DC-32搗固車工作原理與人工作業(yè)的聯(lián)系

張華

摘? 要：隨著鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路維修對現(xiàn)代化先進(jìn)設(shè)備的需求和依賴程度越來越高，而普遍的先進(jìn)設(shè)備給人們的第一印象就是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)含量高，操作方面不容易上手。當(dāng)然這也是鐵路維修部門的一大難題。但通過對DC-32搗固車操作的學(xué)習(xí)、運用以及到后期的研究發(fā)現(xiàn)，其大部分作業(yè)原理來自傳統(tǒng)的人工作業(yè)，只要能將DC-32搗固車操作與人工作業(yè)聯(lián)系起來，操作方面很容易上手。

關(guān)鍵詞：人工起道;人工撥道;搗固車起道;搗固車撥道

中圖分類號：U216.63+1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2020）34-0042-02

Abstract： With the rapid development of the railway industry， the demand and dependence of railway maintenance on modern advanced equipment is getting higher and higher， and the first impression of the common advanced equipment is that the structure is complex， the technical content is high， and the operation is not easy to use. Of course， this is also a big problem for the railway maintenance department. However， through the study and application of the DC-32 tamping vehicle operation and the later research， it is found that most of its working principles come from the traditional manual operation. As long as the DC-32 tamping vehicle operation is connected with the manual operation， the operation is easy to use.

Keywords： manual starting road; manual dialing road; ramming vehicle starting road; tamping vehicle dialing road

1 起道作業(yè)

1.1 人工起道作業(yè)

人工起道作業(yè)分綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補(bǔ)修三種作業(yè)類型，其靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值都不相同。起道作業(yè)應(yīng)根據(jù)具體作業(yè)類型按照容許偏差管理值標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，但作業(yè)結(jié)束后的幾何尺寸必須達(dá)到作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)。起道作業(yè)一般分直線地段起道及平面曲線地段起道，兩項作業(yè)的作業(yè)方式有細(xì)微差別。

1.1.1 直線地段起道作業(yè)

人工直線地段起道作業(yè)，一般任選一股鋼軌作為基準(zhǔn)股，基準(zhǔn)股的高低偏差通過人工看道或者用10m弦線在鋼軌頂面測量其最大矢度。當(dāng)測量值超過此次作業(yè)類型偏差管理值時，要進(jìn)行起道作業(yè)，人工起道作業(yè)一般要預(yù)留下沉量，但作業(yè)結(jié)束后的回檢標(biāo)準(zhǔn)仍不能超出作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)。另一股鋼軌高低的控制則要通過軌距尺的測量來完成，控制的指標(biāo)主要有水平（兩股鋼軌頂面的高低差）、三角坑（在一段不太長的距離內(nèi)，鋼軌頂面連續(xù)出現(xiàn)兩個正負(fù)不同的水平差。檢查三角坑時，基長為6.25m，但要求在18m范圍內(nèi)不得超過其各作業(yè)類型的容許偏差管理值）。水平、三角坑的測量要求至少每6.25m用軌距尺檢查一次，當(dāng)測量值超過此次作業(yè)類型偏差管理值時，要進(jìn)行另一股鋼軌的起道作業(yè)，另一股鋼軌的起道作業(yè)同樣可預(yù)留下沉量，但作業(yè)結(jié)束后的回檢標(biāo)準(zhǔn)仍不能超出作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)。

1.1.2 平面曲線地段起道作業(yè)

人工曲線地段起道作業(yè)，一般選擇曲線內(nèi)側(cè)鋼軌作為基準(zhǔn)股，基準(zhǔn)股高低偏差的檢測上同直線地段。另一股鋼軌也就是曲線超高股的高低則是通過計算得出的超高值（超高值通過火車運行速度、曲線半徑計算得出）來控制。其高低、水平、三角坑的容許偏差管理值跟直線地段相同。

1.2 DC-32搗固車起道作業(yè)

DC-32搗固車起道作業(yè)中，主要控制線路的高低和水平。這里的高低指的是線路設(shè)計軌頂標(biāo)高，線路水平則包括線路橫向水平和縱向水平?？v向水平是通過安裝在搗固車上的三個測量小車上的縱向高低傳感器測量控制，橫向水平是通過安裝在測量小車上的水平傳感器（也稱電子擺）來測量控制。線路高低的控制有近似法和精確法兩種起道方法，近似法一般運用在線路日常維修施工中，利用人工看道的方法將線路大平起順，以滿足列車平穩(wěn)運行的需要。精確法常運用在新鋪線路及大修、中修施工中，通過實測按照線路設(shè)計軌頂標(biāo)高起道作業(yè)的施工，目的是恢復(fù)線路縱斷面及滿足新線交工驗收標(biāo)準(zhǔn)。

