地鐵車站大客流運(yùn)營組織思考與解析

王睿明

摘 要：地鐵在各個城市都開始建設(shè)中，地鐵出現(xiàn)運(yùn)營管理成為了社會輿論重點(diǎn)關(guān)注，在確保乘客在乘坐地鐵有著非常好的出行體驗(yàn)，在地鐵運(yùn)營需要了解分析乘坐地鐵各個特點(diǎn)，了解各方面原因變化的客流量各個因素，以便于制定相應(yīng)合理的客流計劃方案，提供不同方案的對策。

關(guān)鍵詞：地鐵車站;流運(yùn)組織;對策

1 地鐵車站的疏通能力

地跌車站的通過能力常?？梢栽谝韵聨讉€方面：

第一是乘坐設(shè)施通過能力、通道成功能力、檢查票實(shí)施通過能力，在地鐵列車傳送的過程中。常常在地鐵內(nèi)部乘降安排設(shè)置的傳送過程，以及對客流量走動速度產(chǎn)生著重要影響，的乘降設(shè)施主要范圍是電動扶梯、自動電梯，以及樓梯上下通道完善設(shè)施，就是為了解壓目前城市人口在比較集中，帶來的客流量壓力，在許多城市就是把地鐵站臺和站廳設(shè)計成為了多層樓的設(shè)計，但是往往就阻擋了地鐵內(nèi)部大量的乘降設(shè)施的安放，在目前對很多大城市中心地鐵周圍來看，在以后發(fā)展過程中多層設(shè)計的地鐵站臺慢慢地會成為當(dāng)今社會發(fā)展的主流形式。

第二是通道的通過能力，通道通過的能力，通道通過的能力不但需要看通道在這一段時期運(yùn)營客流量實(shí)際情況，但是在這之前根據(jù)乘客流動的客流量的記錄需要進(jìn)行總結(jié)和記載，通道在自己承受能力來承受流動乘客數(shù)量，還且還需要調(diào)查每個城市在使用地鐵的數(shù)量次數(shù)。

第三是沒用人工檢票設(shè)施在通道能力，相對于地鐵的乘客流量，對我而言自動檢票時方便快捷和節(jié)約時間，快捷，以地鐵的客流組織來說，自動檢票是現(xiàn)在的主流形式。

參考資料：自動檢票自動化設(shè)施主要是無人售票、半自動化售票，調(diào)查每個城市內(nèi)部實(shí)際情況使用地鐵是人們在日常生活中隊(duì)地鐵乘客次數(shù)進(jìn)行設(shè)計[2]。無人檢票設(shè)施主要范圍是內(nèi)部安全掃描和人工安檢，在檢票的時間長短是進(jìn)入車站候車區(qū)域的乘客數(shù)量，掃描和人工檢票的快慢影響乘客車站運(yùn)營組織產(chǎn)生很大的影響，如果在規(guī)定時間內(nèi)今天車站的人數(shù)的乘客和乘坐地鐵數(shù)量是規(guī)定完成的，在這種情況下如果掃描和人工檢票速度過慢就會造成站廳越來越集中許多人，然而人工檢票速度過快就會是站臺內(nèi)部集中許多乘客，在這不論無論是哪一種計劃的產(chǎn)生都會造成潛在的安全隱患，如果在集中乘客會越來越多較為產(chǎn)生坍塌事件等很多危險施工發(fā)生，不但在很大程度地影響了車站的正常的運(yùn)營工作計劃，還可能會阻礙社會前進(jìn)的步伐和長期發(fā)展。

第四是地鐵列車在傳輸能力上，在作為地鐵站廳中心位置，地鐵列車客流組織運(yùn)營工作是在地鐵列車傳送能力的基礎(chǔ)上產(chǎn)生非常較大影響。地鐵列車的傳送能力對地鐵車站在規(guī)定時間內(nèi)是以內(nèi)部傳送乘客的能力，列車在和列車之間的間距和傳送狀態(tài)的安排都需要依據(jù)城市實(shí)際情況進(jìn)行來設(shè)置，在避讓超過緊密形成浪費(fèi)，在這避開了在過多的時間的行程會產(chǎn)生了乘客出行時間標(biāo)準(zhǔn)，以及給乘客提供了一些便捷。

2 制定大客流原則

客流量組織主要途徑是用通過對車站臺設(shè)施和范圍了解，依據(jù)車站具體哪個時間段的進(jìn)出客流量預(yù)測，應(yīng)該計劃出比較符合自己貼近生活乘客進(jìn)出站，換車，乘降梳理和知道的計劃，并且依據(jù)計劃進(jìn)行列車行程，票務(wù)、和人員組織。

根據(jù)連接營口道站實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在匯總出地鐵列車站應(yīng)該對應(yīng)大客流組織原則，在乘客組織工作應(yīng)該用“安全第一是首要、在短時間內(nèi)疏散乘客流動量”作為首要工作之一，在確保乘客在快速安全出去，保證車站在安全運(yùn)營程序、順利、穩(wěn)定。大客流組織是以“整體指揮、分開負(fù)責(zé)、分區(qū)域來干”為基本原則，每個人在負(fù)責(zé)自己管轄區(qū)域整理現(xiàn)場工作，負(fù)責(zé)劃區(qū)域負(fù)責(zé)人本區(qū)域客流量組織，根據(jù)情況來分析[2]。依據(jù)大客流特點(diǎn)和實(shí)際客流變化的實(shí)際情況，應(yīng)該設(shè)計出口、入口、站臺、站廳四種控制模式，在這對掌握站廳有效的控制。依據(jù)站廳、站臺客流集聚的地方，可以采取增加出站速度、阻止進(jìn)站客流、在這調(diào)節(jié)相互出口與入口“只進(jìn)入不出去”、在設(shè)置計劃第一先進(jìn)入，以便改換電梯所運(yùn)行的方向。首先確保人員安全、高效率，在執(zhí)行警、站聯(lián)掌控管制，以及向注入站臺民警及時匯報情況，到達(dá)車站和駐站民警在一塊聯(lián)動、精密配合效果。

3 客流疏散方法

在一定時間發(fā)生大客流時，根據(jù)合理的疏散策略和車站的反應(yīng)快慢決定著車站客流疏散能力，直接影響在這客流組織的能力。應(yīng)該提前做好車站對流動客流量比較多的情況，每個職位略有不同，而且觀察客流情況，以及及時開啟大客流應(yīng)急方案，采取合理的疏散策略，提升車站對應(yīng)大客流疏導(dǎo)能力。

4 結(jié)語

地鐵運(yùn)營組織的主要包括就是對車站的組織，在這對天津地鐵通道口站臺調(diào)查為對象，結(jié)合實(shí)際運(yùn)營探討經(jīng)驗(yàn)對車站流動量組織規(guī)則。乘客應(yīng)該遵守對乘坐地鐵流程，了解車站流動量影響一些因素，但是首先認(rèn)定對流動客流量的預(yù)測、流動量組織、票務(wù)組織和列車調(diào)度的等方式，根據(jù)實(shí)際情況對客流提出相應(yīng)的對策，城市不同對客流量的特征也就不相同，應(yīng)該依據(jù)車站的實(shí)際情況計劃合理的大客流組織策略。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫永亮.基于離散事件仿真的城市軌道交通列車發(fā)車間隔優(yōu)化[D].西南交通大學(xué)，2019.

[2]馮誠.大型活動散場時段地鐵車站客流分布預(yù)測與控制[D].北京建筑大學(xué)，2020.