“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代出租車資源配置

高文俊 李炳諭 侯晴晴 冷月月 孫多多

【摘? 要】通過對上海、北京與成都三座城市出租車在不同時(shí)空下的需求關(guān)系等，運(yùn)用SPSS做回歸分析，建立出最優(yōu)的供求匹配模型，為分析不同空間的出租車資源配置，我們分別選取上海，成都作為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的對象，選取國民經(jīng)濟(jì)總值，市區(qū)人口，人均收入以及年份作為主要影響因素，并用SPSS作相關(guān)性分析。針對打車問題，以北京的交通為例，給出補(bǔ)貼方案，并對每種進(jìn)行計(jì)算，比較。最終選擇一款效果最好的補(bǔ)貼方案。

【關(guān)鍵詞】 “不同時(shí)空;SPSS;回歸分析;供求匹配模型”

1.問題重述

1.1引言

出租車是市民出行的重要交通工具之一，是提供公眾個(gè)性化的“門到門”服務(wù)的便捷運(yùn)輸方式?！按蜍囯y”也是社會普遍關(guān)注的熱點(diǎn)問題，隨著互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代的到來，一系列打車軟件的產(chǎn)生和發(fā)展更加便利了人們的出行。而如今，滴滴和快車兩大打車軟件在眾多打車軟件中脫穎而出。為使得出租車資源配置最優(yōu)化，出租車行業(yè)消費(fèi)者，出租車司機(jī)以及打車軟件運(yùn)營商利益最大化，我們希望建立數(shù)學(xué)模型解決以下問題。

1.2問題提出

問題一：嘗試建立合理的指標(biāo)，分析不同時(shí)空出租車資源的供求匹配程度。

問題二：分析各公司的出租車補(bǔ)貼方案是否對打車難有幫助。

問題三：如果要設(shè)計(jì)一個(gè)新的打車軟件平臺，你們將設(shè)計(jì)什么樣的一個(gè)補(bǔ)貼方案。

假設(shè)1：假設(shè)在統(tǒng)計(jì)上海與成都的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查與統(tǒng)計(jì)的時(shí)候，沒有大型活動的特殊情況。

假設(shè)2：假設(shè)司機(jī)出行不受到大型自然災(zāi)害以及疫情的影響，不考慮地域擁堵。

假設(shè)3：假設(shè)問題一中各影響因素之間獨(dú)立，互不影響。

假設(shè)4：假設(shè)24：00到5：00之間出租車不營業(yè)。

2.模型建立與求解

2.1問題一的分析與求解

（1）問題一的分析：問題一要求我們建立合理的指標(biāo)來分析不同時(shí)空出租車的供求匹配程度，所謂不同時(shí)空主要是指不同空間與不同時(shí)間，從兩個(gè)方面考慮。不同空間上我們選取上海與成都，用SPSS做回歸分析，主要因素我們選取年份，國民生產(chǎn)總值，人均收入，以及市區(qū)人口，來探究這四個(gè)因素對于不同空間的出租車資源供求匹配程度的影響，從時(shí)間上，我們對同一地點(diǎn)做年度分析以及一天中不同時(shí)間段找出影響出租車供求匹配的主要因素以及其程度大小。

（2）問題一的求解：為分析不同空間的出租車資源配置，我們分別選取上海，成都作為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的對象，選取國民經(jīng)濟(jì)總值，市區(qū)人口，人均收入以及年份作為主要影響因素，并用SPSS作相關(guān)性分析。

上海市2004年到2012年國民生產(chǎn)總值，人口，人均收入以及出租車運(yùn)營量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，根據(jù)數(shù)據(jù)用SPSS做相關(guān)性分析可得出租車運(yùn)營量與其他四個(gè)因素年份，國民生產(chǎn)總值，市區(qū)總?cè)丝冢用袢司杖氲南嚓P(guān)系數(shù)為0.853，0.854，0.841，0.874，有相關(guān)系數(shù)的計(jì)算可知，出租車運(yùn)營量與居民人均收入，國民生產(chǎn)總值相關(guān)性更高。

對成都市的數(shù)據(jù)做相關(guān)性檢驗(yàn)，用SPSS做相關(guān)性檢驗(yàn)可得出，成都的年份，國民生產(chǎn)總值，市區(qū)總?cè)丝?，居民人均收入與出租車運(yùn)營量的相關(guān)系數(shù)為0.943，0.979，0.950，0.984，有相關(guān)系數(shù)可知，出租車運(yùn)營量與國民生產(chǎn)總值和居民人均收入相關(guān)性更高。

