韓國造船企業(yè)的新競爭力評價模型及實(shí)證分析

胡若音 吳聳湜 韓國海洋大學(xué)

本研究以2016年韓國國家造船環(huán)境和韓國三大造船企業(yè)的特點(diǎn)，以新競爭力構(gòu)成因素進(jìn)行評價分析。對世界各國造船企業(yè)發(fā)展的市場規(guī)律和評價進(jìn)行了分析，特別是關(guān)于韓國造船企業(yè)在世界造船發(fā)展過程中具有舉足輕重的引導(dǎo)作用。

筆者認(rèn)為，全球造船企業(yè)發(fā)展基本上是每10年一個發(fā)展階段，韓國造船企業(yè)于1962年開始引進(jìn)50多項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行造船工業(yè)，2000年造船企業(yè)三大指標(biāo)均超過了日本，以此為基礎(chǔ)，筆者將韓國造船企業(yè)發(fā)展分為每5年一個發(fā)展階段，每10年一個調(diào)整發(fā)展階段。

主要是通過韓國政府支持造船企業(yè)發(fā)展環(huán)境政策因素分析造船企業(yè)新競爭力，進(jìn)行評價分析。

2016年5月韓國政府放棄了全球矚目的合并三大船企的計(jì)劃，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船是韓國造船產(chǎn)業(yè)的支撐企業(yè)，在經(jīng)歷2006年至2016年造船世界重大博弈和多個競爭之后，韓國政府認(rèn)真分析了中國、日本等造船國家競爭力的發(fā)展動向，明確指出韓國造船企業(yè)采取合并或者是額外的資金援助計(jì)劃，均不能提升韓國造船經(jīng)濟(jì)快速回升，如何穩(wěn)中有升，引入或者培育韓國造船企業(yè)新競爭力是唯一發(fā)展路徑。

一、韓國造船企業(yè)競爭力分析

立足國際造船創(chuàng)新技術(shù)分析，我們來分析2006年韓國造船企業(yè)歷史資料，造船和海事解說機(jī)構(gòu)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)出韓國已一躍成真正的“全球第一造船大國”，占環(huán)球制造量的三分之一以上。國外制造業(yè)的龍頭都是韓國的造船企業(yè)。此時，世界造船業(yè)投資中國，將生產(chǎn)基地向中國轉(zhuǎn)移之勢已經(jīng)形成韓國造船企業(yè)的共識。

韓國的許多公司比如三星重工業(yè)以及隨后的大宇造船海洋甚至是當(dāng)代綜合商社等大量的韓國船業(yè)制造廠在我國建設(shè)公司，目前投資共計(jì)80億元，或準(zhǔn)備投資170多億元。

例如大宇造船海洋工程公司在山東投入14億美元興辦具有416萬噸加工能力的大型造船廠，特別是新建大宇造船廠。此外韓國的三星重工業(yè)已經(jīng)在華夏建立了兩個船體分割加工工廠。韓國當(dāng)代大型商社于二十世紀(jì)初期完成投產(chǎn)，世界排名前列的造船團(tuán)體中的現(xiàn)代重工同時不停地制定進(jìn)軍我國的日程。

韓國的船體制造商幾年前移居國外，大致是因?yàn)閲鴥?nèi)人口工資占比的壓力。闡提制造是一個資本和職業(yè)稠密型產(chǎn)業(yè)，并且在其內(nèi)部的船體分部加工是整個韓國制造中工人十分密集的一步。節(jié)約勞動力成本也就是競爭力。

主要競爭原因有：

1.鋼鐵價值上漲使韓國船體加工的價值減少。21世紀(jì)初鋼鐵價格上漲了三成，業(yè)界預(yù)計(jì)未來10年內(nèi)不會下降至2004年材料底價。在這種情況下，韓國造船企業(yè)一方面大幅增加中國板材的進(jìn)口量，另一方面就是向中國等地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)廠，借助國外低廉的生產(chǎn)成本彌補(bǔ)原材料上漲的損失。

2.進(jìn)軍華夏的韓國船體制造業(yè)大部分選擇了山東省。因?yàn)檫@個省份省離本國很近，運(yùn)送簡便，投入便宜，山東省自身也有很多船體制造公司，有協(xié)作的根基。

