新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的效果評(píng)價(jià)與優(yōu)化攻略

李春華謝泗薪

（1.中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300；2.湖南第一師范學(xué)院 商學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙 410205）

多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效、綠色的物流整合模式，能夠揚(yáng)長(zhǎng)避短地利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在人們?nèi)粘Ｉ钅酥两?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中起著不可替代的作用。新冠肺炎疫情的爆發(fā)，給中國(guó)經(jīng)濟(jì)與民生帶來(lái)諸多挑戰(zhàn)，尤其是連接著供給與需求兩個(gè)端點(diǎn)的物流企業(yè)更是首當(dāng)其沖。疫情危機(jī)使得供需兩端都在不斷波動(dòng)，無(wú)時(shí)無(wú)刻不在挑戰(zhàn)著物流企業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)能力，需要物流企業(yè)適時(shí)變革，調(diào)整創(chuàng)新，全面提升多式聯(lián)運(yùn)水平。

一、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)化勢(shì)在必行

物流與制造業(yè)及服務(wù)業(yè)的上下游緊密相連，環(huán)環(huán)相扣，中間每個(gè)環(huán)節(jié)都需要物流多式聯(lián)運(yùn)的支撐，故而疫情危機(jī)下物流多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)情況直接關(guān)系到這些行業(yè)復(fù)工的成敗。越是在危機(jī)時(shí)刻，物流企業(yè)越要優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)方式，努力減少中間環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本，通過(guò)開(kāi)拓公改鐵、陸改水新路徑，采用陸水空接力新方法，來(lái)確保全國(guó)物流“干流暢通”“支流匯通”，從而為各行業(yè)復(fù)工提供有力的保障。

（一）多式聯(lián)運(yùn)界定

多式聯(lián)運(yùn)是指為了追求物流效率最高、投入產(chǎn)出比最大而對(duì)多種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行有機(jī)組合的一種物流解決方案，分為公鐵、鐵水、公水、空鐵、空公等多種聯(lián)運(yùn)方式。

在《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》（1980）中，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的貿(mào)易規(guī)則與運(yùn)作方式予以詳細(xì)界定，規(guī)定了整個(gè)物流過(guò)程由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)，而多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人擁有多重身份，可以把整個(gè)過(guò)程作為一個(gè)物流系統(tǒng)，從頂層來(lái)統(tǒng)籌多式聯(lián)運(yùn)的各方運(yùn)作，最終達(dá)到各種運(yùn)輸方式的效率最大化，實(shí)現(xiàn)更加集約、更加優(yōu)化的利益最大化結(jié)果。

（二）多式聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)作為一種為了達(dá)到物流運(yùn)輸成本最低、效率最高而將多種不同的運(yùn)輸工具聯(lián)合起來(lái)共同完成某項(xiàng)物流任務(wù)的特殊方式，具有一票到底、單一運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)輸特點(diǎn)。特別是伴隨著物流流程，其信息流、資金流也被融合進(jìn)來(lái)，運(yùn)輸過(guò)程中的一次付款與一張運(yùn)單憑證，往往需要打通各個(gè)區(qū)域和收發(fā)端，實(shí)現(xiàn)信息與資源的共享。因此，相對(duì)普通的單一運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，多式聯(lián)運(yùn)還具有綜合性高、組織形式復(fù)雜、應(yīng)用范圍廣等特征。如何在疫情危機(jī)下優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)是我國(guó)物流企業(yè)當(dāng)前面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

（三）相關(guān)理論基礎(chǔ)

對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)，Regina R.L.Clewlow et al.（2012）通過(guò)對(duì)歐洲空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作流程、發(fā)展階段及市場(chǎng)需求的分析，提出基礎(chǔ)設(shè)施、空鐵運(yùn)行時(shí)間密度、機(jī)場(chǎng)定位等因素對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)起著重要的作用；[1]Daniel Albalate et al.（2015） 通過(guò)建立回歸模型，對(duì)比歐洲不同國(guó)家地區(qū)空、鐵之間的中轉(zhuǎn)方式、運(yùn)輸距離等方面，揭示影響空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的不同外部因素；[2]Wenyi Xia et al.（2017）著重從空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間、效率、利潤(rùn)等角度出發(fā)，針對(duì)兩者之間的協(xié)同進(jìn)行研究，提出其協(xié)同效果與兩者的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度有關(guān)；[3]Lebacque et al.（2018）認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)包括兩個(gè)不同的流動(dòng)：車流和客流，這些流動(dòng)不是獨(dú)立的，并對(duì)動(dòng)態(tài)的車輛和乘客之間的系統(tǒng)進(jìn)行建模；[4]Tashlykova et al.（2019）通過(guò)分析多式聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)代化對(duì)貨物延誤的影響，創(chuàng)建了一個(gè)仿真模型用以解決運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)處理能力的評(píng)估問(wèn)題，為構(gòu)造貨物運(yùn)輸最佳的物流條件發(fā)揮作用；[5]Achille-B.Laurent et al.（2020）提出一種通過(guò)權(quán)衡運(yùn)輸延誤、成本和碳排放三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)支持多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃決策的新方法。[6]

