時速160 km 動力集中動車組運(yùn)營效益研究

張春來，蘇 毅 ，彭懷濤 ，焦養(yǎng)林

（1、2、3 中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 高級統(tǒng)計師，北京 100844；4 中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司 高級經(jīng)濟(jì)師，陜西 西安 710054）

0 引言

時速160 km 動力集中動車組（簡稱“綠巨人”）作為“復(fù)興號”家族的新產(chǎn)品，與既有普客相比，具有速度高、服務(wù)設(shè)施升級、乘坐舒適的優(yōu)勢，2019 年逐步投入運(yùn)營以來，社會反響較好。 為更好運(yùn)用“綠巨人”，我們對運(yùn)營情況進(jìn)行了研究。

1 全路“綠巨人”運(yùn)營情況

截至2019 年底，全路已交付運(yùn)營“綠巨人”列車135 組。 目前開行“綠巨人”的鐵路局集團(tuán)公司主要有北京、上海、昆明、烏魯木齊、蘭州等，西安、南昌、廣州局已向國鐵集團(tuán)申請，擬替換進(jìn)京直達(dá)列車。 “綠巨人”開行均為D、C 字頭列車，主要采取以下幾種開行方式。

1.1 替換直達(dá)特快列車

“綠巨人”替換普速線路Z、T 字頭列車，運(yùn)距較長，基本按照夕發(fā)朝至的時間開行，旅行時間比既有列車有一定壓縮。 如北京—南京D715/6 次“綠巨人”，旅速123 km/h、較替換車次提高19.4%，運(yùn)行時間 9.5 h、壓縮約 2 h。 “綠巨人”替換開行后，與既有普客列車比，客座率有所下降，但總收入增加。

一是客座率有所下降。 “綠巨人”北京—南京（1對）2019 年發(fā)送旅客51.2 萬人，較替換前減少15.3萬人、下降23%，客座利用率69.9%、下降20.4 個百分點(diǎn)；“綠巨人”北京—杭州（2 對）2019 年發(fā)送旅客110.5 萬人，較替換前減少66.7 萬人、下降37.7%；客座利用率64.8%、下降17.6 個百分點(diǎn)。

二是客運(yùn)收入增長明顯。 “綠巨人”票價按動車基準(zhǔn)票價率0.280 5 元/km 的7 折執(zhí)行，二等座票價是普速線路新空調(diào)快速列車硬座的1.56 倍，二等臥鋪是硬臥的1.36 倍， 一等臥鋪是軟臥的1.1 倍。2019 年“綠巨人”北京—南京實現(xiàn)客票收入1.4 億元、日均同比增長19.5%；北京—杭州實現(xiàn)客票收入3.7 億元、日均同比增長19.4%。

1.2 替換和諧號動車組

“綠巨人”替換既有普速或高鐵線路D 字頭動車組、城際鐵路的C 字頭動車組。 與既有和諧動車組比，“綠巨人”替換開行后，客座利用率有增有減，客運(yùn)收入總體增長。

一是客座利用率有增有減。 “綠巨人”北京—上海 （日常3 對+2 對高峰開行） 替換既有3 對動臥，2019 年累計發(fā)送旅客234.8 萬人， 較替換前增加117.1 萬人、增長99.5%；客座利用率 74.2%、提高9.0 個百分點(diǎn)。 “綠巨人”蘭州—中川機(jī)場逐步替換既有動車組，日均開行36 對，比替換前增加14 對；2019 年累計發(fā)送旅客477.1 萬人， 較替換前增加74.2 萬人、增長18.4%；由于開行密度增加，客座利用率46.5%、下降22.3%。

二是客運(yùn)收入總體增長。 票價執(zhí)行動車基準(zhǔn)票價率，較和諧動車組票價有所下降，但因定員和開行列數(shù)增加、發(fā)送人數(shù)增長較多，總體收入實現(xiàn)增長。 “綠巨人”北京—上海列車實現(xiàn)客票收入7.4 億元、日均收入較替換的動臥增長16.5%；“綠巨人”蘭州—中川機(jī)場客票收入0.9 億元、 日均收入增長14.9%。

