滁寧城際鐵路滁州站線站位敷設(shè)方式研究

秦志

摘 要：滁寧城際鐵路滁州站是構(gòu)建集高鐵站、城際鐵路、軌道交通、客運(yùn)中心、公交樞紐于一體的綜合交通商務(wù)區(qū)的重要組成部分。本文充分結(jié)合滁州城市發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，綜合考慮既有高鐵滁州站和軌道交通的換乘關(guān)系、工程投資、綜合開(kāi)發(fā)等因素，對(duì)滁州站的線站位敷設(shè)方案進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：敷設(shè)方式;城際鐵路;市域鐵路

中圖分類(lèi)號(hào)：U239.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-5168（2020）02-0107-04

Abstract： Chuzhou station of Chuzhou to Nanjing intercity railway is an important part of an integrated business district with high-speed railway station， intercity railway， rail transit， passenger transport center and public transport hub. This paper fully considered the current urban development status and planning situation of Chuzhou City， and comprehensively considered the existing high-speed rail Chuzhou Station and rail transit transfer relationship， engineering investment， comprehensive development and other factors to study the route and station site laying scheme of Chuzhou Station.

Keywords： laying method;intercity railway;municipal railway

2015年9月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)了《皖江地區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2015—2020年）》，提出至2020年建設(shè)亳州-蚌埠-滁州-南京城際鐵路滁州-南京段。滁寧城際鐵路的建設(shè)對(duì)促進(jìn)滁寧同城化具有重要的意義。滁寧城際鐵路線路西起安徽省滁州市滁州高鐵站，途經(jīng)滁州市市區(qū)、蘇滁產(chǎn)業(yè)園、來(lái)安縣、南京市浦口區(qū)，止于南京規(guī)劃的新南京北站，線路全長(zhǎng)為54.6 km，設(shè)站16座，平均站間距為3.62 km。本線采用交流25 kV供電制式、設(shè)計(jì)速度120 km/h（預(yù)留140 km/h）的市域D型車(chē)，初、近、遠(yuǎn)期均用4輛編組，其采用開(kāi)行站站停與大站快車(chē)的運(yùn)輸組織模式[1]。根據(jù)《滁州市城市軌道交通分期實(shí)施規(guī)劃》，滁州市會(huì)陸續(xù)建設(shè)軌道交通2、3、4號(hào)線，如圖1所示。滁寧城際鐵路（即圖2中的一號(hào)線）滁州站需要預(yù)留與規(guī)劃2號(hào)線、4號(hào)線、既有京滬高鐵滁州高鐵站實(shí)現(xiàn)換乘的條件，最終打造集高鐵站、城際鐵路、軌道交通、客運(yùn)中心、公交樞紐于一體的綜合交通商務(wù)區(qū)。

1 滁州站線站位敷設(shè)條件分析

滁州站位于高鐵滁州站中軸線與洪武路交叉處，既有洪武路為新建道路，道路紅線寬60 m，設(shè)有5 m中央綠化帶，具有較好的高架敷設(shè)條件，如圖2、圖3所示。洪武路兩側(cè)現(xiàn)狀為未開(kāi)發(fā)地塊，但多為商業(yè)、住宅、公共管理服務(wù)用地，沿線具有較好的商業(yè)開(kāi)發(fā)潛力。上跨逛街天橋設(shè)置于洪武路路中，南側(cè)緊鄰高鐵站北廣場(chǎng)，北側(cè)緊鄰城市廣場(chǎng)。本站為本線換乘站，需要綜合考慮與軌道交通2、4號(hào)線的換乘關(guān)系。

目前，既有高鐵站房的北廣場(chǎng)落客平臺(tái)下預(yù)留的間距為34m的軌道交通通道，預(yù)留通道北側(cè)分布有滁州市客運(yùn)中心和滁州市公交樞紐中心。既有站房東西兩側(cè)為未開(kāi)發(fā)的規(guī)劃綠地與基本農(nóng)田，具有地下敷設(shè)的工程條件如圖2所示。但地下敷設(shè)需要切割周邊地塊，如圖3所示。