國(guó)內(nèi)學(xué)者諸葛恒英等（2016）通過(guò)分析美國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的政策、技術(shù)及運(yùn)作方式，為我國(guó)鐵水、空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供參考依據(jù)；[7]趙春雷等（2018）在分析傳統(tǒng)多式聯(lián)運(yùn)派單的基礎(chǔ)上，提出能夠智能分解、分派任務(wù)的云平臺(tái)系統(tǒng)，并從“多對(duì)多”的干線多式聯(lián)運(yùn)出發(fā)，對(duì)貨物的集疏進(jìn)行逆向分析，最終得到最優(yōu)配送方案；[8]俞纓（2019）針對(duì)目前多式聯(lián)運(yùn)存在的種種問(wèn)題，在綜合分析鐵路運(yùn)輸內(nèi)外環(huán)境的基礎(chǔ)上，從國(guó)家及物流企業(yè)方面提出了增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的多項(xiàng)對(duì)策；[9]劉春雨（2019）從分析多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)的重要性入手，指出目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)中存在的問(wèn)題并提出優(yōu)化的途徑與方式；[10]常振芳、曾選軍（2019）在分析港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)上，提出了港口與供應(yīng)鏈的一體化形成過(guò)程和未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)，并指出建設(shè)港口供應(yīng)鏈一體化的戰(zhàn)略要點(diǎn)；[11]劉穎（2020）論述了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展階段及集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中的重要地位，并結(jié)合國(guó)外多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)提出了促進(jìn)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的系列建議。[12]

二、物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與運(yùn)作模式分析

（一）物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面。多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展既需要物流企業(yè)提升其物流服務(wù)水平，也需要國(guó)家政策的支持。隨著近幾年來(lái)國(guó)家政策的推進(jìn)和各行業(yè)對(duì)物流的重視，多式聯(lián)運(yùn)迎來(lái)了蓬勃的發(fā)展期。2016年3月，交通運(yùn)輸部正式出臺(tái)《交通運(yùn)輸科技“十三五”發(fā)展規(guī)劃》；2016年12月，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《“十三五”長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)實(shí)施方案》；2017年1月，交通運(yùn)輸部、外交部、國(guó)家發(fā)改委等18個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》；2017年2月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》；2017年4月，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合頒布《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》；2018年5月，民航局發(fā)布實(shí)施《民航局關(guān)于促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》等等。這一系列的頂層設(shè)計(jì)、政策文件，為我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)同高效和日益完善提供了有力支持，也為其今后的綠色可持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

表1描述了2016年以來(lái)我國(guó)推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要政策，可以看出國(guó)家對(duì)于發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的重視。可以這么說(shuō)，在“一帶一路”倡議提出后，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略層面的任務(wù)。

表1 2016年以來(lái)我國(guó)推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要政策

2.多式聯(lián)運(yùn)步入發(fā)展的快車道。根據(jù)中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)合作與發(fā)展大會(huì)提供的數(shù)據(jù)，從2012年起到2018年我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量依次為8.55億噸、9.02億噸、10.51億噸、12.11億噸、12.72億噸、13.68億噸、14.97億噸，分別占全社會(huì)貨運(yùn)量的2.09%、2.20%、2.52%、2.90%、2.90%、2.85%、2.96%，基本維持在2.5%左右（見(jiàn)圖1）。而根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)可知，到2020年底我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量將達(dá)到30.2億噸，其占比也將會(huì)達(dá)到總貨運(yùn)量的6%，與2018年相比將會(huì)提高一倍，這意味著我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)步入了發(fā)展的快車道。

圖1 2012—2018年我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量及其占比

3.各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀剖析。多式聯(lián)運(yùn)需要多種運(yùn)輸方式的通力合作，各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度及其發(fā)展的平衡性都將直接影響多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)際效果。

（1）公路貨運(yùn)量在全國(guó)總貨物運(yùn)輸量中的占比一直居高不下，這也是多式聯(lián)運(yùn)的成本降不下去的原因?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸很不經(jīng)濟(jì)，跨區(qū)域長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)男实?、回程空載率高，阻礙著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。表2為公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距及運(yùn)價(jià)。

表2 我國(guó)公路運(yùn)輸運(yùn)距及運(yùn)價(jià)

2008—2019年我國(guó)公路貨運(yùn)量及其在全國(guó)總貨物運(yùn)輸量中的占比如圖2所示，可以看出2019年公路貨運(yùn)量在全國(guó)總貨物運(yùn)輸量中的占比高達(dá)77.8%，居于多式聯(lián)運(yùn)的主力地位。

2008—2019年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量如圖3所示。貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是貨運(yùn)量與運(yùn)輸距離的乘積，能夠更全面地反映物流運(yùn)輸?shù)某晒?。由圖3可知，2019年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到74836.07億噸公里，同比增長(zhǎng)5.03%。

圖2 2008—2019年我國(guó)公路貨運(yùn)量及其占比

圖3 2008—2019年我國(guó)公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量

（2）鐵路貨運(yùn)量占比不高，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力成為多式聯(lián)運(yùn)今后發(fā)展的關(guān)鍵著力點(diǎn)。一直以來(lái)鐵路運(yùn)輸都是我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的重要依托，但同時(shí)它又是阻礙多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸。2008—2019年鐵路貨運(yùn)量及其占比如圖4所示，可以看出2016年以后鐵路貨運(yùn)量雖在穩(wěn)步增長(zhǎng)，但在全國(guó)總貨運(yùn)量中的占比基本維持在8%左右的一個(gè)較低水平，制約了我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。

