論汽車企業(yè)質量問題量化體系的構建

□ 孫 傲 □ 李培培 □ 石 波

寧波遠景汽車零部件有限公司 浙江慈溪 315336

1 研究背景

汽車行業(yè)在經歷持續(xù)20年的增長之后,自2018年起顯出頹勢。隨著國際形勢的變化、尾氣排放政策的推行、二手車市場的活躍,國內的新車市場逐漸趨于飽和,汽車企業(yè)的寒冬已經到來。當前,業(yè)內更為關注提質降本。

基于實際的工作經驗和對質量檢驗問題的分析,筆者構建一種適用于大多數行業(yè)的產品質量問題量化系統,以數值的形式多維度量化體現質量檢驗項目在不同條件下應受的關注度,并反饋生產現場,以此達到保證產品檢驗質量,降低檢驗項目重復率,優(yōu)化檢驗架構,降低質量成本的目的。

2 體系構建原因

質量檢驗是產品出廠至客戶前最為直接的質量保證手段,隨著市場環(huán)境和顧客關注度的變化,質量檢驗模塊也必須根據實際情況做出相應的調整[1]。以整車檢驗為例,相較于早期對性能和配置的看重,如今的顧客對車身外觀造型和油漆品質的關注度越來越高,任何微小顆粒、漆渣都有可能導致顧客的不滿。另一方面,油漆外觀類問題發(fā)生的位置和頻次均不固定,檢驗難度大,流出風險高,歷史反饋外觀類問題數量遠多于性能類問題。

當前筆者公司共設六道檢驗線體,生產節(jié)拍為38臺/h,檢驗線體配置見表1。

表1 檢驗線體配置

由表1可知,包含性能檢驗的線體共有三道,即總裝下線檢驗、整車入庫檢驗、發(fā)運前檢驗,包含外觀檢驗的線體只有兩道,即整車入庫檢驗和發(fā)運前檢驗。在實際工作中,執(zhí)行性能檢驗的人數比執(zhí)行外觀檢驗的人數多50%,性能檢驗所花費的工時遠長于外觀檢驗,且性能檢驗檢出問題數隨檢驗人數的增多變化不明顯,檢驗重復率高,人員成本浪費嚴重[2]。

可見,需要針對質量檢驗的內容主動進行變革,強化問題檢出能力,保證顧客滿意度。

3 體系構建意義

質量檢驗是必要非增值項目,常規(guī)的強化手段離不開人、機、料、法、環(huán)五方面,直接增加檢驗人員或購置檢驗設備均會提高質量控制成本。在保證產品檢驗項目的同時,有計劃地側重檢驗重點,這樣既能穩(wěn)定員工的勞動負荷率,又能減少質量問題的流出[3]。如何判斷檢驗項目的重要程度,怎樣將措施落實于實際生產現場,是構建質量問題量化體系的意義。

4 體系推進流程

質量問題量化體系作為一個項目,推進流程主要分為六部分:數據收集、現狀分析、體系組成、變更執(zhí)行、效果驗證、持續(xù)改善。筆者基于實際案例,介紹質量問題量化體系的推進流程。

4.1 數據收集

項目先期所收集數據的真實有效性在很大程度上決定了項目開展過程的難易程度,信息的收集和選取必須基于實際,并且具有代表性,這樣才能充分暴露問題。以整車出廠檢驗模塊量化體系建立為例,為體現整車檢驗流出問題的變化趨勢,收集2019年全年度發(fā)運前檢驗復查反饋的問題共計5 000多項,按照性能類和外觀類對問題失效模式進行分類匯總,分析2019年度性能外觀類問題增減趨勢。

4.2 現狀分析

只有對當前存在的問題有足夠認知,才能更好地制訂項目的計劃和目標。根據問題增減趨勢分析,外觀類問題的反饋占比呈增長趨勢,導致外觀類問題數量已經超過性能類問題。所以,強化對油漆外觀類問題的檢驗手段可以有效控制問題流出率。

4.3 體系組成

質量問題量化體系中最關鍵的部分是將質量檢驗的項目對應先期收集到的數據,導入質量問題量化系統,根據各檢驗項目的實際情況量化項目所需的關注度[4]。性能檢測質量問題量化體系如圖1所示。

質量問題量化體系主要由十二個部分組成。

▲圖1 性能檢測質量問題量化體系

(1) 檢測要求。不同的產品有不同的質量檢驗項目,檢驗項目的類別眾多。整車的質量檢驗項目一般可分為靜態(tài)性能檢驗、靜態(tài)外觀檢驗、動態(tài)路試等,檢驗的內容及要求可根據檢驗作業(yè)指導書及操作要素表內容進行設置,如表面質量、裝配到位、尺寸公差、異響噪聲等。

