傳統(tǒng)車的電動化革命

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堅冰消融，車市回暖，自一季度史無前例的暴跌之后，中汽協(xié)預(yù)估，4月國內(nèi)車市將實現(xiàn)0.9%的同比正增長，擺脫疫情沖擊的國內(nèi)車市有可能重新回到既定軌道上來。

在這條軌道上，特別值得關(guān)注的一個亮點是：各高檔車企業(yè)正開辟新能源車第二戰(zhàn)場，全力提速電動化。

自去年奔馳EQC率先國產(chǎn)以后，2020年很可能成為傳統(tǒng)車企摘取電動化果實的一個元年。按照預(yù)期，包括奧迪e-tron、BMW iX3都將在這一年啟動國產(chǎn)，而雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎旗下電動車也已經(jīng)或即將上市。很顯然，電動車將成為高檔車決勝未來的勝負(fù)手。

盡管一季度國內(nèi)車市近乎腰斬，但高檔車板塊依然是避風(fēng)的港灣。今年一季度，國內(nèi)乘用車市場同比下滑42%，而高檔車僅同比下滑26%。實際上，相比大盤猛烈下滑，高檔車市場份額卻在大幅提升。一季度，高檔車市占率為16.2%，同比上升3.4個百分點；3月份市占率進(jìn)一步放大到18.3%，創(chuàng)近幾年來新高。

在燃油車領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的傳統(tǒng)高檔車，在新能源板塊卻幾無存在感。工信部公示的關(guān)于2019年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況中，所有榜上有名的傳統(tǒng)高檔車品牌，純電動車積分全部不足。就連大眾中國負(fù)責(zé)人也坦承，既定積分目標(biāo)，需要在合作伙伴的幫助下才能完成。而在純電動車銷量排行榜中，曾經(jīng)被寄予厚望的奔馳EQC、捷豹I-PACE，也沒有一款能進(jìn)入前十行列。

與傳統(tǒng)勢力的落寞形成對比的是，去年年底在上海國產(chǎn)的特斯拉，猶如坐火箭般躥了上來。一季度，特斯拉累計銷量達(dá)到1.86萬輛，摘得國內(nèi)新能源車銷冠。實際上，特斯拉即使與傳統(tǒng)車相比也不遜色，在高檔車市場下滑的背景中，特斯拉同比猛增73%，超越了林肯和英菲尼迪的排名。而其3月份超過1萬輛的銷售成績，已經(jīng)與傳統(tǒng)高檔車不相上下。很顯然，曾經(jīng)被視為攪活新能源車市場的鲇魚，已成為嗜血傳統(tǒng)車的鯊魚。

論積淀，特斯拉的歷史不過是百年豪車品牌的一個零頭；論規(guī)模，即使搭上了中國這艘快船，也很難與200萬輛銷量的德系豪華車匹敵。在《汽車人》看來，之所以讓特斯拉搶了風(fēng)頭，不僅在于傳統(tǒng)豪車“船大調(diào)頭難”，也在于電動車雖然還以車冠名，但無論制造體系還是用戶模式，都與傳統(tǒng)燃油車截然不同，算得上是制造領(lǐng)域的一個全新物種。

全新的物種需要全新的制造和商業(yè)模式，《汽車人》認(rèn)為，傳統(tǒng)高檔車品牌做電動車，需要在以下三個領(lǐng)域打破掣肘，“革自己的命”。

雖然以車冠名，但無論制造體系還是用戶模式，電動車已是一個全新物種。傳統(tǒng)高檔車品牌做電動車想要維系生存，需要在三個維度打破掣肘，甚至是先革自己的命。

首先，徹底改變開發(fā)模式。雖然傳統(tǒng)高檔車品牌紛紛推出電動車，但不少產(chǎn)品與傳統(tǒng)燃油車有著千絲萬縷的聯(lián)系，甚至是基于燃油版開發(fā)而來。

以剛上市的雷克薩斯UX 300e為例，在整車架構(gòu)上，UX 300e與燃油版同樣來自GA-C平臺，與目前大多合資純電車型一樣，是一款“油改電”車型。相比開發(fā)新能源車專用平臺，“油改電”的方式往往可以縮短開發(fā)周期、減少開發(fā)成本、提高新物種的可靠性，但也存在不少弊端——受原有燃油車平臺限制，在續(xù)航里程、整車架構(gòu)合理性上都存在欠缺。最為直觀的一點，傳統(tǒng)高檔車品牌推出的電動車，續(xù)航里程大多在400公里左右，顯然缺乏競爭力。

其次，徹底重塑產(chǎn)業(yè)鏈體系。雖然傳統(tǒng)車企在“三大件”——發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤方面無可匹敵，但電動車從另外一個維度將“百年積淀”拋入了垃圾堆。

德國工程技術(shù)研究公司Munro& Associates認(rèn)為，Model 3的集成中央控制單元，強(qiáng)到足以終結(jié)傳統(tǒng)的汽車行業(yè)供應(yīng)鏈。并不是說傳統(tǒng)車企造不出同樣性能的CPU，而在于要是傳統(tǒng)車企這么做，基本就是自毀長城，讓合作幾十年的供應(yīng)鏈過快斷裂。大眾汽車負(fù)責(zé)人曾表示，特斯拉無法和德系車競爭，但就在不久前承認(rèn)，傳統(tǒng)車企的電動化難度超乎意料。

再次，徹底轉(zhuǎn)換用戶思維。也就是十余年前，蘋果以一己之力改變了手機(jī)使用方式和用途，如今，電動車面臨同樣的處境：汽車不再只是汽車，而是需要不斷進(jìn)化，成為常變常新的用戶終端。

當(dāng)傳統(tǒng)車企還在自滿于5年大改款、3年中期改款的節(jié)奏中時，不少新造車企業(yè)已將OTA在線升級頻率做到了一個季度一次，從中體現(xiàn)出的是傳統(tǒng)賣車模式和互聯(lián)網(wǎng)用戶思維的根本區(qū)別。時代在快速蝶變，汽車也是快消品了。

雖然疫情趨于平穩(wěn)，但由疫情引發(fā)的變革還在持續(xù)發(fā)酵。基本可以確定的是，這場危機(jī)將大幅加速市場洗牌，馬太效應(yīng)在強(qiáng)弱企業(yè)身上體現(xiàn)得更加明顯，而在電動車領(lǐng)域，傳統(tǒng)高檔車品牌捍衛(wèi)尊嚴(yán)與生存權(quán)的戰(zhàn)斗，才剛剛開始。