2008—2019年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量如圖5所示，可以看出，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從2016年起一直處于增長(zhǎng)趨勢(shì)。由于鐵路貨運(yùn)在多式聯(lián)運(yùn)降低成本與能耗方面的貢獻(xiàn)極大，故而增加鐵路貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量及其占比是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)極為重要的一步。

在此需要特別強(qiáng)調(diào)的是，中歐班列開(kāi)行列數(shù)持續(xù)增加，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)格局基本形成。中歐班列自2011年開(kāi)行以來(lái)，特別是2013年“一帶一路”倡議提出后，其開(kāi)行列數(shù)持續(xù)增加。圖6為2011—2019年中歐班列開(kāi)行列數(shù)，可以看出中歐班列2019年開(kāi)行列數(shù)達(dá)到8225列。如今中歐班列已經(jīng)從關(guān)注開(kāi)行數(shù)量發(fā)展到重視開(kāi)行質(zhì)量，更加注重載貨率與貨值等指標(biāo)。

圖4 2008—2019年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量及其占比

圖5 2008—2019年我國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量

圖6 2011—2019年中歐班列開(kāi)行列數(shù)

（3）水運(yùn)貨運(yùn)量逐漸增加，水運(yùn)周轉(zhuǎn)量保持在較高的水平。2008—2019年水運(yùn)貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量如圖7所示，可以看出水運(yùn)貨運(yùn)量在2008年以后一直保持較為平穩(wěn)的增加，2019年達(dá)到74.72億噸，水運(yùn)周轉(zhuǎn)量2019年為103963億噸公里。

圖7 2008—2019年我國(guó)水運(yùn)貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量

港口作為多式聯(lián)運(yùn)的重要樞紐點(diǎn)，其吞吐量能夠決定海鐵聯(lián)運(yùn)、海空聯(lián)運(yùn)的規(guī)模。2014年~2019年沿海港口與內(nèi)河港口的吞吐量如圖8所示，可以看出2018年全國(guó)港口吞吐量為143.51億噸，其中沿海港口貨物吞吐量為94.63億噸，占比65.94%；內(nèi)河港口貨物吞吐量為48.88億噸，占比34.06%。雖然2018年內(nèi)河港口貨物吞吐量相比2017年略有減少，但是總的港口吞吐量增長(zhǎng)了2.5%。而2019年沿海和內(nèi)河港口貨物吞吐量均有所下降，原因主要是中美貿(mào)易摩擦。

圖8 2014-2019年我國(guó)沿海港口與內(nèi)河港口吞吐量

（4）民用航空在多式聯(lián)運(yùn)特別是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中起著重要的作用。圖9為2008—2019年民航貨郵運(yùn)輸量與周轉(zhuǎn)量，可以看出2012年以后民航貨郵運(yùn)輸量與周轉(zhuǎn)量一直保持上升趨勢(shì)，2019年民航貨郵運(yùn)輸量為753.2萬(wàn)噸，貨郵周轉(zhuǎn)量達(dá)到263.2億噸公里。盡管民航貨運(yùn)在貨物總運(yùn)輸量中的占比不高，但是民航貨物的價(jià)值占比卻很高。換言之，民航運(yùn)輸可以充分利用其速度上的優(yōu)勢(shì)，在多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮不可替代的作用。

圖9 2008—2019年我國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量與周轉(zhuǎn)量

（二）物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作模式分析

目前歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，特別是以集裝箱運(yùn)輸為代表的海陸多式聯(lián)運(yùn)相當(dāng)發(fā)達(dá)，已經(jīng)形成了以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人為中心，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)合同的制約，把運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)區(qū)間有機(jī)聯(lián)系起來(lái)的運(yùn)作模式。而我國(guó)物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)主要包括以下四類運(yùn)作模式：

1.公鐵聯(lián)運(yùn)模式。作為最早在中國(guó)出現(xiàn)，也是應(yīng)用最廣泛的多式聯(lián)運(yùn)模式，公鐵聯(lián)運(yùn)能夠充分發(fā)揮公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)高效的目標(biāo)。但公路貨運(yùn)在長(zhǎng)途運(yùn)輸回程中存在較高的空載率，鐵路運(yùn)輸也經(jīng)常貨源不足以致載貨率低，究其原因是信息不對(duì)稱，物流企業(yè)找不到相應(yīng)的渠道去分享貨車及火車的閑置運(yùn)力。因此，“互聯(lián)網(wǎng)+公鐵聯(lián)運(yùn)”新模式應(yīng)運(yùn)而生。

在這種新模式下，物流企業(yè)可以根據(jù)貨車司機(jī)的運(yùn)輸路線與狀態(tài)以及鐵路運(yùn)輸?shù)那闆r充分利用閑置運(yùn)力，提高車輛載貨率進(jìn)而降低物流總成本；可以實(shí)時(shí)掌握貨物信息，對(duì)貨物位置進(jìn)行跟蹤并將最新動(dòng)態(tài)反饋給發(fā)貨人與收貨人；可以根據(jù)貨車與火車的實(shí)時(shí)信息，對(duì)整個(gè)公鐵聯(lián)運(yùn)路線的所有車輛進(jìn)行智能匹配，提高聯(lián)運(yùn)效率。

