高鐵建設對四川區(qū)域經(jīng)濟的影響研究
——以成綿樂高鐵

陳鏡宇，李衛(wèi)東，肖永青 CHEN Jingyu, LI Weidong, XIAO Yongqing

（1. 北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京100044；2. 中國鐵道科學研究院，北京100081）

(1. School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China; 2. China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

高鐵的誕生是21 世紀中國“新四大發(fā)明”之一，具有著劃時代的意義。隨著2008 年京津城際高速鐵路的正式通車和投入運營，我國由此真正進入了高鐵時代[1]。2010 年5 月，成灌高鐵的正式通車運營標志著四川進入高鐵時代，而后2014 年12 月20 日成綿樂高鐵的通車與投入運營更是成為四川高鐵的一張“重要名片”，成綿樂高速鐵路全長323.19km，途徑21 個車站，高鐵沿線5 市，國土面積5.86km2，是四川省經(jīng)濟最為發(fā)達、人口最為稠密、旅游經(jīng)濟最為活躍的地區(qū)[2]。成渝線、西成線、蘭渝線、成遂線等高鐵線路相繼建成，四川全省9 市已實現(xiàn)高鐵通車。截至2018 年底，四川鐵路營業(yè)里程達到5 000 公里，其中高鐵里程約為720 公里，高鐵在全省鐵路總里程中占比14.4%，交通發(fā)展水平位居西南地區(qū)前列，很大程度上促進了西南地區(qū)社會經(jīng)濟建設發(fā)展，加強了川內(nèi)和周邊地區(qū)的聯(lián)系，促進沿線區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

1 研究綜述

高鐵的出現(xiàn)，最直接的作用就是很大程度上縮小了兩地之間的時空距離，相對于航空、水運、公路等其他交通運輸方式，高鐵在100～300km、700～1 000km 距離之間都具有明顯的優(yōu)勢[3]。高鐵運輸主要為客運，對人口城鎮(zhèn)化、人口流動以及就業(yè)更具有顯著意義。四川從古至今都是交通不便之地，對交通基礎設施的建設尤為重視，高鐵這種新運輸方式的出現(xiàn)對四川發(fā)展無疑是巨大的福音，自從成灌鐵路通車以來，四川省不斷建設新線路，豐富川內(nèi)高鐵線路網(wǎng)，加強與周邊地區(qū)的聯(lián)系，帶動沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展。

高鐵對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響是近年來學術界中的熱點主題，國內(nèi)許多學者從不同的角度利用前沿的計量方法對高鐵建設和經(jīng)濟發(fā)展進行了深入研究，并取得了豐碩的研究成果。陳煬基于滬寧高鐵沿線江蘇區(qū)域內(nèi)的5 個地級市2005～2019 年面板數(shù)據(jù)，運用雙重差分模型并引入相關變量實證分析了高速鐵路對沿線城市的影響，得出高速鐵路的建設與運營能夠使沿線區(qū)域的經(jīng)濟增長，優(yōu)化沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[1]。張雪通過2008～2015 年269 各城市面板數(shù)據(jù)，基于面板分數(shù)回歸的方法探索了高鐵通車對區(qū)域經(jīng)濟創(chuàng)新發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵通車能夠顯著地提高創(chuàng)新水平[4]。李姣以成渝高鐵為例利用雙重差分模型從區(qū)域可達性、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)狀況三個方面探究了成渝高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟的影響，得出成渝高鐵的開通明顯提升區(qū)域可達性水平、對沿線區(qū)域經(jīng)濟帶來顯著的正向效應、大力提高第三產(chǎn)業(yè)集聚水平和明顯擴大勞動力生產(chǎn)規(guī)模[5]。

綜上，研究者利用不同的研究方法和針對不同地區(qū)對高鐵建設與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關系進行了實證研究和深入分析，但因為研究對象選取不同，進而得到的結(jié)論也存在較大差異。之前的研究對象以區(qū)域可達性、經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、空間格局、城鎮(zhèn)化等為主[6]，針對某一城市區(qū)域的研究分析并不多見[7]。高鐵建設在不同的地區(qū)和同一地區(qū)的不同區(qū)域產(chǎn)生的影響會存在差異，特別是對落后地區(qū)的研究較少，對于這方面的研究有待完善。因此，本文在總結(jié)現(xiàn)有相關研究的基礎上，選用2010～2018年四川省18 個市的面板數(shù)據(jù)，運用雙重差分模型實證檢驗四川省高鐵建設和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關系，進而根據(jù)實際情況提出促進四川省經(jīng)濟發(fā)展的相關對策和建議。

2 模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)說明

2.1 模型設計。本文參照多數(shù)相關研究選用Ashenfelter 和Card 所提出的雙重差分法（Difference-in-Difference, DID），其優(yōu)勢在于設置對照組和實驗組，并通過“橫向比較”和“縱向比較”的有效結(jié)合，成功控制干預因素之外的其他因素的影響，這種方法常被運用于評估政策實施效果。