韓國當(dāng)局幫助將船體制造業(yè)轉(zhuǎn)移到華夏，并幫助韓國維持自身特點(diǎn)。韓國現(xiàn)有的船體制造業(yè)務(wù)要經(jīng)過許多年方可結(jié)束，加工水平不足以維持。大宇公司的高層領(lǐng)導(dǎo)鄭勝利說，韓國大宇造船公司的船體加工水平已經(jīng)到達(dá)極限，從而丟掉了許多建造船體的訂單。金東山以為，中國與韓國兩國地理位置臨近，造船重要設(shè)備完備。他們能夠?qū)嵭蟹€(wěn)固的船體制造，相對簡便地得到地皮和建筑技術(shù)工人。非常適合外國投資。

3.中國天津港、?？诟邸⑸虾８?、寧波港、武漢港等港口的智能化和互聯(lián)網(wǎng)融合技術(shù)，已經(jīng)在各個港口實(shí)驗(yàn)運(yùn)行，造船技術(shù)基礎(chǔ)是看港口綜合技術(shù)運(yùn)行能力。這是韓國各大港口必須加快重視發(fā)展的技術(shù)競爭能力。

10年后的今天來看，韓國造船業(yè)重大的生存與發(fā)展問題，依然是造船企業(yè)競爭力問題，2018年全球造船發(fā)展態(tài)勢來分析，2016年韓國造船企業(yè)以新的競爭力布局造船企業(yè)發(fā)展，是具有前瞻性和科學(xué)性的。通過實(shí)證分析可以看出韓國造船企業(yè)的新競爭力。

（一）繼續(xù)支持韓國三大造船企業(yè)獲得財(cái)政資助，韓國政府決策成為新競爭力

韓國政府于2016年初計(jì)劃并在年中公布了對韓國造船業(yè)重組的系列支持措施，同時韓國政府也將造船業(yè)列為5大需要全面改革的產(chǎn)業(yè)之一。鑒于國際社會造船競爭力影響，韓國政府除了要求船企在可行性的基礎(chǔ)上進(jìn)行降低工資等措施以外，韓國政府還明確表示，現(xiàn)階段內(nèi)不考慮合并三大船企的事項(xiàng)。

通過2006年以來韓國造船企業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展過程分析，在世界造船企業(yè)界中韓國政府支持造船企業(yè)的力度和應(yīng)對措施是理性的科學(xué)的。政府如果對造船企業(yè)進(jìn)行施壓促使造船企業(yè)合并或是為持續(xù)生產(chǎn)造船企業(yè)進(jìn)行支持再注入更多資金，都是不利于國際經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)展和造船市場的需求，根本不利于三大造船企業(yè)的持續(xù)繁榮與健康發(fā)展。對此，韓國政府的政策調(diào)整是非常正確的，也就是取消了持續(xù)討論三個多月的合并三大造船企業(yè)的計(jì)劃。

取消合并計(jì)劃，財(cái)政政策繼續(xù)支持。韓國政府決定造船企業(yè)將繼續(xù)獲得財(cái)政資助，債務(wù)償還期限也將延長，是韓國政府鼓勵造船企業(yè)在有韓國特色造船技術(shù)的基礎(chǔ)上的積極尋求造船企業(yè)振興發(fā)展的新道路。

通過資料研究分析，三星重工并沒有計(jì)劃收購大宇造船的股份；由于船企債務(wù)不斷擴(kuò)大，沒有任何一家私營企業(yè)能夠擁有足夠的財(cái)力來進(jìn)行類似規(guī)模的合并。

數(shù)據(jù)顯示，2015年大宇造船負(fù)債比率高達(dá)4266%；三星重工2015年負(fù)債比率為306%，未償還債務(wù)總計(jì)為13.3萬億韓元；現(xiàn)代重工2015年負(fù)債比率為221%，未償還債務(wù)總計(jì)為34.2萬億韓元。

2015年10月，以韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）為首的債權(quán)人決定為大宇造船提供4.2萬億韓元的資金。消息人士稱，在注資完成之后，大宇造船的負(fù)債比率預(yù)計(jì)將降至與三星重工和現(xiàn)代重工類似的水平。