由上表用SPSS做相關(guān)性分析后，可得出，出租車運(yùn)營量與影響因素年份，國民生產(chǎn)總值，市區(qū)人口以及居民人均收入的相關(guān)系數(shù)分別為0.943，0.979.0.950.0.984，即出租車運(yùn)營量與國民生產(chǎn)總值和居民人均收入相關(guān)性更高，且二線城市城市成都與一線城市上海相比，同一影響因素，出租車運(yùn)營量受其國民生產(chǎn)總值以及居民人均收入的影響要更高。

以上是分析的是不同空間的出租車資源的供求匹配程度影響因素，由以上結(jié)果可知，上海和成都的供求匹配程度影響因素主要集中于國民生產(chǎn)總值與居民人均收入，基于不同時(shí)間段，我們做進(jìn)一步的分析。

凌晨5：00到6：00之間，出租車的載客里程數(shù)最少，在上午9：00到晚上22：00之間，載客里程數(shù)較大，從早上6：00到晚上22：00載客里程數(shù)較大，在11.2到16.4之間，并且出租車司機(jī)收益基本呈現(xiàn)逐步增加的趨勢，從19：00以后，收益趨于平穩(wěn)，在40左右徘徊。

一般情況下，23%的顧客等待時(shí)間在5分鐘左右，一半的顧客等待時(shí)間在十分鐘之內(nèi)，四分之一的顧客等待時(shí)間在20分鐘之內(nèi)，只有2%的顧客等待時(shí)間在半個(gè)小時(shí)以上。以60分鐘作為一個(gè)時(shí)間段，根據(jù)空駛率的定義，即全日出租車無載客行駛里程與行駛里程（載客行駛里程與無客行駛里程之和）之比，可以表示在該時(shí)間段內(nèi)出租車的平均空駛率公式，即

由此計(jì)算出不同時(shí)間段的空駛率，早上7：00到9：00，空駛率達(dá)到50%左右，此時(shí)出租車供應(yīng)與顧客需求呈現(xiàn)供過于求的狀態(tài)，而從9：00到12：00，空駛率一直下降到19%，直至早高峰結(jié)束空駛率一直維持在20%左右，此時(shí)已經(jīng)出現(xiàn)出租車與顧客需求出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀態(tài)，晚高峰從17：00到晚上20：00，出租車的空駛率一直維持在20%以下，此時(shí)一直是供不應(yīng)求的狀態(tài)，降至最低點(diǎn)19%之后，空駛率有所回升，從21：00到22：00，空駛率達(dá)到32%，出現(xiàn)供過于求的狀態(tài)。

2.2問題二的分析與求解

（1）問題二的分析：很顯然出租車的補(bǔ)貼方案對緩解打車難有一定幫助，但獎勵額度不應(yīng)太多，應(yīng)該完善軟件誠信功能，就上下班打車高峰期推行合乘政策，對合乘成功的顧客和司機(jī)進(jìn)行一定金額的獎勵，并累計(jì)雙倍誠信積分。同時(shí)輔助建立完善的舉報(bào)制度來有效的監(jiān)督司機(jī)，鼓勵提高司機(jī)的信譽(yù)度，可以累積司機(jī)的信譽(yù)度，對于信譽(yù)度高的月底累計(jì)予以獎勵。

（2）問題二的求解：北京l6區(qū)出租車供求匹配分析：①查找2011年的北京市一至四環(huán)的16區(qū)的常住人口、人們選擇出租車出行概率、六環(huán)內(nèi)日均出行總量，根據(jù)北京各區(qū)需要乘坐出租車的人數(shù)與出租車在16區(qū)的載客數(shù)之比，求解出2012年不同區(qū)的出租車供求匹配度。②打車難的補(bǔ)貼方案：（a）讓新人首次使用可以領(lǐng)取一次補(bǔ)助，這樣就會提升乘客量，并且也能增加司機(jī)的出勤率。（b）通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，給乘客每天給兩單補(bǔ)助，是吸引乘客的重要手段，在出行次數(shù)合理的情況下，同時(shí)提高了的乘客量和司機(jī)的出勤率。（c）每天按照司機(jī)的成單量每單可以給予一定的補(bǔ)助，可以很有效的改善出租車司機(jī)的出勤率。

（3）出租車行為方式利潤分析。城市道路暢通下出租車行駛速度為45km/h，且能在乘客等待時(shí)間（T=10min）內(nèi)到達(dá)乘客位置.根據(jù)居民在其他路況出行時(shí)間與順暢路況出行時(shí)問的倍數(shù)，計(jì)算出相應(yīng)的最高速度與最低速度，