2.海鐵聯(lián)運(yùn)模式。作為一種將海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸相結(jié)合的聯(lián)運(yùn)模式，海鐵聯(lián)運(yùn)主要運(yùn)用在國(guó)際物流服務(wù)上。特別是隨著國(guó)際貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，海鐵聯(lián)運(yùn)以其成本優(yōu)勢(shì)和較大的貨運(yùn)量成為物流企業(yè)爭(zhēng)相發(fā)展的聯(lián)運(yùn)方式。它不僅能大大提高我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，助力中國(guó)的國(guó)際貿(mào)易朝全球化邁進(jìn)，而且能將我國(guó)中西部強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)跟東部沿海港口進(jìn)行有效銜接，促進(jìn)陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，縮小我國(guó)中西部與東部地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)差距。

目前海鐵聯(lián)運(yùn)正朝著集裝箱化與標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有著運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大、綠色低碳等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，是各個(gè)國(guó)家都在優(yōu)先發(fā)展的聯(lián)運(yùn)方式，但也是我國(guó)當(dāng)前聯(lián)運(yùn)的薄弱環(huán)節(jié)。提高標(biāo)準(zhǔn)化水平、擴(kuò)大集裝箱運(yùn)量已經(jīng)成為促進(jìn)我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展的必要條件。

3.空鐵聯(lián)運(yùn)模式?？砧F聯(lián)運(yùn)是將航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸相互銜接的聯(lián)運(yùn)模式。目前鐵路運(yùn)輸特別是高鐵的發(fā)展對(duì)民航產(chǎn)生了極大的挑戰(zhàn)，雙方皆已意識(shí)到空鐵合作的重要性。

高鐵在國(guó)內(nèi)中短途運(yùn)輸中幾乎占據(jù)支配地位，民航則更側(cè)重國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸。因此，空鐵聯(lián)運(yùn)有助于實(shí)現(xiàn)民航長(zhǎng)距離運(yùn)輸與鐵路中短途運(yùn)輸?shù)挠行ЫY(jié)合，打造更為優(yōu)質(zhì)便捷的物流服務(wù)。而要想使空鐵聯(lián)運(yùn)在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上具有競(jìng)爭(zhēng)力，需要做到高鐵站與機(jī)場(chǎng)的無(wú)縫銜接，減少中轉(zhuǎn)時(shí)間，暢通貨物往來(lái)。

4.海空聯(lián)運(yùn)模式。?？章?lián)運(yùn)是一種結(jié)合海運(yùn)與空運(yùn)的聯(lián)運(yùn)模式。在單一的海運(yùn)中運(yùn)輸時(shí)間往往太久，而空運(yùn)的成本又太高。因此，針對(duì)一些特殊要求的貨物，?？章?lián)運(yùn)可以有效縮短貨運(yùn)時(shí)間，降低物流成本。

?？章?lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸方式為海運(yùn)，空運(yùn)的占比并不高。由于海運(yùn)轉(zhuǎn)成空運(yùn)時(shí)，其采用的集裝箱必須在航空港換上專門(mén)的航空集裝箱，這就限制了集裝箱?？章?lián)運(yùn)的發(fā)展。而空運(yùn)在?？章?lián)運(yùn)中主要承擔(dān)著最終交貨區(qū)段的運(yùn)輸，想要發(fā)展?？章?lián)運(yùn)首先需要做到港口與機(jī)場(chǎng)之間的互聯(lián)互通。

三、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

面對(duì)新冠肺炎疫情危機(jī)的考驗(yàn)，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)紛紛嘗試開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，力求抓住機(jī)遇突破重圍?？梢哉f(shuō)，多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為當(dāng)前物流競(jìng)爭(zhēng)的新戰(zhàn)場(chǎng)。為了揭示新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題及原因，需要根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的要求和標(biāo)準(zhǔn)來(lái)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以對(duì)物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的效果進(jìn)行精準(zhǔn)、有效的評(píng)價(jià)，為進(jìn)一步設(shè)計(jì)優(yōu)化攻略指明方向。

（一）多式聯(lián)運(yùn)效果的內(nèi)涵解構(gòu)

多式聯(lián)運(yùn)客戶的要求主要是安全、經(jīng)濟(jì)、便捷、及時(shí)，即希望多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)商能夠保證貨物的完好、信息的安全、費(fèi)用的節(jié)省以及收貨渠道與方式的便利性和發(fā)貨與送貨的及時(shí)性。因此，多式聯(lián)運(yùn)的效果體現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性和協(xié)調(diào)性等方面。

1.多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性。與傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式相比，多式聯(lián)運(yùn)采用了多種交通運(yùn)輸方式共同參與同一票貨物的運(yùn)送，其最大目的是能夠在成本一定的范圍內(nèi)，達(dá)到物流所用時(shí)間最短。然而，對(duì)于某一票貨物來(lái)說(shuō)即使采取了多式聯(lián)運(yùn)，仍然會(huì)有差別懸殊的不同結(jié)果，因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)中不同交通方式的選擇與組合是多種多樣的。如何實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸時(shí)效的最優(yōu)化便成為多式聯(lián)運(yùn)效果的重要內(nèi)容。