以上分析，完全支持了創(chuàng)新技術(shù)要素。

（二）一季度均已扭虧為盈，手持訂單量依然位居世界創(chuàng)新技術(shù)前列

盡管韓國造船業(yè)正面臨重重困境，但韓國船企手持訂單量依然位居世界前列?？死松臄?shù)據(jù)顯示，韓國三大船企手持訂單量仍位居全球前三，也就是說韓國船企手持訂單量依然位居世界前列。這是韓國政府繼續(xù)支持造船企業(yè)沖破困境的基礎(chǔ)條件和創(chuàng)新技術(shù)要素。

筆者根據(jù)資料分析，任何一個造船國家的手持訂單量是造船國家的實(shí)力競爭力，足以說明韓國三大造船企業(yè)完全能夠在未來10年中獨(dú)立生存，成為世界造船工業(yè)品牌之一。分析相關(guān)資料，依據(jù)2016年造船水平，大宇造船的手持訂單依然足以保證未來兩年半的工作量，這是大宇造船企業(yè)能夠成為全球最穩(wěn)定的船廠之一的創(chuàng)新要點(diǎn)。

2016年是世界造船企業(yè)大博弈時間，也是世界造船企業(yè)重新布局，尋求投資生存的決策階段，韓國三大船企能夠避免合并的另一項(xiàng)積極因素是：韓國三大造船企業(yè)2016年第一季度全部實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈?，F(xiàn)代重工和三星重工第一季度凈利潤分別為2445億、159億韓元。大宇造船第一季度凈利潤為314億韓元，同時營業(yè)虧損為263億韓元；根據(jù)資料分析，如果造船市場逐漸好轉(zhuǎn)，大宇造船下個季度的營業(yè)收益有望扭虧為盈。

（三）世界造船市場將迎來重大創(chuàng)新變化，將成為造船企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的新競爭力

筆者研究分析，韓國造船企業(yè)依靠韓國政府注資進(jìn)行的重組提議行不通，條件不足夠充分；造船市場蕭條是國際大環(huán)境，可能將持續(xù)更長時間；韓國政府也不可能一直為造船企業(yè)提供無限形式的支持；如何適應(yīng)在國際市場上更好地與日本、中國造船企業(yè)競爭，韓國政府對造船企業(yè)合并后能夠帶來的多少好處進(jìn)行了分析，決定不合并是完全正確的。

同時來看合并政策負(fù)效應(yīng)比較大，造船企業(yè)的重組給韓國產(chǎn)業(yè)銀行帶來的沉重負(fù)擔(dān)，而韓國產(chǎn)業(yè)銀行其實(shí)并不需要為船企重組負(fù)有任何道德責(zé)任。2016年3-4份，韓國政府建議印制更多紙幣、以支持韓國產(chǎn)業(yè)銀行業(yè)務(wù)重組的建議也遭到了韓國央行的拒絕。

2016年國際造船市場環(huán)境中新造船市場狀況不斷惡化，韓國三大船企2016年第一季度僅接獲了9艘新船訂單。其中，大宇造船和三星重工未能接獲任何新船訂單。就此分析，韓國造船企業(yè)的創(chuàng)新技術(shù)要素是關(guān)鍵。

根據(jù)資料分析，為了幫助大宇造船恢復(fù)正常運(yùn)營，韓國產(chǎn)業(yè)銀行要求大宇造船進(jìn)行大規(guī)模裁員。對此，大宇造船承諾將在2018年之前解雇2000名員工，相當(dāng)于其職工總數(shù)13000人的15.4%，這也是大宇造船提交給債權(quán)人的自救計(jì)劃的一部分。同時，現(xiàn)代重工和三星重工預(yù)計(jì)也將在2016年底之前解雇約10000名員工。

筆者研究認(rèn)為，如果韓國政府同意或者沒有努力干預(yù)，對此大刀闊斧的進(jìn)行調(diào)整是否有必要性，解雇員工，就意味著進(jìn)行合并。按照國際造船環(huán)境的變化規(guī)律，韓國實(shí)行合并重組是不利于發(fā)展的。如果韓國造船勞動力出現(xiàn)了顯著減少，尤其是設(shè)備方面出現(xiàn)了短缺是不利于韓國發(fā)展的。

2019年預(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，將會出現(xiàn)更多的新船訂單和海工裝備訂單，屆時基礎(chǔ)設(shè)施較少將會導(dǎo)致韓國造船業(yè)落后于中國和日本，因此，韓國造船企業(yè)保持現(xiàn)有基礎(chǔ)規(guī)模，加快重視建立新競爭力機(jī)制是韓國造船企業(yè)重大戰(zhàn)略調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展的核心要素，是調(diào)整適應(yīng)全球造船業(yè)變革發(fā)展、船企破產(chǎn)、造船企業(yè)合并重組、造船企業(yè)堅(jiān)守陣地等巨大的新機(jī)遇、新造船環(huán)境條件下的新競爭力。