（4）研究方法。計(jì)算司機(jī)兩種行為的利潤：司機(jī)選擇接單會產(chǎn)生空載燃油費(fèi)，選擇就近載客則沒有，兩種行為相同的成本是運(yùn)送乘客到指定目的地?fù)p失的燃油。此外，行駛里程是否在起步價(jià)里程內(nèi)對司機(jī)收入會產(chǎn)生影響，據(jù)此整理得出司機(jī)在接單和酒店載客情況下的利潤方程：

接單情況：H=Y—R+Y。

（5）結(jié)果分析。結(jié)果顯示乘客距離目的地分別為2km和10km的利潤比趨勢相同，利潤比隨補(bǔ)貼額的增加而增加，且道路越擁堵，司機(jī)利潤比越大，接單利潤大于拒單利潤，司機(jī)偏向于道路擁擠地區(qū)接單。在乘客距離目的地分別為2km和10km時(shí)，當(dāng)補(bǔ)貼價(jià)格為2元，道路暢通、基本暢通、輕度暢通情況當(dāng)補(bǔ)貼為3元，道路暢通，這4種情況下利潤比都是小于1，說明司機(jī)接單的利潤小于就近載客的利潤，司機(jī)偏向于拒單，這些補(bǔ)貼無法緩解“打車難”。當(dāng)補(bǔ)貼價(jià)格大于或等于4元時(shí)，利潤比大于1，可以緩解打車難。

2.3合理補(bǔ)貼方案分析

（1）研究思路。求解利潤比為 1時(shí)，也就是司機(jī)接單利潤等于拒單利潤時(shí)的最小臨界補(bǔ)貼額，此時(shí)接單與拒單對于司機(jī)的效用是一致的，然后結(jié)合出租車司機(jī)空載行駛距離與交通路況的函數(shù)關(guān)系。

推導(dǎo)出關(guān)于交通指數(shù)的補(bǔ)貼額函數(shù)引，計(jì)算出補(bǔ)貼方案。

（2）數(shù)據(jù)處理。收集交通指數(shù)及居民出行時(shí)間比道路通暢情況多耗倍數(shù)。

2.4研究方法

計(jì)算乘客距離指定 目的地 ，分別在起步價(jià) 內(nèi)和超過起步價(jià)兩種情況下利潤比為 1 時(shí)的補(bǔ)貼額 ，即 仃 =1，7r：= 1 ，求出接單與拒單情況下的補(bǔ)貼額相同：

式中D 為出租車空載距離;h 為每百公里耗油量;g 為每升油費(fèi)。

出租車空載截距離與不同交通路況下以及乘客最大等待時(shí)間乘積有關(guān)，據(jù)此得到出租車空載距離關(guān)于交通路況的函數(shù);

將公式代入上式得到關(guān)于交通指數(shù)的補(bǔ)貼函數(shù);

2.5結(jié)果分析

在乘客相同的等待時(shí)間內(nèi)，道路越擁堵的地區(qū)，出租車的行駛速度慢，空載行駛路程短，出租車耗油費(fèi)少，所 以補(bǔ)貼越低，嚴(yán)重?fù)矶碌貐^(qū)補(bǔ)貼為4.031元;而在道路暢通地區(qū)，出租車行駛速度快，空載行駛路程長所耗油費(fèi)多，所以補(bǔ)貼較多，暢通地區(qū)補(bǔ)貼為8.466元。

2.6總結(jié)

針對4個(gè)有關(guān)出租車資源配置問題，提出了供求匹配度、利潤比指標(biāo)對出租車的供求匹配、補(bǔ)貼方案對“打車難”緩解影響情況進(jìn)行定量判斷。合理的假設(shè)下引入變量建立出租車供求平衡方程，從微觀角度對不同路況為緩解出租車“打車難”提出了相應(yīng)的補(bǔ)貼方案。

3.市場分析

3.1行業(yè)分析

近兩年來，我國網(wǎng)約車行業(yè)受到宏觀經(jīng)濟(jì)放緩、政策趨嚴(yán)等因素影響，市場交易規(guī)模增速放緩，進(jìn)入規(guī)范化調(diào)整期。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國網(wǎng)約車市場交易規(guī)模逐年上升，2019年整體交易金額達(dá)3044.1億元，同比增長3.42%。近年來，在網(wǎng)約車行業(yè)市場迅速發(fā)展的情況下，各種關(guān)于顧客安全事件也相繼出現(xiàn)。因此，國家以及各地政府紛紛出臺網(wǎng)約車市場管理辦法，加強(qiáng)對網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管，明確落實(shí)網(wǎng)約車平臺的主體責(zé)任、運(yùn)力投放機(jī)制等問題，逐漸規(guī)范市場經(jīng)營行為，行業(yè)合規(guī)化提速。截止目前，我國已有140多家網(wǎng)約車平臺公司取得了經(jīng)營許可，全國合法網(wǎng)約車駕駛員已達(dá)150多萬人，日均完成網(wǎng)約車訂單超過2000萬單。