1.2.1 直線地段起道作業(yè)

大型養(yǎng)路機(jī)械直線地段起道作業(yè)時，首先將作業(yè)模式設(shè)置為直線作業(yè)模式?？筛鶕?jù)人工看道的方便任選一股鋼軌作為基準(zhǔn)股，也就是任選一股鋼軌作為搗固車作業(yè)的超高股，基準(zhǔn)股起道值的給定通過人工看道或者水準(zhǔn)儀測量獲得。人工看道作業(yè)時，看道人員及時將搗固車最前端測量小車處的基準(zhǔn)股起道值通過對講機(jī)通知到搗固車前端的二號位操作員處，操作員輸入到控制作業(yè)的計算機(jī)內(nèi)即可。通過水準(zhǔn)儀測量獲得的基準(zhǔn)股起道值，每隔5m在方便搗固車前端二號位操作員看清的軌枕上標(biāo)注清楚，二號位操作員及時的將標(biāo)注數(shù)據(jù)輸入到控制作業(yè)的計算機(jī)內(nèi)即可。另一股鋼軌高低的控制則要通過安裝在搗固車上的電子擺（相當(dāng)于人工作業(yè)的軌距尺）來測量完成。

1.2.2 平面曲線地段起道作業(yè)

DC-32搗固車曲地段起道作業(yè)時，首先要將曲線資料正確的輸入到GVA計算機(jī)里，其資料包括：曲線全長、曲線兩頭的緩和曲線長、曲線的走向（搗固車作業(yè)方向的左或右）、圓曲線超過設(shè)定值;其次要將加載和超高方向均設(shè)置在曲線的超高股一側(cè)，在作業(yè)過程中經(jīng)過各變化點時進(jìn)行計算機(jī)與地面同步確認(rèn)。通過以上操作搗固車就可以自動完成緩和曲線內(nèi)超高的均勻順坡和超高的精確控制。

2 撥道作業(yè)

2.1 人工撥道作業(yè)

人工撥道作業(yè)同樣分綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補(bǔ)修三種作業(yè)類型，其靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值都不相同。撥道作業(yè)應(yīng)根據(jù)具體作業(yè)類型按照容許偏差管理值標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)，但作業(yè)結(jié)束后的幾何尺寸必須達(dá)到作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)。撥道作業(yè)一般分直線地段撥道及平面曲線地段撥道，兩項作業(yè)的作業(yè)方式有所差別。

2.1.1 直線地段撥道作業(yè)

人工直線地段撥道作業(yè)，一般選擇方向較好的一股鋼軌作為撥道基準(zhǔn)股。直線地段基準(zhǔn)股的方向偏差通過人工看道或者用10m弦線測量鋼軌軌頭側(cè)面的最大矢度值。當(dāng)測量值超過此次作業(yè)類型偏差管理值時，要進(jìn)行撥道作業(yè)，人工撥道作業(yè)一般要預(yù)留回彈量，但作業(yè)結(jié)束后的回檢值不能超出作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)?；鶞?zhǔn)股撥道完成后，如出現(xiàn)另一股鋼軌方向測量值超過此次作業(yè)類型偏差管理值時，則要進(jìn)行改道作業(yè)。

2.1.2 曲線地段撥道作業(yè)