(2) 關鍵等級。這是檢驗項目的重要程度,整車檢驗項目的關鍵等級一般分為S、A、B、C四個等級[5]。

S 等級與安全性或法規(guī)相關,指檢驗項目不符合國家安全性法律法規(guī),涉及人身傷亡、人身安全。

A 等級指檢驗項目受安全性法律法規(guī)影響,因車輛存在安全隱患或發(fā)生故障,導致車輛拋錨無法行駛。

B 等級指造成整車商品性損失,產生非拋錨類的功能喪失,引起顧客重大抱怨。

C 等級指因駕駛舒適度功能喪失引起客戶抱怨。

(3) 問題流出后果。指檢驗項目漏檢或發(fā)生故障可能導致的后果,可以根據實際情況進行優(yōu)化。

(4) 嚴重程度。由檢驗項目的關鍵等級與問題流出后果判定,共分為十級。

10 級為不符合安全或法規(guī)要求,可能在沒有預警的情況下危害乘員安全。

9 級為不符合安全或法規(guī)要求,可能在預警下危害乘員安全。

8 級為大規(guī)模召回,可能導致產品100%召回。

7 級為部分召回,可能導致部分產品召回。

6 級為全額賠償,顧客要求退車,問題無法被顧客接受。

5 級為部分賠償,問題需要維修賠償后才可被顧客接受。

4 級為批量維修,100%產品需要維修后才可被顧客接受。

3 級為部分維修,部分顧客可接受,或需要維修后才可被顧客接受。

2 級為微小影響,顧客使用時可接受。

1 級為沒有影響。

(5) 前序質量保證手段。指為防止問題流出,產品在設計及制造階段的管控措施。

(6) 流出等級。由檢驗項目的前序質量保證手段及檢驗難度判定,共分為十級。

10 級為過程無管控措施,且后續(xù)無法被檢驗。

9 級為只經過人工檢測,并且為生產過程檢查點,非100%檢查。

8 級為100%通過員工目視、觸摸等感知評價方式確認產品合格。

7 級為100%由員工使用測量工具或設備確認產品合格。

6 級為現場有明確的防錯工具輔助員工操作。

5 級為問題產生后生產工位會發(fā)出報警提示員工注意。

4 級為后道工序有自動防錯控制,問題不會出廠。

3 級為本崗位有自動防錯控制,問題不會流出工位。

2 級為由全自動化設備控制,防止問題產生。

1 級為在產品設計中規(guī)避問題。

(7) 發(fā)生率。指在確定時間段內問題發(fā)生的概率,在數據收集階段得到的信息中體現,跨度可根據產量進行調整,共分為十級。

10級為非常高,每10輛問題發(fā)生次數不少于1次。

9級為高,每50輛問題發(fā)生次數為1次。

8級為高,每200輛問題發(fā)生次數為1次。

7級為高,每500輛問題發(fā)生次數為1次。

6級為中等,每1 000輛問題發(fā)生次數為1次。

5級為中等,每5 000輛問題發(fā)生次數為1次。

4級為中等,每10 000輛問題發(fā)生次數為1次。

3級為低,每100 000輛問題發(fā)生次數為1次。

2級為低,每300 000輛問題發(fā)生次數為1次。

1級為非常低,通過預防控制可以消除失效問題的發(fā)生。

(8) 其它因素。指影響檢驗項目問題發(fā)生或流出的其它因素。

(9) 綜合檢測因數[6]。綜合檢測因數由嚴重程度、流出等級、發(fā)生率決定,數值越大,代表檢驗項目風險越高。綜合檢測因數等于嚴重程度、流出等級、發(fā)生率的乘積,不大于70時,檢測次數不多于2次;大于70、不大于250時,檢測次數為3次;大于250, 不大于600時,檢測次數為4次;大于600時,檢測次數為5次。論綜合檢測因數為多少,當嚴重程度、流出等級、發(fā)生率三項中任意一項不小于9時,檢測次數都不少于2次。

(10) 檢測頻率。檢測頻率表征檢驗過程中檢驗項目為全檢還是抽檢,由其它因素及綜合檢測因數判定。若為抽檢,則需明確抽檢比例,如抽檢當天產量的5%等。

(11) 檢測次數。指檢驗過程中檢驗項目實際所經歷的檢驗次數,由其它因素及綜合檢測因數判定。檢測次數受總檢驗工序數量及線體影響,可基于實際對檢測次數進行調整。

(12) 檢測班組。指檢驗過程中實際檢驗項目的工序或班組,由檢測次數及實際情況決定。

4.4 變更執(zhí)行

結合自身實際生產及檢驗現狀,根據檢測頻率、檢測次數、檢測班組對檢驗內容進行精簡,以及對整體檢驗布局架構進行變更[7]。變更過程中可以應用方法-時間-測量通用分析系統,在保證項目有效檢驗的同時降低檢驗重復率,平衡人員崗位負荷率,最終達到精簡人員、提質降本的目的[8]。