1.3 增開“綠巨人”情況

從目前部分既有普速和城際線路上增開“綠巨人”的實際運(yùn)營情況看，總體上實現(xiàn)了客座利用率和總收入的雙增長，但部分增開方案效果不明顯。

蘭州—重慶、昆明—蒙自、烏魯木齊—庫爾勒等，運(yùn)行于客流較充足、線路允許速度較高的普速線路上，“綠巨人”票價執(zhí)行動車基準(zhǔn)票價率或略有折扣，運(yùn)行時間較普速客車大幅壓縮，客座率和總收入均有所增長。如蘭州—重慶2 對、蘭州—成都1對客座率分別達(dá)到82.9%、63.8%，分別高于同期開行普客38.8、16.5 個百分點(diǎn)，2019 年客票收入分別為 1.8 億元、0.75 億元。 昆明—蒙自 2019 年發(fā)送旅客235.6 萬人、同比增長189.5%；客座率80.3%、同比提高12.4 個百分點(diǎn)；客票收入1.4 億元、同比增長488.3%。10 月烏魯木齊—庫爾勒（伊寧）開行“綠巨人”，當(dāng)月客座率達(dá)92.4%。

9 月份開行上海（杭州）—開化（義烏），客座利用率較低，截至2019 年底僅45.9%，主要原因是“綠巨人”增開的區(qū)段客運(yùn)供給能力已較充分、客流增量有限。 對于下步擬增開“綠巨人”的上海到蘇州、常州的開行方案，也存在既有車次較多、需研究客座率問題。

2 擬開行“綠巨人”區(qū)段運(yùn)營情況研究

考慮到大部分鐵路局“綠巨人”開行一年，開行范圍較小， 具體開行方案尚在不斷調(diào)整過程中，為進(jìn)一步研究“綠巨人”開行規(guī)律、替換方式和運(yùn)營效益，較完整地分析“綠巨人”替換開行總體運(yùn)營情況，以西安局為例模擬測算，探索 “綠巨人”開行策略，為下一步擴(kuò)大“綠巨人”開行范圍提供依據(jù)。

2.1 北京—西安替換普速線路直達(dá)列車

服務(wù)品質(zhì)有所提升。 “綠巨人” 替換既有普客，服務(wù)品質(zhì)、運(yùn)行速度進(jìn)一步提升，經(jīng)鄭州直達(dá)至北京（1 200 km）全程 10 h，壓縮 1.5 h 左右，旅行速度120 km/h；經(jīng)延安、石家莊停兩站至北京（1 279 km）全程 11 h，壓縮 2 h 左右，旅行速度116 km/h。 結(jié)合干線運(yùn)輸情況，若將始發(fā)時間優(yōu)化至21:00 左右，到達(dá)時間可控制在7:00 左右，旅客出行將更便捷。

客座率預(yù)計保持穩(wěn)定。 北京—西安客流較為充足，現(xiàn)有直達(dá)列車客座率94.9%，高于北京到南京、杭州客座率（93.6%、82.5%）（見表 1）；若能將 “綠巨人”運(yùn)行時間壓縮至10～11 h、夕發(fā)朝至，運(yùn)行時間更適合旅客出行規(guī)律，也優(yōu)于北京到杭州、南京。 同時，既有2 對列車編組軟臥多、硬臥少，替換后一等臥（軟臥）減少 21.8%、二等臥（硬臥）增加20.0%[1]，席位變化與旅客需求更為契合（見表2）；票價按動車基準(zhǔn)票價7 折測算，因硬席增加較多，平均漲幅并不大（臥鋪僅上漲16%）（見表3）。 經(jīng)測算北京—西安開行“綠巨人”在七折票價的情況下，客座率可達(dá)到90%，基本保持穩(wěn)定。

客票收入有較大增長。 開行“綠巨人”后，參考上?！本╅_行編組情況：票價七折時客座利用率按90%測算，客票收入可增加0.4 億元、增長20%以上；若采購整列臥鋪編組，測算收入可增長40%，有一定開行效果（見表4）。

2.2 西安—延安替換和諧號動車組

旅行時間基本不變。 包西線為既有普速線路，允許速度160 km/h，西安—延安開行“綠巨人”，較既有和諧號動車組運(yùn)行時間基本不變[2]。

可吸引部分新增客流。 西安—榆林間既有動車僅開行至延安，運(yùn)行時間2.5 h，近三年平均客座利用率高達(dá)98.5%。 延安—榆林間既有普客運(yùn)行時間3.5～4 h，客座利用率只有40%左右，開行“綠巨人”預(yù)計可壓縮1.5～2 h。 西安—榆林如開行“綠巨人”，全程運(yùn)行時間4.5 h 左右， 其中延安—榆林2 h 左右，比公路大巴旅行時間減少一半，具有較強(qiáng)競爭力，可吸引部分新增客流。預(yù)計“綠巨人”開行一對的情況下，延安—榆林間客座利用率可達(dá)70%左右。

