復雜場地條件下地鐵車站施工技術(shù)探討

何春華

摘 要：隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國城市化進程的腳步正不斷地加快。目前，地鐵也成為了城市發(fā)展中不可缺少的一個部分。在地鐵建設(shè)的過程中，多數(shù)公司會面臨較為復雜的地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)條件，本身也會對工程建設(shè)的質(zhì)量產(chǎn)生較大的影響。本文結(jié)合實際案例具體分析復雜場地下地鐵車站的施工技術(shù)。

關(guān)鍵詞：復雜場地;地鐵車站;施工技術(shù);探討策略

引言

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市建設(shè)的速度也在不斷地加快。目前，多數(shù)地鐵施工技術(shù)應(yīng)用的范圍非常廣大。其中，在復雜的地質(zhì)條件下，專業(yè)人員會對地鐵施工技術(shù)提出更高的要求，這也成為了最難控制的部分。在實際操作的過程中，正因為地鐵施工的過程中還存在著諸多的問題，只有選擇真正合適的施工技術(shù)才能夠更好地提升施工質(zhì)量。

1.復雜地質(zhì)條件下加強研究地鐵站施工技術(shù)研究的重要意義

隨著多數(shù)地鐵工程項目不斷地向前發(fā)展，多數(shù)施工技術(shù)已經(jīng)不斷地在變化。但是，如果一旦在施工的過程中遭遇到了比較復雜的區(qū)域，相關(guān)人員必須先分析實際的情況，之后再全面地進行綜合勘察[1]。只有在分析具體情況之后才能夠根據(jù)不同的土質(zhì)情況來選擇合適的施工技術(shù)。只有這樣才能夠最終提升地鐵站工程施工的質(zhì)量。一般而言，在復雜的地質(zhì)條件下飽含著諸多松散和軟弱的土質(zhì)。在最終施工的過程中，只有選擇真正合適的施工方法才能夠發(fā)揮更好的作用。

2.工程概況

某地鐵站位于城市內(nèi)部街道的交叉口，如果能夠沿著步行街的方向朝東西方向布置，其車站計算站臺中心的里程碑為DK17+981.665，起迄號則為DK17+880.563+113.7，全長為233.4m。整個車站為雙層的島式地下車站，站臺的寬度為11m。整個站臺內(nèi)部有效中心處于地面高程的51.06m處，頂拱覆土為8.53m，底板的埋深為26.43m?？梢钥闯?，整個工程位于城市最繁華的商業(yè)區(qū)內(nèi)部，不僅施工的場地非常狹小，而且多數(shù)臨近周邊的建筑物，和工程主體的距離也很近，到目前為止已經(jīng)成為了距離周邊建筑物最近的地鐵工程。

但是，從施工的過程看，多數(shù)車站上回留下較多的水分。在實際施工的過程中，地層更會直接被擾動。但是如果人流過于密集，地層的條件又非常不穩(wěn)定，專業(yè)人員就沒有辦法在施工的過程中控制地表沉降的風險較大[2]。因此，一定要先充分地論證隧道開挖的要求，再 有效地選擇正確的施工方法來控制因為土體運動而誘發(fā)的地表沉降。只有通過全面地監(jiān)測施工的動態(tài)才能夠讓施工的過程變得更加順利。周邊建筑物的地下管線也會變得更加安全。

3.施工技術(shù)線路

由于整個工程施工的過程非常復雜。因此，在實際施工的過程中，相關(guān)人員必須以信息化施工措施為指導來開展超前預報和監(jiān)控工作，并在之后采用計算機進行預測。可以看出，地質(zhì)超前預報可以給專業(yè)人員提供實際的動態(tài)地質(zhì)情況。多數(shù)現(xiàn)場動態(tài)監(jiān)測又可以在第一時間為大家解決可能會發(fā)生的問題。

因此，作為一名專業(yè)的技術(shù)人員，應(yīng)該先以現(xiàn)場監(jiān)測的動態(tài)信息為基礎(chǔ)，之后再運用有限數(shù)值模擬技術(shù)來分析隧道開挖的工況。正因為地層內(nèi)部顯得較為復雜，在實際分析相關(guān)模擬結(jié)果之后，專家更需要運用半經(jīng)驗的綜合分析方法來優(yōu)化施工的方案和參數(shù)，最終采用合適的技術(shù)措施來全面地進行施工。

從施工的過程可以看出，專業(yè)人士只要能夠全面地分析施工復雜性和施工經(jīng)驗，并以此推測出不確定的因素，才能夠在第一時間處理復雜多變的地下工程。

4.施工關(guān)鍵技術(shù)

為了能夠在繁華的地段更好地進行直接開挖，再在之后有效地控制地表沉降的現(xiàn)象。作為一名專業(yè)的人員，需要先分析和收集國內(nèi)地鐵站施工的經(jīng)驗和技術(shù)，再在分析完隧道斷面和其他結(jié)構(gòu)類型之后來比較工程。只有在分析、論證和判斷多元化的施工方案之后，才能夠取得良好的效果。實際施工的技術(shù)方案主要由如下幾個方面的內(nèi)容組成：

4.1導洞內(nèi)徑注漿加固技術(shù)