筆者在韓國海洋大學(xué)讀博士研究生期間，按照導(dǎo)師提出關(guān)注韓國造船企業(yè)競爭力研究問題，進(jìn)行查閱資料分析和船舶運(yùn)輸能力與港口實(shí)地調(diào)研，將分析研究成果在韓國以外的國家省級期刊發(fā)表，在世界造船國家交流，對本研究進(jìn)行評價分析是對筆者研究成果的肯定和支持。2020年1月以來韓國同樣遭遇疫情影響，但是韓國造船企業(yè)在2020年第一季度，造船業(yè)訂單建造的持續(xù)是韓國造船企業(yè)取得了良好業(yè)績，韓國造船企業(yè)依然具有新競爭力優(yōu)勢。

二、韓國面臨的國際造船市場發(fā)展基本情況

韓國造船企業(yè)發(fā)展快速，近二十年來，參與引領(lǐng)影響著國際造船市場的發(fā)展和變化?，F(xiàn)在，全球的造船水平和生產(chǎn)加工量在二十世紀(jì)后期，初步自西方向亞洲的日韓中3個國家轉(zhuǎn)移。位于亞洲的日本、東亞、中國的船體制造生產(chǎn)量占全球生產(chǎn)量的八成（以總噸位計(jì)）。技術(shù)含量高，技術(shù)難度大的較大的油輪，集裝箱船，以及常用的液化石油氣等類型主要是東亞的韓國。西方的造船廠大體匯集在裝備程度高，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高的奢華郵輪，特殊物質(zhì)船等一系列高價值的船舶內(nèi)。

世界造船國家中，造船國家船舶工業(yè)的規(guī)模、產(chǎn)量和技術(shù)水平、創(chuàng)新能力的差異很大，根據(jù)2016年國際造船市場造船產(chǎn)業(yè)的困局形勢分析，筆者按照造船全球造船市場創(chuàng)新技術(shù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，總體上劃分為五大創(chuàng)新技術(shù)競爭力市場。即以韓國、日本兩個造船大國為第一造船市場，年均造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的36%；中國造船大國為第二市場，造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的24%；歐洲、波蘭、丹麥、德國、意大利等為第三造船市場，造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的22%。越南、新加坡等為較小造船國家，為第四造船市場，造船能力能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的9%；美國為第五造船市場，造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的9%。

韓國造船技術(shù)與中國船舶工業(yè)已基本形成包括科研設(shè)計(jì)、造船、修船、配套在內(nèi)的比較完整的產(chǎn)業(yè)體系，形成了比較競爭力和博弈造船市場的局面。2016年以來，韓國三大造船企業(yè)與中國造船企業(yè)均在具有設(shè)計(jì)建造各種噸位的常規(guī)船舶方面產(chǎn)生競爭力。

借助引進(jìn)海外優(yōu)良工藝，主動開展獨(dú)立研發(fā)，我國船舶重要裝備的技術(shù)程度快速進(jìn)步，已大體產(chǎn)生了包含多類型的柴油機(jī)、船舶內(nèi)的輔機(jī)以及內(nèi)部的閥門儀表等的較為優(yōu)良和完善的船舶制造系統(tǒng)。在國家船舶工業(yè)的內(nèi)部，中船集團(tuán)是韓國的直屬的公司團(tuán)體。大部分是制造的針對軍工產(chǎn)品的開發(fā)和制造。我國私人造船業(yè)始終把眼光投向國外民用航運(yùn)企業(yè)，面對的是全球的船業(yè)競爭。

三、韓國造船企業(yè)新競爭力評價模型

（一）造船企業(yè)創(chuàng)新技術(shù)競爭力主要指標(biāo)分析

筆者根據(jù)韓國造船企業(yè)的特點(diǎn)以及造船行業(yè)通行評價要素，將造船行業(yè)綜合競爭力構(gòu)成因素分為海洋區(qū)域地理資源、配置勞動技術(shù)資源、生產(chǎn)技術(shù)能力、創(chuàng)新科研能力、新生產(chǎn)技術(shù)水平、資金保障能力、國際船舶市場預(yù)測能力及產(chǎn)品品種創(chuàng)新、成本和船價評價、國際造船市場所占份額十大指標(biāo)。通過行業(yè)橫向比較來評估韓國、日本、歐洲、中國、中國民營造船行業(yè)主要競爭力狀況?；陧n國造船企業(yè)創(chuàng)新技術(shù)的競爭優(yōu)勢。