3.2市場痛點(diǎn)

（1）該行業(yè)哪些關(guān)鍵因素制約了行業(yè)發(fā)展？所有網(wǎng)約車平臺、車輛和駕駛員，未取得網(wǎng)約車運(yùn)營資質(zhì)之前，不得從事網(wǎng)約車經(jīng)營活動。無獨(dú)有偶，上海、成都、廣州、南京等地也都加強(qiáng)網(wǎng)約車監(jiān)管，資質(zhì)成為網(wǎng)約車?yán)@不開的問題。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的出臺，雖然承認(rèn)了網(wǎng)約車的合法地位，可各地的實(shí)施細(xì)則過于嚴(yán)苛，令網(wǎng)約車的進(jìn)入門檻被人為太高。部分城市的網(wǎng)約車合規(guī)數(shù)量由此大幅度減少，導(dǎo)致打車難、打車貴的現(xiàn)象再次上演，引發(fā)廣大市民的強(qiáng)烈不滿，認(rèn)為地方監(jiān)管部門在維護(hù)傳統(tǒng)出租車的既得壟斷利益，阻礙新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步。在地方細(xì)則發(fā)布一年多之后，少數(shù)城市認(rèn)識到問題所在，對網(wǎng)約車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了微調(diào)，放寬了市場準(zhǔn)入門檻，可絕大部分城市依然故我。而且，還有很多城市遲遲未能發(fā)布細(xì)則，對網(wǎng)約車運(yùn)營資質(zhì)的審核也過于遲緩，導(dǎo)致一些網(wǎng)約車平臺實(shí)際運(yùn)營城市的數(shù)量多于獲得經(jīng)營許可證的城市數(shù)，實(shí)際上被迫處于“非法運(yùn)營”狀態(tài)。顯然，這種人為因素造成的資質(zhì)限制，違背了簡政放權(quán)的政策精神，乃是利用運(yùn)營資質(zhì)卡住網(wǎng)約車平臺的發(fā)展路徑，隨時(shí)都能以“非法運(yùn)營”為由，對網(wǎng)約車采取行政打擊，令行業(yè)發(fā)展嚴(yán)重受阻。

（2）該行業(yè)當(dāng)前用于解決上述問題的思路？應(yīng)明確宣布延長過渡期，為新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展和各種協(xié)調(diào)與化解創(chuàng)造空間，改變市場預(yù)期尤為重要。同時(shí)推動部分城市降低網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻，取消轉(zhuǎn)變營運(yùn)性質(zhì)的強(qiáng)制性要求，增加對保險(xiǎn)、司機(jī)背景審查、車輛安全檢查等細(xì)化要求。在條件具備時(shí)，全面實(shí)施回歸共享經(jīng)濟(jì)的新監(jiān)管體系。同時(shí)改變以公共交通出行為主的維度，取消車型限制，真正實(shí)現(xiàn)平臺開放，這對未來出行有很大的益處。

（3）解決上述問題可產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)價(jià)值？利用網(wǎng)絡(luò)支付，評價(jià)系統(tǒng)，GPS，LBS等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)手段，通過整合線下閑散物資或個(gè)人服務(wù)，將供需進(jìn)行精準(zhǔn)匹配，并以較低價(jià)格提供物資或服務(wù)，減少交易成本，達(dá)到資源最優(yōu)配置。從而實(shí)現(xiàn)“物盡其用”，“按需分配”的資源配置目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)雙方收益最大化。

（4）解決上述問題可產(chǎn)生的社會價(jià)值？據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2017年滴滴出行一氧化碳、二氧化碳減排量相當(dāng)于70萬輛私家車一年總排量，相當(dāng)于一個(gè)中等城市。氮氧化物、顆粒物減排量相當(dāng)于100萬輛私家車。按森林碳吸收核算，相當(dāng)于去年一年碳減排種了1.2億棵樹。滴滴共享出行是綠色生活方式在出行方面非常重要的一個(gè)體現(xiàn)。綠色出行，既是次生問題，也是內(nèi)生問題。次生問題在于共享出行本身目標(biāo)并不是為了環(huán)境改善，而是為了改善出行需求，但間接帶來了環(huán)境問題改善效應(yīng)，相對產(chǎn)生了環(huán)境友好。

（5）總結(jié)。不管是從人們生活方式需求的角度還是出租車市場需求的角度，“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代網(wǎng)約車的盛行極大程度上填補(bǔ)了人們對于出租車以及交通工具不能短途出行的空白，而網(wǎng)約車的市場需求空間也會隨著社會發(fā)展進(jìn)一步擴(kuò)大。