表1 西安—北京擬替換列車分席別客座利用率

表2 “綠巨人”編組及席位變化表

表3 北京—西安票價測算表

表4 北京—西安客票收入預(yù)測表

客票收入有提升空間。 西安—延安既有動車均為長編， 定員1 061 人，2018 年客座利用率高達(dá)98.5%。 “綠巨人”替換以后，速度不變，到發(fā)由西安北站改為西安站，旅客更為方便，客座利用率不會下降?！熬G巨人”如采用短編重聯(lián)定員1 380 人，較既有動車增加319 人、增幅30%；定價參照北京—秦皇島、蘭州—中川機(jī)場，可按動車基準(zhǔn)票價率確定（較既有動車列車票價略有下降），測算每年客票收入可增加1 337 萬元、增長16.4%（見表5）。

表5 西安—延安客票收入預(yù)測表

2.3 西安—寶雞替換開行情況分析

無論從區(qū)段客車密度還是從提速空間來看，在西安—寶雞間開行“綠巨人”效果不理想。 主要有兩方面原因：

區(qū)段運(yùn)距短、替換后運(yùn)行時間壓縮有限。 西安—寶雞距離173 km，既有動車運(yùn)行1 h，普速直達(dá)列車1.5 h，其他 2 h 左右。 “綠巨人”較直達(dá)列車，運(yùn)行時間最多壓縮10 min 左右，旅客乘車體驗提升不明顯。

區(qū)段客車密度大、 始發(fā)終到客座率較低。 西安—寶雞間高鐵線路（徐蘭高速線）與普速線路（隴海線）并行，均為主要干線，高鐵西安北—寶雞南間客車 58～68 對，普速西安—寶雞間 40～46 對，供給較充足，旅客選擇余地較大。 目前開行的西安—寶雞間始發(fā)終到普速和高鐵列車，1—9 月客座利用率分別僅為41.6%和47.3%。

3 建議

3.1 圍繞“增運(yùn)量、增收入、增效益”，統(tǒng)籌研究“綠巨人”開行問題

從“綠巨人”開行情況及相關(guān)測算效果看，“綠巨人”在客座利用率、總體收入上存在一定差異，需綜合考慮運(yùn)量、收入、客座率、既有客車?yán)玫?，研究替換順序。優(yōu)先替換客流較充足、運(yùn)行距離長、時間壓縮明顯的普客列車，如北京—西安；或開行“綠巨人”能明顯提速， 提高旅客出行體驗的區(qū)段， 如烏魯木齊—庫爾勒。謹(jǐn)慎替換時間壓縮有限、運(yùn)行優(yōu)化不大的區(qū)段， 包括已較好實現(xiàn)夕發(fā)朝至臥鋪列車 （如武昌—杭州Z47/8 次）， 以及旅速已達(dá)到或接近120 km/h 的車次（如北京西—南昌Z65/6/7/8 次）。尤其對于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、價格敏感地區(qū)列車（如蘭州、銀川到北京西），以及供給能力充分、運(yùn)距較短的線路，更需深入比選研究，避免客座率大幅下降的情況。

3.2 按適量原則購置，提高移動設(shè)備使用效率

考慮“綠巨人”置換成本（較普客車高20%）[3]、既有普速客車較多（檢備率26.6%）、替換后客車處置利用等問題（如北京—上海替換下動車組臥鋪后，以臥代座開行效率降低）， 建議以合理控制全路客運(yùn)車輛總規(guī)模為基礎(chǔ)，把握好“綠巨人”上線節(jié)奏和時序。

3.3 以優(yōu)質(zhì)服務(wù)為目標(biāo)，不斷提升“綠巨人”供給質(zhì)量

針對“綠巨人”不具備座椅調(diào)向功能、各線路編組需求差異較大的情況，建議進(jìn)一步完善“綠巨人”人性化功能設(shè)置，并適應(yīng)市場變化需求，研究在鐵路局（車輛段/車站）實現(xiàn)編組調(diào)整的可行性，動態(tài)改變列車運(yùn)輸能力，提高客座率。 考慮“綠巨人”原型機(jī)車和車輛構(gòu)造速度具有提升空間，建議研究后續(xù)生產(chǎn)“綠巨人”提速的可行性，以進(jìn)一步發(fā)揮和拓展“綠巨人”運(yùn)行優(yōu)勢。

4 結(jié)語

在時速160 km 動力集中動車組運(yùn)營初期經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)上， 通過進(jìn)一步改進(jìn)旅客服務(wù)設(shè)施設(shè)備、優(yōu)化動車組運(yùn)營方案，在提供更好出行體驗的同時，鐵路部門也將取得更好的運(yùn)營效益。