2.多式聯(lián)運(yùn)的安全性。多式聯(lián)運(yùn)的安全性是最基本的要求，包括貨物的自身安全性與外部安全性。相對(duì)單一的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)在中轉(zhuǎn)過(guò)程中更容易產(chǎn)生安全性隱患：一是中轉(zhuǎn)首先意味著貨物不能連續(xù)地處于同一種外界環(huán)境下，而且中轉(zhuǎn)過(guò)程也需要一定的時(shí)間，容易引發(fā)生鮮易腐品的自身安全性隱患；二是在中轉(zhuǎn)的搬運(yùn)過(guò)程中由于外力作用也可能產(chǎn)生不必要的碰撞，容易引發(fā)易碎品的外部安全性隱患。因此，多式聯(lián)運(yùn)的安全性需要著重關(guān)注。

3.多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性。多式聯(lián)運(yùn)不是幾種交通運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)單疊加，而是一種經(jīng)多方協(xié)同、多方博弈、多方競(jìng)合而達(dá)到經(jīng)濟(jì)利益最佳的優(yōu)化組合，最終目的是達(dá)到“1+1＞2”的效果?；蛘邠Q一個(gè)角度，多式聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)也可以描述為在運(yùn)輸效率最高的條件下所需要的成本最低。因此，多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性效果需要特別重視。

4.多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)性。多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展離不開(kāi)多種交通運(yùn)輸方式相互之間的協(xié)調(diào)配合，主要體現(xiàn)在：一是聯(lián)運(yùn)相關(guān)流程制度的流暢性、規(guī)范性、合理性；二是聯(lián)運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)搬運(yùn)、裝卸、中轉(zhuǎn)、包裝等物流活動(dòng)的協(xié)調(diào)性，涉及到不同操作人員之間配合的默契度、物流設(shè)備的銜接度與物流設(shè)施的合理性；三是聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，往往存在著與外部第三方的合作，如一些相關(guān)的運(yùn)輸公司、政府部門(mén)、鐵路集團(tuán)、航空公司等，這就涉及到外部的協(xié)調(diào)性，需要聯(lián)運(yùn)各方共同處理這一過(guò)程中面臨的資金流、信息流、物流。由此可見(jiàn)，聯(lián)運(yùn)各方的服務(wù)質(zhì)量和管理能力非常重要，直接影響著多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)性，需要考察這兩項(xiàng)內(nèi)容來(lái)評(píng)價(jià)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行效果。

（二）多式聯(lián)運(yùn)效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)效果的內(nèi)涵分析，從時(shí)效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、服務(wù)質(zhì)量和管理能力等5個(gè)方面來(lái)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)行效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表3所示。

表3 物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

四、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)暴露的問(wèn)題及原因剖析

新冠肺炎疫情危機(jī)下，盡管我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)取得了較大成效，但總的來(lái)看還處于磨合狀態(tài)，一體化綜合管理思想尚未形成，多式聯(lián)運(yùn)制度不太完善，大多數(shù)多式聯(lián)運(yùn)只流于形式，依然是傳統(tǒng)單一運(yùn)輸、各自為戰(zhàn)的格局。為了揭示新冠肺炎疫情大考下我國(guó)物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)中隱含的問(wèn)題，特按表3的指標(biāo)體系對(duì)多式聯(lián)運(yùn)效果展開(kāi)評(píng)價(jià)。具體而言，當(dāng)前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展薄弱、運(yùn)行效果一般，在時(shí)效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、服務(wù)質(zhì)量和管理能力等5個(gè)方面都不太理想，存在著諸多不足。

（一）新冠肺炎疫情危機(jī)下多式聯(lián)運(yùn)陷入僵局，時(shí)效性受到影響

多式聯(lián)運(yùn)需要多種運(yùn)輸方式的緊密配合，但在新冠肺炎疫情影響下，各運(yùn)輸方式都受到不同程度的阻礙，其中首當(dāng)其沖的當(dāng)屬公路運(yùn)輸，從而導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)“最后一公里”成為一大難題。尤其是新冠肺炎疫情進(jìn)入爆發(fā)期各省份為了嚴(yán)控疫情的擴(kuò)散對(duì)道路進(jìn)行封鎖，限制外來(lái)車輛進(jìn)出，造成了物流企業(yè)的車輛難以實(shí)現(xiàn)跨省份運(yùn)輸，全國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)幾乎陷入停滯狀態(tài)。而在疫情得到初步控制后，低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)的公路運(yùn)輸基本恢復(fù)，但是司機(jī)在去往外地返回后仍需隔離，這對(duì)在疫情期間本就缺少貨運(yùn)司機(jī)的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)是雪上加霜，這種情況下貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸自然無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

據(jù)中寰衛(wèi)星發(fā)布的全國(guó)貨車在線率信息，在2020年1月28日之前的全國(guó)貨車在線率是高于2019年的，但從1月29日開(kāi)始全國(guó)貨車在線率保持在一個(gè)較低的水平，與2019年同期貨車在線率迅速上升形成鮮明的反差。