具體的DID 模型構(gòu)建如下：

方程中，下標i、t分別代表地區(qū)和時間，被解釋變量Yit表示成綿樂高鐵對四川省經(jīng)濟的影響，本文用人均GDP 這個指標進行衡量。Cityit為地區(qū)虛擬變量，四川省內(nèi)成綿樂高鐵沿線城市賦值為1，其余城市則賦值為0，系數(shù)β1表示與成綿樂高鐵開通無關的地區(qū)因素；Timeit為時間虛擬變量，成綿樂高鐵開通即2015 年及以后賦值為1，2015 年以前賦值為0，系數(shù)β2表示四川省內(nèi)所有城市的被解釋變量在研究期間內(nèi)的變化情況；Cityit*Timeit為高鐵這一虛擬變量，也是雙重差分的估計量，系數(shù)β3表示成綿樂高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟的影響；Xit表示的是影響經(jīng)濟發(fā)展狀況的其余控制變量；εit表示隨機擾動項。

2.2 數(shù)據(jù)來源與說明。本文所使用的經(jīng)濟數(shù)據(jù)來自四川省統(tǒng)計局官網(wǎng)的“四川統(tǒng)計年鑒2011～2019”。為了分析成綿樂高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，使用了雙重差分模型。雙重差分模型將研究樣本的時間段分為兩個，一期為高鐵開通前，即2010～2015 年；另一期為高鐵開通后，即2015～2018 年。同時，模型需要構(gòu)建實驗組和對照組，實驗組指的是四川省內(nèi)成綿樂高鐵沿線的城市，即成都、德陽、綿陽、樂山、眉山5 個城市；對照組指的是四川省內(nèi)其余城市（不包括少數(shù)民族自治區(qū)），即自貢、攀枝花、瀘州、廣元、遂寧、內(nèi)江、南充、宜賓、廣安、達州、雅安和資陽13 個城市。用高鐵開通后實驗組的變化情況做差分減去對照組的變化情況做差分，就能夠合理地將二者在高鐵開通前本身存在的差異剔除掉，合理估量高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響效應。系數(shù)β3就是研究的高鐵經(jīng)濟效應。通過系數(shù)β3的正負就可以測算出高鐵對經(jīng)濟的影響是正向還是負向的，若系數(shù)為正，則說明高鐵對經(jīng)濟的影響具有正向促進作用；若系數(shù)為負，則說明高鐵對經(jīng)濟的發(fā)展有負面影響。

2.3 變量選取和說明。根據(jù)參考文獻整理研究，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性、權威性和代表性，本文將地級市人均生產(chǎn)總值perGDP作為被解釋變量?？刂谱兞康倪x取上，根據(jù)經(jīng)濟學研究中著名的道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)中決定經(jīng)濟發(fā)展水平的主要因素——投入的勞動力數(shù)和固定資產(chǎn)，以及技術水平（包括經(jīng)營管理水平、勞動力素質(zhì)、引進先進技術等） 等來選擇勞動力水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對外開放水平、政府干預程度4 個變量。具體的變量計算方法見表1：

表1 變量的描述

3 實證分析

3.1 變量描述性統(tǒng)計。本文將以人均GDP 為被解釋變量，以地區(qū)因素、時間因素、高鐵因素為解釋變量，同時加入勞動力水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對外開放水平、政府干預程度作為控制變量。為了消除異方差，人均GDP、對外開放水平均取對數(shù)，以盡可能使得回歸結(jié)果更加準確。表2 對選取的變量進行了描述性統(tǒng)計。

表2 變量描述性統(tǒng)計

3.2 回歸結(jié)果分析。運用Stata 16.0 軟件研究成綿樂高鐵對四川省地級市人均GDP 的影響，模型（1） 到模型（5） 給出了四川省18 個市回歸結(jié)果，其中，模型（1） 是沒有加入任何控制變量的純虛擬變量回歸模型，模型（2） 到模型（5） 為加入相關控制變量的模型。

表3 為具體的回歸結(jié)果。

表3 控制變量對四川省18 個城市人均GDP 的影響

對表3 分析得出以下結(jié)論：（1） 從時間因素來看，在未加入任何控制變量的模型（1） 中，時間因素T的影響系數(shù)為0.302，逐步加入控制變量后，模型（2） 到（5） 系數(shù)始終為正，且在1%水平下顯著。這說明2014 年底高鐵開通后，全省各市的人均GDP 都得到了顯著的提升。（2） 從高鐵因素看，地區(qū)因素和時間因素的交叉項A在不考慮對外開放水平和政府干預程度控制變量的情況下，系數(shù)在三個模型中的估計值均為正向高度顯著，且在1%水平下顯著，在考慮對外開放和政府干預量因素后，系數(shù)均為不顯著。這說明高鐵的開通本身有利于促進四川經(jīng)濟的發(fā)展，但是這種積極影響被對外貿(mào)易和政府支出所掩蓋了。（3） 從四個控制變量來看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對高鐵沿線城市的人均GDP 沒有顯著影響，也就是說明高鐵的開通并不能顯著促進成綿樂高鐵沿線城市的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，究其原因，成綿樂沿線城市中第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平呈兩極化，成都、樂山在高鐵開通前第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平已經(jīng)很高，而綿陽、德陽和眉山旅游業(yè)基礎較差，綿陽主要產(chǎn)業(yè)為教育行業(yè)和軍工產(chǎn)業(yè)，因此高鐵對該地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響并不顯著。其次，政府干預程度對高鐵沿線城市的人均GDP 存在著顯著的負相關影響。勞動力水平和對外開放程度的對數(shù)的影響系數(shù)均為正，所以這兩者至少在10%水平下顯著正向影響成綿樂高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟。