1.海洋區(qū)域地理資源。韓國是三面臨海的半島國家，海岸線總長約5259公里。韓國東部是陡峭的懸崖峭壁，海岸線寬闊平直，海岸線長約415公里。韓國東海岸多巖石，終年不結(jié)冰，主要的海灣有迎日灣和蔚山灣。韓國西部地勢平緩，海岸線曲折，擁有許多海灣與島嶼，海岸線長2600公里。西部區(qū)域潮水大，海水淺。比較重要港口有慶吉灣、玉山灣、群山灣以及對應(yīng)的南陽灣。不但有仁川的西海岸還有穆普等少數(shù)幾個好口岸。韓國得南部區(qū)域是特殊的沉積地形，其中被海洋吞沒的山脈遺跡產(chǎn)生小島，伸長至遭受海洋吞沒的地形。西海岸長度幾乎是其直線距離的8倍，全長2244千米，重要的海灣為寶城灣、順天灣、麗水灣、廣陽灣和鎮(zhèn)灣。南海岸港口主要有釜山港、馬山港、麗水港和三錢浦港。

2.生產(chǎn)技術(shù)能力。韓國三大造船企業(yè)2016年第一季度全部實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈?，F(xiàn)代重工和三星重工第一季度凈利潤分別為2445億、159億韓元。大宇造船第一季度凈利潤為314億韓元，同時營業(yè)虧損為263億韓元；根據(jù)資料分析，如果造船市場逐漸好轉(zhuǎn)，大宇造船下個季度的營業(yè)收益有望扭虧為盈。

總體看來，韓國造船企業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)能力上已位居世界造船第一市場，由于全球造船市場的競爭和造船創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，韓國需要加快研究提升與國際造船大國競爭抗衡的新競爭力。

3.創(chuàng)新科研能力。韓國造船企業(yè)自2006年以來注重政策支持的科技創(chuàng)新研究，有以下顯著優(yōu)勢，韓國造船的船舶產(chǎn)品開發(fā)方向和創(chuàng)新目標(biāo)正朝著海洋化、國際化、多樣化、大型化、高技術(shù)含量、高附加值方向創(chuàng)新。許多商品都是國內(nèi)首次制造的，彌補(bǔ)了空缺。氣體式散裝貨船、高速貨運(yùn)船、特殊運(yùn)輸船等，許多復(fù)雜的船型也擁有獨(dú)自設(shè)計(jì)、獨(dú)自改造的能力。沖破主要技術(shù)的研制水平在迅速提高。

4.生產(chǎn)技術(shù)能力。韓國三大造船企業(yè)是韓國造船企業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，三大造船企業(yè)通過國際造船訂單的信任程度，注重科研技術(shù)，不斷采用新技術(shù)、新設(shè)備、新材料引進(jìn)提高產(chǎn)品性能和質(zhì)量，增強(qiáng)科研創(chuàng)新產(chǎn)品的新競爭力。與國際造船市場相比，韓國三大造船企業(yè)為代表的造船科技支撐基礎(chǔ)仍然存在薄弱環(huán)節(jié)，造船創(chuàng)新技術(shù)產(chǎn)品的儲備不充分。

5.資金保障能力。韓國造船工業(yè)由于韓國政府全力支持的重要因素，呈現(xiàn)出明顯的資金密集型投入特征，研究分析韓國造船企業(yè)綜合新競爭能力，資金實(shí)力成為不可或缺的重要指標(biāo)之一。韓國造船企業(yè)資金實(shí)力上與國際競爭相比是有差距的。一是韓國政府重視造船行業(yè)內(nèi)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率問題。二是韓國造船企業(yè)流動比率不足。三是韓國造船企業(yè)長期實(shí)行融資（墊資）造船，與世界先進(jìn)造船國家的加速折舊形成差距，削弱了企業(yè)的資金積累能力。四是韓國造船企業(yè)在組織結(jié)構(gòu)上與本國金融機(jī)構(gòu)、財(cái)團(tuán)有較大關(guān)聯(lián)度，相互參股。五是韓國三大造船企業(yè)合并聲音高潮，是韓國專家學(xué)者的錯誤影響，嚴(yán)重影響了韓國造船新競爭力的提升程度，信息負(fù)面化嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了造船企業(yè)科技創(chuàng)新包括技術(shù)改造和接受船單的資金難度，增加了企業(yè)可以避免的人為影響經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