總之，疫情危機(jī)下交通管制對(duì)公路貨運(yùn)的影響，使得多式聯(lián)運(yùn)陷入僵局。無(wú)論是貨物的周轉(zhuǎn)次數(shù)及耗時(shí)，還是各中轉(zhuǎn)點(diǎn)間的運(yùn)輸方式、不同種類物品的運(yùn)輸時(shí)間都多多少少受到影響。再加上多式聯(lián)運(yùn)的參與方標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，常常導(dǎo)致在轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)出現(xiàn)聯(lián)而不上、費(fèi)時(shí)費(fèi)力等問(wèn)題。

（二）疫情危機(jī)下多式聯(lián)運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)面臨挑戰(zhàn)，安全性急劇下降

在疫情爆發(fā)后中國(guó)沿海港口多條航線停航，多個(gè)國(guó)家也暫停中國(guó)航線，嚴(yán)重影響了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)行，導(dǎo)致中國(guó)進(jìn)口的貨物運(yùn)不進(jìn)來(lái)，出口的貨物運(yùn)不出去，給我國(guó)對(duì)外貿(mào)易帶來(lái)嚴(yán)重打擊。

據(jù)克拉克森 Sea/net發(fā)布的數(shù)據(jù)可知，2019年中國(guó)大陸的港口被世界各國(guó)的船隊(duì)掛靠次數(shù)約占全球港口掛靠總量的7%，散貨船在中國(guó)水域的活動(dòng)時(shí)間占全球活動(dòng)時(shí)間的10%，集裝箱船占9%。但在疫情影響下，2020年2月中旬的一周之內(nèi)亞洲至北歐的航線取消了大約60%，中國(guó)貿(mào)易出口額出現(xiàn)暫時(shí)下滑，盡管疫情得到初步控制后航空和鐵路等其他貨運(yùn)方式正在慢慢恢復(fù)正常，但船運(yùn)的恢復(fù)情況并不樂(lè)觀。在國(guó)內(nèi)方面，中國(guó)多個(gè)內(nèi)河港口在疫情沖擊下也受挫嚴(yán)重。

眾所周知，港口作為鐵路、水路、公路多式聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)，其吞吐量直接決定著我國(guó)公水聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)以及國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的效果。故而港口吞吐量的下降，使得多式聯(lián)運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)面臨諸多難題。再加上疫情危機(jī)下的交通運(yùn)輸限制特別是公路運(yùn)輸限制和部分國(guó)際航線的停航，使得港口出現(xiàn)壓港現(xiàn)象，并且因?yàn)橐咔?，需要?duì)港口的貨物加強(qiáng)檢疫，以致積壓在港口的貨物周轉(zhuǎn)速度緩慢。這一切進(jìn)一步導(dǎo)致了物流企業(yè)對(duì)中轉(zhuǎn)時(shí)生鮮易腐貨物的控制性、貨物分揀、組合等過(guò)程的控制性、中轉(zhuǎn)貨場(chǎng)的控制性以及各中轉(zhuǎn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)目刂菩远技眲∠陆?，致使貨物的安全很難得到保障，最終使得物流企業(yè)面臨諸多賠償，增加了經(jīng)濟(jì)和品牌損失。

（三）疫情危機(jī)下多式聯(lián)運(yùn)物流成本攀升，經(jīng)濟(jì)性遭到削弱

多式聯(lián)運(yùn)以其較低的運(yùn)輸成本而被各物流企業(yè)爭(zhēng)相采用，但在疫情沖擊下多式聯(lián)運(yùn)的成本支出不斷上升，其優(yōu)勢(shì)在不斷縮小。

首先是人工成本，復(fù)工的推遲導(dǎo)致物流企業(yè)普遍存在勞動(dòng)力短缺現(xiàn)象，為了疫情期間留住員工以及處理各種特殊情況，不管是內(nèi)部員工的工資還是外部運(yùn)費(fèi)的支出都在上漲；其次是較高的空載率，由于疫情影響物流企業(yè)的貨量常常無(wú)法裝滿運(yùn)輸車輛，使得其利用率大大降低，物流成本直線上升；最后是物流樞紐點(diǎn)的集疏運(yùn)也存在著斷鏈、過(guò)度集中的問(wèn)題，從而造成多式聯(lián)運(yùn)的操作成本與等待費(fèi)用過(guò)高。

這一切導(dǎo)致了物流企業(yè)單位運(yùn)費(fèi)增加，再加上多式聯(lián)運(yùn)的體積規(guī)格限制以及與其他類似公司的價(jià)格比較，極大地削弱了多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)性。為達(dá)到提質(zhì)增效的目的，物流企業(yè)需要進(jìn)一步優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作過(guò)程，采用綠色環(huán)保、高效低能的物流操作工具和協(xié)同化的物流運(yùn)輸一體化解決方案。

（四）疫情危機(jī)下多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量不高，各方難以協(xié)調(diào)

疫情危機(jī)下眾多物流企業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)水準(zhǔn)顯著降低，尤其是疫情在全球流行后，多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際業(yè)務(wù)受到損害，全球多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈不堪重負(fù)。送貨時(shí)間的延長(zhǎng)、聯(lián)運(yùn)成本的上升以及收貨程序的復(fù)雜都使得多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量急劇下滑。特別是疫情下聯(lián)運(yùn)各方的客戶服務(wù)態(tài)度以及對(duì)問(wèn)題貨物的態(tài)度、對(duì)臨時(shí)問(wèn)題的處理能力越來(lái)越差，導(dǎo)致搬運(yùn)、裝卸、中轉(zhuǎn)、包裝等物流活動(dòng)不斷出現(xiàn)失誤，嚴(yán)重影響了多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)品質(zhì)，最終引發(fā)聯(lián)運(yùn)各方相互指責(zé)，配合的默契度、現(xiàn)場(chǎng)操作的合規(guī)性日益低下。