人工曲線撥道作業(yè)在鐵路維修中比較復(fù)雜，也較難掌握。下面就曲線撥道作業(yè)進(jìn)行探討。鐵道線路在平面上由一個方向轉(zhuǎn)向另一個方向時，中間必須用曲線來連接。鐵路曲線半徑很大，現(xiàn)場無法用實測半徑的方法來檢查曲線的圓順，而是利用曲線半徑、弦長、正矢之間的關(guān)系，用一定長度的弦線測量曲線正矢的方法，來檢查線路曲線的圓順。人工用這種方法來檢查整正曲線的圓順稱為繩正法。那么鐵路鋪設(shè)完成后，我們在曲線全長范圍內(nèi)的外股鋼軌上用鋼尺丈量，每10m設(shè)置一個測點，通過繩正法基本原理計算出曲線內(nèi)每一測點的矢度值（正矢）。在鐵路投入運營以后，我們就通過每個測點的實測正矢與計算正矢之間的容許偏差管理值來管理曲線方向，實測正矢的測量是通過20m的弦線在超高股軌頭內(nèi)側(cè)測量完成。曲線方向主要通過以下三個指標(biāo)進(jìn)行管理：第一，緩和曲線的正矢與計算正矢差。第二，圓曲線正矢連續(xù)差。第三，圓曲線正矢最大最小差。曲線撥道是一項系統(tǒng)工程，在撥道作業(yè)前首先要到現(xiàn)場實測各點的正矢，然后通過計算得出各點的撥道量以后，才可以到現(xiàn)場進(jìn)行撥道作業(yè)。同時撥道作業(yè)人員要熟練掌握曲線繩正法撥道的基本原理和基本要求。人工曲線地段撥道作業(yè)，選擇外股鋼軌作為撥道基準(zhǔn)股，撥完一處要對該處及前后兩處測點的正矢進(jìn)行測量檢查，測點正矢合格后要保證測點之間的曲線圓順。

2.2 大型養(yǎng)路機(jī)械撥道作業(yè)

DC-32搗固車是通過張緊在檢測小車上的鋼弦來檢測線路方向偏差的，線路方向的檢測也是運用繩正法曲線檢測的基本原理，用電液位置伺服系統(tǒng)自動整正線路方向。

2.2.1 直線地段撥道作業(yè)

DC-32搗固車在直線地段撥道作業(yè)可任選一股作為基準(zhǔn)股，在搗固車撥道作業(yè)中叫做加載方向，選擇哪一股鋼軌作為基準(zhǔn)股就將加載方向設(shè)在哪一股。直線地段線路方向偏差檢測方式有四點式、三點式和激光矯直三種。這三種線路方向偏差檢測方法的偏差檢測原理不同，故偏差檢測及撥道精度也不同。四點式檢測原理是以檢測圓曲線的方法為基礎(chǔ)，搗固車上的四個檢測點全部參與工作，故稱為四點式檢測。三點式檢測是以檢測直線為基礎(chǔ)，只有三個檢測點參與工作，故稱為三點式檢測。在長大直線上進(jìn)行撥道作業(yè)時，由于檢測弦線長度有限，所以整正后的直線方向不理想，仍有大滿彎存在。為了提高直線的矯直精度，只能加長檢測弦線長度。激光矯直就是利用激光束的直射特性將弦線延長至300-600m，大大提高了直線段方向偏差檢測精度，提高了撥道質(zhì)量。以上三種撥道方式的選擇根據(jù)現(xiàn)場實際情況而定。

2.2.2 曲線地段撥道作業(yè)

曲線地段線路方向偏差檢測方式有四點式、三點式兩種。通過比對四點式作業(yè)精度要高于三點式，因此現(xiàn)場多推薦使用四點式撥道法。DC-32搗固車曲地段撥道作業(yè)時，首先要將曲線資料正確的輸入到GVA計算機(jī)里，其資料包括：曲線全長、曲線兩頭的緩和曲線長、曲線的走向（搗固車作業(yè)方向的左或右）、圓曲線超過設(shè)定值。在作業(yè)過程中經(jīng)過各變化點時進(jìn)行計算機(jī)與地面同步確認(rèn)。通過以上操作搗固車就可以自動完成曲線內(nèi)撥道作業(yè)。通過誤差分析得出：不論是四點式還是三點式撥道，只能達(dá)到線路方向的基本圓順，不能完全消除線路方向偏差，故稱為近似法撥道作業(yè)。如果要完全消除撥道后的殘余偏差，提高撥道質(zhì)量，恢復(fù)軌道原有幾何位置，可以在撥道作業(yè)前對線路方向進(jìn)行測量并通過計算，每隔2.5m把撥道量寫在軌枕上，撥道作業(yè)時由二號位操作員輸入到控制作業(yè)的計算機(jī)內(nèi)即可實現(xiàn)精確撥道。故稱這種撥道方法為精確撥道法。

3 結(jié)束語

大型養(yǎng)路機(jī)械在鐵路建設(shè)方面的地位不再做重點闡述。DC-32搗固車還有很多功能，但在本文中只是對起道和撥道功能做了重點介紹，DC-32搗固車雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功能強(qiáng)大，但原理簡單。想要達(dá)到的目的就是讓從事?lián)v固車運用行業(yè)的新手更快的掌握操作原理。

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