以圖1檢驗內容為例,變更執(zhí)行前車門線束護套檢測次數為4次,檢測班組為廠部檢驗、總裝下線檢驗、整車入庫檢驗、發(fā)運前檢驗。車門線束護套的檢測要求為裝配到位,線束無外露,護套無松脫,關鍵等級為B級。問題流出輕則為護套松脫,不美觀,造成顧客抱怨,重則為線束干涉,車門部分功能喪失。根據關鍵等級及問題流出后果判斷嚴重程度為5級,前序質量保證手段為廠部自互檢,裝配后色標筆確認。流出等級根據前序質量保證手段及實際生產現狀確認為4級,發(fā)生率通過數據收集信息確認為5級,最終計算得到綜合檢測因數為100。結合檢測班組及關聯檢驗內容,最終確認檢測次數為3次。因此,將檢測次數由4次變更為3次,檢測班組為廠部檢驗、整車入庫檢驗及發(fā)運前檢驗。相較于變更前的4次檢測,取消總裝下線檢驗的重復檢驗內容。變更執(zhí)行后性能檢測質量問題量化體系如圖2所示。

4.5 效果驗證

為保證產品質量受控,需要在變更執(zhí)行后三個月內持續(xù)開展流出問題統計收集,根據數據反饋從人、機、料、法、環(huán)五方面進行變更調整,確認變更執(zhí)行后質量問題管控到位。驗證結束后,需及時更新作業(yè)指導書、操作要素表等作業(yè)文件,保證作業(yè)文件與實際操作相符[9]。

經過質量問題量化體系的持續(xù)開展,2020年1月至3月,發(fā)運前檢驗復查問題數據相較于2019年同期下降20%,新增檢驗工具三件,減少重復檢驗作業(yè)時間47 s,提升檢驗效率17%,且檢驗組織架構減少人員編制12.8%,節(jié)省人員成本115.2萬元/a,達到了提質降本的目標。

▲圖2 變更執(zhí)行后性能檢測質量問題量化體系

4.6 持續(xù)改善

產品不可能一直是一成不變的,必須根據市場和顧客的需求進行升級,相應的改善也是無止境的,總會有更出色的提升方向。產品的質量不是依靠檢驗保障,而是依靠生產保障,但是檢驗可以有效發(fā)現產品問題。通過質量檢驗與生產過程管控相結合來提升產品質量,使生產質量信息可視化,可以更直觀地管控產品質量[10]。

強化質量檢驗問題檢出率,包括三個方面。

(1) 定期進行故障設置。故障設置是評估檢驗員檢出能力的有效手段,通過對后續(xù)反饋或過程流出問題實車設置故障,使檢驗員對檢出的及漏檢的問題形成深刻印象,以此杜絕重復問題流出。

(2) 落實實名制。對檢驗員流出的問題進行實名制追責,將流出的問題自上而下三級落實至車間、班組、個人,強化檢驗員的質量意識,以及對問題的重視程度。

(3) 建立績效考評機制。實行積分制管理,將故障設置與日常檢驗流出問題記入實名制積分,檢出問題進行相應的績效激勵,提升檢驗員的積極性。

進行生產過程管控,將檢驗中發(fā)現的問題反饋至制造過程,在生產過程中完成對質量的管控,做到不合格品不接受、不制造、不傳遞。

確保實時更新,定期完成對質量問題量化體系的升級,保證其在生產檢驗過程中的實用性。

通過以上持續(xù)改善形成完整的質量問題量化體系,持續(xù)不斷地提升產品的質量和效益。

5 結束語

筆者通過對整車質量檢驗模塊的管理模式進行分析,提出構建質量問題量化體系,根據實際流出問題調整檢驗內容,優(yōu)化檢驗布局及人員排布,并將問題反饋至生產現場,形成計劃-執(zhí)行-檢查-處理的循環(huán),達到提質降本的目的。

質量、成本是企業(yè)發(fā)展的永恒主題,為了能夠更好地適應當前市場經濟的發(fā)展,管理者在進行汽車企業(yè)內部管理時,必須保持對當前管理理念的不斷創(chuàng)新,結合企業(yè)自身實際,提升企業(yè)的管理水平。