最要命的是，疫情導(dǎo)致了多式聯(lián)運(yùn)各方在運(yùn)輸中只考慮自身利益，單方面的利己行動(dòng)往往使得多式聯(lián)運(yùn)中的其他企業(yè)陷入被動(dòng)，從而使得各方的協(xié)調(diào)難度越來(lái)越大，多式聯(lián)運(yùn)的效率越來(lái)越低。

（五）疫情危機(jī)下多式聯(lián)運(yùn)管理能力較低，對(duì)接極為不暢

多式聯(lián)運(yùn)的高效運(yùn)行，離不開(kāi)各方的完美協(xié)同。而疫情危機(jī)下多式聯(lián)運(yùn)各樞紐的銜接日差，尤其是鐵路運(yùn)輸與其他幾種運(yùn)輸方式的對(duì)接與協(xié)調(diào)極為不暢。

據(jù)調(diào)查，在多式聯(lián)運(yùn)涉及到鐵路運(yùn)輸時(shí)，鐵路運(yùn)行時(shí)間只是運(yùn)輸總時(shí)間的1/3，大多數(shù)時(shí)間都消耗在了貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。這還是在外部條件正常的情況下，疫情期間多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)耗費(fèi)的時(shí)間會(huì)更久。鐵路貨運(yùn)站與港口、公路運(yùn)輸?shù)姆謸苤行募皺C(jī)場(chǎng)的距離本來(lái)就較遠(yuǎn)，疫情的發(fā)生不僅使物流企業(yè)常常繞路，讓對(duì)接的時(shí)間更長(zhǎng)、難度更大，而且讓中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)繁瑣費(fèi)時(shí)，給多式聯(lián)運(yùn)造成極大困擾。

當(dāng)然，這種對(duì)接不暢問(wèn)題是多種運(yùn)輸方式共同造成的，尤其是不同運(yùn)輸方式的管理能力參差不齊更是多式聯(lián)運(yùn)對(duì)接效率低下的重要原因?？梢哉f(shuō)，疫情危機(jī)下管理組織能力的薄弱，大大降低了聯(lián)運(yùn)各方的協(xié)調(diào)度、中轉(zhuǎn)地點(diǎn)安排的合理性以及各運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)流暢度，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性愈加欠缺，與外部第三方的協(xié)調(diào)更是不盡人意，最終使得多式聯(lián)運(yùn)很難實(shí)現(xiàn)真正意義上的“聯(lián)”。

五、新冠肺炎疫情大考下物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)化攻略設(shè)計(jì)

武漢一直都是我國(guó)物流的重要樞紐，具有巨大的地理優(yōu)勢(shì)，眾多物流企業(yè)都將武漢作為多式聯(lián)運(yùn)的中心點(diǎn)。這次疫情給國(guó)內(nèi)物流公司尤其是業(yè)務(wù)圍繞武漢的物流企業(yè)帶來(lái)了極大的生存壓力。在此，筆者根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)五大問(wèn)題，從多式聯(lián)運(yùn)智能平臺(tái)（政府）、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟（行業(yè)）和多式聯(lián)運(yùn)方式組合（企業(yè)）三個(gè)層面來(lái)設(shè)計(jì)物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)化的“三位一體”攻略，如圖10所示。

圖10 物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)“三位一體”優(yōu)化攻略

（一）政府層面：立足大數(shù)據(jù)，打造多式聯(lián)運(yùn)智能平臺(tái)

多式聯(lián)運(yùn)需要多種運(yùn)輸方式共同配合才能完成物流活動(dòng)。這一過(guò)程物流企業(yè)要考慮方方面面的因素，而疫情更是增加了市場(chǎng)決策難度。在疫情危機(jī)下，物流企業(yè)不僅需要考慮時(shí)效和成本，更應(yīng)該考慮安全，考慮以往相同路線方案的可行性，面對(duì)疫情如何更好地組織企業(yè)運(yùn)力，如何選擇合適的路線使成本更低、效率更高是物流企業(yè)成敗的關(guān)鍵。