4 結(jié)論和建議

4.1 結(jié)論。本文運用四川省18 個地級市2010～2018 年的面板數(shù)據(jù)，研究高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟的影響，實證結(jié)果顯示：第一，成綿樂高鐵建設對沿線城市經(jīng)濟的發(fā)展并沒有起到顯著促進作用，究其原因，對外貿(mào)易的發(fā)展和政府支出對經(jīng)濟的作用效果遠大于高鐵建設的影響；第二，成綿樂高鐵的開通并不能優(yōu)化沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，其對第三產(chǎn)業(yè)的促進和發(fā)展沒有顯著效果。究其原因，成綿樂高鐵沿線城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展懸殊巨大，存在著馬太效應，成都、樂山本就是全國重點旅游城市，綿陽、德陽、眉山等旅游業(yè)發(fā)展十分落后，因此高鐵等交通因素并不是該地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的關鍵因素，其第三產(chǎn)業(yè)基礎和條件才是關鍵因素。第三，政府干預對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展存在明顯抑制作用，對對外貿(mào)易和人口就業(yè)存在著明顯的促進作用。勞動力水平方面，高鐵的建設開通促進了人力資本流入，并具有人力資本配置效應[8]。在進出口貿(mào)易方面，高鐵開通促進了管理者的流動，降低了面對面互動成本，有助于供應商和生產(chǎn)商的匹配效率，同時便利資本流動、降低信息成本、凸顯貿(mào)易成本優(yōu)勢，推動城市進出口貿(mào)易[9]?？傊哞F促進了區(qū)域內(nèi)的資源共享，因此在自由開放的條件下更有利于促進經(jīng)濟的快速發(fā)展，反之，政府的干預程度越大，會對生產(chǎn)要素的流動速度、資源共享范圍起到限制作用，會抑制經(jīng)濟的發(fā)展。

4.2 建議。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及人們經(jīng)濟收入水平的提升，人們對于快速運輸?shù)男枨笤絹碓酱?，促進了我國高鐵的發(fā)展，而高鐵發(fā)展的同時也為我國區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)化發(fā)展創(chuàng)造了條件[10]。根據(jù)實證分析所得出的結(jié)論，本文提出以下幾點建議：第一，挖掘高鐵的經(jīng)濟潛力，配套第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。高鐵并不是必要的交通基礎設施，其存在的作用不僅僅是方便出行、提供一種基礎的交通出行選擇，擁有高鐵（特別是高鐵站） 的城市其一定具備強大的經(jīng)濟實力或者經(jīng)濟潛力，而且高鐵建設成本昂貴，因此一定要充分發(fā)揮高鐵優(yōu)勢，努力配合圍繞高鐵做發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，強化高鐵對經(jīng)濟的積極作用。鼓勵發(fā)展旅游業(yè)，眉山、綿陽等地政府仍需要加大對旅游業(yè)發(fā)展的重視和支持，打造城市旅游名片，為高鐵的存在增添價值。第二，削弱政府干預，擴大自由開放。政府對經(jīng)濟的干預能在一定程度上控制經(jīng)濟的穩(wěn)定，但同時也會錯失經(jīng)濟發(fā)展的良機，高鐵建設帶來時空距離的縮短，交通運輸?shù)谋憷蜕a(chǎn)要素的快速流動都創(chuàng)造了更加便捷的經(jīng)濟發(fā)展條件，因此需要相應的自由開放的發(fā)展環(huán)境，減少政府對經(jīng)濟的干預程度、擴大市場自由度和開放度更能有利于高鐵對經(jīng)濟發(fā)展的積極影響。第三，繼續(xù)加大高鐵建設力度，加強對外聯(lián)系。截至2018 年底，四川高鐵里程占鐵路總里程比例僅為14.4%，高鐵發(fā)展相比全國其他城市水平偏低，并且集中在川中、川西周圍，川北、川南高鐵稀疏，高鐵建設存在不均衡現(xiàn)象。同時西南地區(qū)普遍經(jīng)濟發(fā)展水平較低，川內(nèi)（成都） 與其他發(fā)達地區(qū)（城市） 的聯(lián)系較少，因此仍需要繼續(xù)加大高鐵的建設，拉動與發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系。