6.產(chǎn)品品種創(chuàng)新成果。世界造船市場進(jìn)入2016年，高技術(shù)、高價值的造船場大體上從歐洲造船企業(yè)的控制形式逐漸向東亞的韓國、日本靠攏。巨大的油輪、巨型散裝船、大型貨船等的制造依然密集的東亞日本等國的造船廠，韓國依舊是船體制造業(yè)大國。中國和西歐等國家的特色是一般油輪和裝船等傳統(tǒng)船上。我國造船業(yè)，最具影響的首先是大型貨船，油輪和柔性油輪，散貨船；在化工船舶，化工油輪，小型集裝箱船等領(lǐng)域取得一些成績，近年來初步完成向大型油輪等領(lǐng)域的新進(jìn)展。韓國造船企業(yè)2013年以來的造船業(yè)績表明了韓國造船創(chuàng)新技術(shù)的突破和應(yīng)用。

7.國際造船市場預(yù)測能力。與國際先進(jìn)造船水平相比，韓國造船工業(yè)在綜合管理水平方面具有優(yōu)勢。韓國造船企業(yè)長期追趕國際先進(jìn)水平的造船技術(shù)，側(cè)重強(qiáng)調(diào)制造技術(shù)的提高和技術(shù)裝備的快速突破。特別是在技術(shù)引進(jìn)中一方面重視制造技術(shù)和設(shè)備，另一方面重視軟件技術(shù)和管理技術(shù)的強(qiáng)化突破，加快提升了韓國造船企業(yè)管理水平和高層次管理人才的培育。由于國家科技水平發(fā)展加快，韓國造船企業(yè)在造船市場預(yù)測能力方面的效率不高，是造船企業(yè)訂單量變化太快，導(dǎo)致時間等成本難以降低，出現(xiàn)造船企業(yè)地位動搖等問題。

8.配置勞動技術(shù)資源。韓國造船企業(yè)發(fā)展了60年，其中快速發(fā)展了20多年。2000年以來，韓國造船企業(yè)成為全世界的矚目產(chǎn)業(yè)。影響了世界造船企業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。其中韓國造船企業(yè)文化建設(shè)說明了造船企業(yè)重視員工培訓(xùn)、專業(yè)人員訓(xùn)練、提高人員素質(zhì)、調(diào)整人員結(jié)構(gòu)，以及加快人才培養(yǎng)、科技創(chuàng)新等方面都有顯著提高，如何培訓(xùn)造船企業(yè)的科技創(chuàng)新研究人才是韓國造船企業(yè)新的競爭力。

9.成本和船價評價。韓國造船企業(yè)新競爭力最重要的成果之一是價格競爭力，價格競爭力很大程度上依賴于科學(xué)技術(shù)競爭力。新的競爭力要求韓國造船企業(yè)以造船成本為主，在人工費(fèi)和材料設(shè)備費(fèi)兩個方面進(jìn)行革新。韓國造船企業(yè)要在造船企業(yè)的勞動工時單價與日本造船企業(yè)進(jìn)行同區(qū)域比較。中國的民營造船企業(yè)造船工時消耗遠(yuǎn)高于日本，已使得勞動力成本的優(yōu)勢大大降低。筆者查閱根據(jù)相關(guān)成本估算資料分析，當(dāng)前日本、韓國、中國民營造船企業(yè)的造船成本指標(biāo)比例為100：79：93，中國民營造船企業(yè)的造船成本比日本低7%，但比韓國高出 l4%。說明韓國造船企業(yè)在成本與船價方面具有很大的優(yōu)勢和創(chuàng)新的技術(shù)競爭力。