為此，可從地方政府層面，基于大數(shù)據(jù)分析來(lái)傾力打造包含客源預(yù)測(cè)、業(yè)務(wù)分類、戰(zhàn)略規(guī)劃的多式聯(lián)運(yùn)智能平臺(tái)（見(jiàn)圖11），為物流企業(yè)提供最佳的多式聯(lián)運(yùn)選擇。策略包括：一是把疫情期間全國(guó)各地疫情分布和交通管制方面的數(shù)據(jù)全部輸入平臺(tái)，借助大數(shù)據(jù)綜合分析各地的疫情情況與途中交通管制情況，同時(shí)完善和維護(hù)包括發(fā)貨人、收貨人在內(nèi)的第三方乃至第四方之間的實(shí)時(shí)、透明化信息查詢、追溯、反饋的閉環(huán)信息網(wǎng)絡(luò)；二是根據(jù)物流企業(yè)具體要求，在公路、鐵路和水路之間精準(zhǔn)設(shè)計(jì)多式聯(lián)運(yùn)路線，繞開(kāi)疫區(qū)和道路障礙，重新為企業(yè)規(guī)劃新的最佳物流方案，幫助企業(yè)及時(shí)將貨物運(yùn)至目的地；三是根據(jù)不同的個(gè)體和利益集團(tuán)之間的利益最大化目標(biāo)，建立從發(fā)貨人到收貨人的全過(guò)程信息共享機(jī)制，在此基礎(chǔ)上提前統(tǒng)籌好各地區(qū)需求量與當(dāng)前主要的樞紐資源，通過(guò)跨地區(qū)、跨行業(yè)的聯(lián)動(dòng)運(yùn)作，不斷推出更加標(biāo)準(zhǔn)化、智能化、精細(xì)化和專業(yè)化的多式聯(lián)運(yùn)解決方案，積極主動(dòng)地助力物流業(yè)迅速恢復(fù)元?dú)狻?/p>

圖11 多式聯(lián)運(yùn)智能平臺(tái)設(shè)計(jì)

（二）行業(yè)層面：圍繞競(jìng)合，組建多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟

多式聯(lián)運(yùn)需要多家運(yùn)輸企業(yè)共同努力才能完成物流業(yè)務(wù)。疫情危機(jī)下更是需要各企業(yè)加強(qiáng)合作，相互協(xié)調(diào)，根據(jù)供求點(diǎn)的位置、業(yè)務(wù)量等因素做好配置，才能保證多式聯(lián)運(yùn)在途運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)操作的時(shí)效性、安全性與經(jīng)濟(jì)性。

為此，可從行業(yè)層面，基于競(jìng)合共贏的價(jià)值準(zhǔn)則來(lái)精心組建多式聯(lián)運(yùn)各主體之間協(xié)同運(yùn)行的企業(yè)聯(lián)盟，為物流企業(yè)提供一體化的無(wú)縫銜接聯(lián)運(yùn)方案。策略包括：一是人員、信息傳遞的協(xié)同化設(shè)計(jì)，即將多式聯(lián)運(yùn)所涉及到的人員、信息傳遞等進(jìn)行合理有效的協(xié)同化設(shè)計(jì)，同時(shí)加強(qiáng)聯(lián)盟中各合作企業(yè)的溝通交流，實(shí)現(xiàn)信息的充分共享并確保信息的及時(shí)性與真實(shí)性，為開(kāi)展跨區(qū)域、跨方式合作奠定基礎(chǔ)；二是接力合作與協(xié)同化運(yùn)作，即通過(guò)聯(lián)盟鏈條將多式聯(lián)運(yùn)變成多家企業(yè)的接力賽，在合作各方的努力下，便能打通更多的運(yùn)輸線路，開(kāi)展協(xié)同化運(yùn)作，這樣疫情下物流企業(yè)可選擇的線路就會(huì)越多，運(yùn)輸效率自然越高，盈利能力也就會(huì)隨之提高；三是構(gòu)建協(xié)同化目標(biāo)，并通過(guò)提高聯(lián)盟中各物流企業(yè)的合作默契度，加強(qiáng)業(yè)務(wù)配合，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有資源與具體運(yùn)輸任務(wù)之間的最佳匹配與協(xié)同，以此解決疫情下各運(yùn)輸方式的低載貨率問(wèn)題，降低物流企業(yè)的在途運(yùn)輸成本與轉(zhuǎn)運(yùn)操作成本，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的最大效能。

（三）企業(yè)層面：柔性調(diào)整，創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)方式組合

多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)包括人力調(diào)配、運(yùn)輸銜接、貨物屬性、系統(tǒng)規(guī)劃等多個(gè)方面，內(nèi)部極其復(fù)雜，而疫情的發(fā)生必然使多式聯(lián)運(yùn)的一種或幾種運(yùn)輸方式受阻，這時(shí)就要看多式聯(lián)運(yùn)方式組合的靈活性以及聯(lián)運(yùn)各方的服務(wù)品質(zhì)和管理協(xié)調(diào)能力了。

為此，可從企業(yè)層面，借助柔性調(diào)整來(lái)創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)的方式組合，靈活多變地為客戶提供高品質(zhì)的物流服務(wù)。策略包括：一是創(chuàng)新物流運(yùn)作方案，及時(shí)轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式，比如在疫情緊張時(shí)公路運(yùn)輸幾近停滯，物流企業(yè)就可以采取公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水的多式聯(lián)運(yùn)方式及時(shí)將貨物運(yùn)出去，避免貨物積壓；二是建立業(yè)務(wù)柔性系統(tǒng)，通過(guò)一系列的轉(zhuǎn)變與組合，全心全意幫助客戶解決堵點(diǎn)并且避免自身物流成本的上升，建立與客戶的信任關(guān)系，實(shí)現(xiàn)雙方的長(zhǎng)期合作；三是不斷完善服務(wù)質(zhì)量，提升管理協(xié)調(diào)能力，以高效、節(jié)約為原則，柔性調(diào)整聯(lián)運(yùn)方式，加強(qiáng)中轉(zhuǎn)流暢度和運(yùn)行通暢度，最終達(dá)到資源利用率最高、效果最優(yōu)的戰(zhàn)略目標(biāo)。