可以對導洞外側(cè)的房屋先進行加固。在關(guān)鍵時刻更可以采用專業(yè)的左邊導洞內(nèi)徑來發(fā)揮導管注漿技術(shù)的作用，進而全面地進行加固[3]。在實際施工的現(xiàn)象，主要可以采用如下的注漿方案進行施工：在初期支護的時候，專業(yè)的人員可以先破除混凝土一側(cè)表面的內(nèi)容，之后再按照1.0m*1.0m的梅花形狀來布置注漿孔。在實際注漿的過程中，可以配合使用分段注漿的方式進行，并讓水泥漿和水灰比控制在0.8：1之間。圖1有效地展示了注漿加固的方案。

4.2地表袖閥管注漿加固技術(shù)

如果遇到拱頂上部地層范圍內(nèi)的地層。專業(yè)的人員可以采用專業(yè)的袖閥管注漿的方式進行施工。注意將梅花型注漿孔的排距控制在1.0m左右，并注意設(shè)置1700個注漿孔。如果在使用的過程中，注漿孔和管線的方式出現(xiàn)了矛盾，專業(yè)的人員可以在第一時間直接移動注漿孔的位置。目前，地表上注漿漿液的總量為4500m3。所有袖閥管都有兩個阻塞器，并能夠?qū)⒆{液限定在任意范圍內(nèi)進行灌注。

幾乎所有的阻塞器都可以在較為光滑的袖閥管內(nèi)部進行移動。專業(yè)人員更可以根據(jù)注漿的要求來反復注漿?？梢栽诂F(xiàn)場先將漿液的水灰比固定為0.8：1，之后再直接加入一定的速凝劑，凝膠凝結(jié)的時間可以固定在40s左右。并注意將注漿的擴散半徑定位為0.6m，并將注漿的速度確定為50L/min。

最終，在實際施工的過程中，專業(yè)人員需要嚴格地控制注漿的壓力。如果內(nèi)部壓力過大，勢必會使得地面的管線不斷地起伏。

從現(xiàn)場沉降監(jiān)測的情況可以看出，如果直接采用專業(yè)的內(nèi)徑注漿技術(shù)和袖閥管注漿技術(shù)來加固 地層，自然能夠取得好的效果[4]。多數(shù)固砂結(jié)石體的強度較高，在實際開挖導洞的過程中，專業(yè)人員可以運用專業(yè)的工具來進行加工。如果在施工的過程中地表沒有很嚴重的沉降現(xiàn)象，就可以說明注漿是成功的。通過使用合適額技術(shù)，周邊建筑沉降的過程就能夠有效地被控制。

4.3大跨度扣拱關(guān)鍵施工技術(shù)

正因為地鐵內(nèi)部多數(shù)為雙層雙跨的結(jié)構(gòu)，內(nèi)部的跨度范圍也較大，整體跨度的總量可以達到23.6m。正因為受力體系會在使用的過程中頻繁轉(zhuǎn)換。如果沒有采用合適的施工技術(shù)，自然會誘發(fā)地表沉降，最終也會影響周邊建筑物的安全現(xiàn)象。因此，只有提出一個合理的方案才能夠全面地控制地表沉降的現(xiàn)象。

在實際施工的過程中，專業(yè)的施工人員需要遵守“管超前，嚴注漿、短進尺”的施工原則來進行施工。在實際施工的過程中，專業(yè)人員需要采用合適的方式來有效地對洞內(nèi)徑進行注漿和加固。在關(guān)鍵時刻，一定要讓專業(yè)人員對導洞頂部進行回填注漿。

在實際開挖之前，專業(yè)的人員可以采用雙層的導管對土體進行加固注漿。從實際的結(jié)果可以看出，如果在開挖的過程中充分重視時空的效應(yīng)，就可以在較短的時間內(nèi)直接縮小土體擾動的范圍[6]。只有通過分析暴露的時間和面積才能夠更好地控制地層變形的情況。

在發(fā)展過程中，只有地層和初期支護共同形成一個支護環(huán)，自然就能夠在開挖之后全面地進行閉合。注意在開挖的過程中全面地監(jiān)控施工的過程，并有效地反饋相關(guān)的信息。

4.4超前地質(zhì)預報

在實際針對地鐵站進行施工時，專業(yè)人員需要運用高科技的勘探手段來進一步地明確地質(zhì)條件，只有有效地預測前方地質(zhì)條件的隱患才能夠讓整個工程都順利地進行。在實際施工的過程中，專業(yè)人員可以先分為中街地鐵測試區(qū)和中小區(qū)間測試區(qū)。注意讓探測區(qū)域內(nèi)部整個測試線的長度合計為1513.96m。

5.結(jié)束語

綜上所述，隨著國內(nèi)交通行業(yè)的不斷發(fā)展。專業(yè)人員在建設(shè)地鐵站的過程中會遇到各類問題。多數(shù)傳統(tǒng)的施工技術(shù)已經(jīng)沒有辦法滿足社會發(fā)展的需要。在面對復雜的地質(zhì)條件時，專業(yè)人員需要運用先進的施工技術(shù)來全面地進行施工。因此，在實際操作的過程中，相關(guān)施工單位需要在正式施工之前先勘察復雜的地質(zhì)條件，并在之后采用合適的施工技術(shù)，這樣才能夠發(fā)揮更好的效果。

參考文獻

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