10.國際造船市場所占份額。從200O年的造船生產(chǎn)量和銷售量來看，世界前20位的造船企業(yè)集團(tuán)中，韓國和日本占據(jù)了大部分。韓國現(xiàn)代、大宇、三星三大造船集團(tuán)以絕對的優(yōu)勢霸居世界前三強(qiáng)，為第一市場領(lǐng)導(dǎo)者。緊隨其后的是日本大型造船企業(yè)，三菱重工業(yè)為首的7大造船集團(tuán)，韓國的韓進(jìn)重工業(yè)和中國的2大造船集團(tuán)，中國民間造船第2位的市場領(lǐng)頭羊，日本的中型造船廠和波蘭的什葉青造船廠，中國臺灣CSBC，中國山東，福建等其他中國沿海省是第三市場的領(lǐng)導(dǎo)人；歐洲的其他造船廠和新興造船國的造船廠造船量和銷售量都很少。列第四市場領(lǐng)導(dǎo)者。韓國造船企業(yè)的地位非常顯著。根據(jù)2015年全球造船企業(yè)三大指標(biāo)（新接訂單量、手持訂單量、交付造船量）來看，韓國造船企業(yè)在造船強(qiáng)國地位上仍排名第一（部分指標(biāo)波動較大，始終在前三名）。

（二）韓國造船企業(yè)新競爭力指標(biāo)系數(shù)（權(quán)重）的計(jì)算

根據(jù)上述競爭力構(gòu)成主要指標(biāo)分析對比，下面運(yùn)用“04”評分法定量評估造船行業(yè)綜合競爭力水平，先確定指標(biāo)的競爭力系數(shù)。設(shè)單個指標(biāo)評價值為 Ci，i=1……n，單個指標(biāo)評價總評值為，某項(xiàng)評價指標(biāo)的競爭力系數(shù)為CI-i，則，所謂“04”評分就是對指標(biāo)進(jìn)行評分時運(yùn)用0到4分進(jìn)行賦值。競爭力重要度：0表示相對很不重要，1表示相對不太重要，2表示同樣重要，3表示相對比較重要，4表示相對非常重要。

首先，我們邀請了8個研究韓國造船企業(yè)的專家（包括分析家）各1名，共8名成員來組成評分小組。通過問卷調(diào)查的方式給指標(biāo)打分。其次，根據(jù)“04”評分法規(guī)則，進(jìn)行指標(biāo)評價，得到評分值。第三步，統(tǒng)計(jì)所有專家對競爭力指標(biāo)的總評值即，并計(jì)算平均分值和指標(biāo)的競爭力系數(shù)CII。結(jié)果如表1所示：

如表1所示，韓國的制造公司競爭力的新評估對象可根據(jù)其主要程度歸類為三種。第一種占全體的幾乎一半，反映了這類指標(biāo)在所有的評估系統(tǒng)內(nèi)部的關(guān)鍵性，我們應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)這類模式新的競爭力。與此同時，我們必須提高第二種類型的新競爭力，而不是丟棄第三種類型的進(jìn)展。

（三）韓國造船企業(yè)新競爭力的總體評價模型

根據(jù)指標(biāo)的重要度系數(shù)，構(gòu)建評價模型，用模型來衡量韓國造船企業(yè)在國際造船市場上的創(chuàng)新技術(shù)競爭力。建模過程如下：

第一步，構(gòu)建競爭力指標(biāo)矩陣如下：

在韓國造船企業(yè)中，矩陣元素X為競爭力指標(biāo)評分值。第二步，列出指標(biāo)重要度系數(shù)向量；

CI=[CI1CI2……CIn]T

第三步，求出競爭力數(shù)值A(chǔ)；（總體評價模型）

A=X×CI；

以韓國三大造船企業(yè)為例，根據(jù)評價模型進(jìn)行總體評價，評價過程如下：

世界造船國家中，造船國家船舶工業(yè)的規(guī)模、產(chǎn)量和技術(shù)水平、創(chuàng)新能力的差異很大，根據(jù)2016年國際造船市場造船產(chǎn)業(yè)的困局形勢分析，總體上劃分為五大新競爭力市場，即以韓國、日本兩個造船大國為第一造船市場，年均造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的36%；中國造船大國為第二市場，造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的24%；歐洲、波蘭、丹麥、德國、意大利等為第三造船市場，造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的22%。越南、新加坡等為較小造船國家，為第四造船市場，造船能力能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的9%；美國為第五造船市場，造船競爭能力和船舶產(chǎn)量約占世界總量的9%。

第一，請專家組用 1-10 分值，對韓國造船企業(yè)、中國造船企業(yè)、歐盟等國（地區(qū)）造船企業(yè)的新競爭力指標(biāo)進(jìn)行打分，各項(xiàng)指標(biāo)平均分值如表2。

由表2可見：

第二，寫出新競爭力指標(biāo)重要度系數(shù)向量CI：

CI=[0.1597 0.1528 0.1458 0.1035 0.1021 0.0980 0.0910 0.0569 0.0458 0.0444]T

表l 韓國造船企業(yè)新競爭力評價指標(biāo)分類表

表2 韓國造船企業(yè)等國造船企業(yè)新競爭力分值表

第三，求出新競爭力數(shù)值 A=X×CI，見表2。

最后，根據(jù) A對競爭力進(jìn)行排名?？梢钥闯霭阉殖扇齻€新競爭力，第一等級的新競爭力非常強(qiáng)，韓國造船企業(yè)位列第一，日本第二。第二等級新競爭力國家競爭力比較強(qiáng)的歐盟造船企業(yè)；第三等級是競爭力相對較弱的中國造船企業(yè)。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)表分析，韓國造船企業(yè)無論從韓國造船政策、造船企業(yè)創(chuàng)新能力、造船企業(yè)管理等多個方面結(jié)合總體實(shí)力，新競爭力位居第一等級?？傮w上看中國造船企業(yè)綜合競爭力指標(biāo)測算中，距離日、韓、歐造船企業(yè)還有一定的創(chuàng)新差距。

四、結(jié)論

韓國三大造船企業(yè)團(tuán)隊(duì)提升新競爭力的主要措施。以韓國造船企業(yè)相關(guān)運(yùn)行數(shù)據(jù)在 2020年疫情影響下進(jìn)行發(fā)展分析，用一個造船周期數(shù)據(jù)（包括世界造船數(shù)據(jù)）來評價分析，韓國國家政策將持續(xù)支持三大造船企業(yè)充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，挖掘創(chuàng)新技術(shù)的潛力，發(fā)揮海外訂單和完工量優(yōu)勢，加快研究新競爭能力，在比較充分條件的客觀生存環(huán)境中求得可持續(xù)發(fā)展是本項(xiàng)新競爭力的研究目標(biāo)。

一是創(chuàng)新研究新型商用船舶。韓國造船企業(yè)以管理和創(chuàng)新技術(shù)為兩大核心競爭力和生產(chǎn)力，在國際造船市場領(lǐng)域取得了豐富的成果和模式。

二是韓國造船政策必須以新造船市場競爭力為主要研究目標(biāo)，幫助企業(yè)快速實(shí)現(xiàn)全球商用造船市場需求。

三是智能化造船技術(shù)需要創(chuàng)新。韓國實(shí)施科技興船戰(zhàn)略發(fā)展了60年，加大科技投入的力度，研究縮小與先進(jìn)智能化造船國家科技水平的差距。

四是加快韓國造船企業(yè)海外造船基地建設(shè)布局，實(shí)現(xiàn)長期的戰(zhàn)略投資和調(diào)整，形成新裝備領(lǐng)先的競爭力創(chuàng)新。發(fā)展適用技術(shù)裝備與提高信息化管理水平，提高韓國造船企業(yè)在國際造船市場環(huán)境中的新競爭能力。

總之，筆者在韓國海洋大學(xué)進(jìn)行博士研究生學(xué)習(xí)期間，在導(dǎo)師指導(dǎo)下，研究世界造船創(chuàng)新競爭力，以韓國造船企業(yè)的創(chuàng)新技術(shù)競爭能力要素和韓國海洋大學(xué)3600噸級海上流動實(shí)驗(yàn)室特征技術(shù)為主要分析。主要是結(jié)合在讀博士研究生期間的學(xué)習(xí)與研究分析世界造船市場綜合信息資料（設(shè)計(jì)創(chuàng)新技術(shù)分析評價方法），分析了韓國具有創(chuàng)新與可持續(xù)發(fā)展商用造船及適用技術(shù)裝備（包括智能化）的創(chuàng)新技術(shù)競爭能力。這是韓國造船企業(yè)、也是世界造船企業(yè)期望的可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型與生存的基礎(chǔ)選擇，具有創(chuàng)新技術(shù)競爭力優(yōu)勢。