2 滁州站線站位敷設(shè)方案研究

2.1 方案一（洪武路路中與4號(hào)線高架并行方案）

本方案采用高架敷設(shè)方式，位于道路路中，車(chē)站為高架三層側(cè)式站，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線連雙折返線并預(yù)留接遠(yuǎn)期規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)條件。利用現(xiàn)有高架平臺(tái)乘車(chē)，4號(hào)車(chē)站設(shè)于洪武路北側(cè)，為高架二層或高架三層站，2號(hào)線車(chē)站設(shè)于洪武路南側(cè)，區(qū)間繞避?chē)?guó)鐵站房，如圖4所示。

本方案滁州站為路中三層方案，第二層與洪武路過(guò)街天橋連通，施工時(shí)需要臨時(shí)拆除洪武路人行過(guò)街通道，第三層為城際高架行車(chē)層。滁州站面積為10 010 m2，出入場(chǎng)線高架總長(zhǎng)度為0.86km。

該方案的優(yōu)點(diǎn)有：規(guī)劃4號(hào)線與本線獨(dú)立建設(shè)，受政策風(fēng)險(xiǎn)影響較小;兩線獨(dú)立運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)相互干擾較小;規(guī)避兩線交直流不同制式的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)[2];目前，2、4號(hào)線的制式還不明確;出入線簡(jiǎn)單，靈活性好;設(shè)于洪武路中間綠化帶對(duì)景觀幾乎無(wú)影響。其缺點(diǎn)有：4號(hào)線與本線需要通過(guò)通道換乘，旅客換乘時(shí)間較長(zhǎng)，換乘條件較差;4號(hào)線距離既有高鐵站約250 m，距離較遠(yuǎn)，換乘不方便。

2.2 方案二（洪武路路中與4號(hào)線高架貫通方案）

本方案采用高架敷設(shè)方式，位于道路路中，車(chē)站為高架三層側(cè)式站，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線連雙折返線，并預(yù)留接遠(yuǎn)期規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)條件。4號(hào)線與本線貫通設(shè)于洪武路路中，本線遠(yuǎn)期預(yù)留停車(chē)場(chǎng)出入線于4號(hào)線兩側(cè)八字接軌，2號(hào)線車(chē)站設(shè)于洪武路南側(cè)，區(qū)間繞避?chē)?guó)鐵站房，如圖5所示。滁州面積約為10 010 m2，高架出入場(chǎng)線總長(zhǎng)度為1.2 km，相對(duì)于方案一需要增設(shè)4組60 km/kg單開(kāi)道岔。

該方案的優(yōu)點(diǎn)有：兩線貫通乘換運(yùn)營(yíng)，換乘距離短，節(jié)省旅客出行時(shí)間;節(jié)省一個(gè)車(chē)站投資，但換乘站規(guī)模增大;具有成環(huán)運(yùn)營(yíng)的可能性，4號(hào)線與本線共用一個(gè)車(chē)站，遠(yuǎn)期費(fèi)用較低。其缺點(diǎn)有：本方案受交直流制式影響較大，項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)性較高，若兩線系統(tǒng)制式不統(tǒng)一，則兩線貫通運(yùn)營(yíng)不成立，若系統(tǒng)制式一樣，運(yùn)營(yíng)組織也較復(fù)雜[1];預(yù)留遠(yuǎn)期出入場(chǎng)線較方案一增長(zhǎng)約300 m，洪武路有約600 m路中、路側(cè)均需要立門(mén)式墩，景觀差，增加兩座（40 m+70 m+40 m）大跨連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，出入場(chǎng)線工程投資增加;出入線八字直接接入正線，出入線靈活性差，對(duì)正線的運(yùn)行能力有較大影響。

2.3 方案三（洪武路高架與4號(hào)線北廣場(chǎng)高架并行）

本工程采用高架敷設(shè)道路路中，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線連接遠(yuǎn)期預(yù)留停車(chē)場(chǎng)，與4號(hào)線、國(guó)鐵通道換乘距離較遠(yuǎn)，與2號(hào)線車(chē)站垂直換乘;4號(hào)線高架于既有滁州站北廣場(chǎng)與公交樞紐、汽車(chē)客運(yùn)中心間;2號(hào)線車(chē)站設(shè)于洪武路南側(cè)，區(qū)間繞避?chē)?guó)鐵站房，如圖6所示。滁州站面積為10 010 m2，高架出入場(chǎng)線總長(zhǎng)度為0.86 km。

該方案的優(yōu)點(diǎn)有：不貫通運(yùn)營(yíng)，能避免規(guī)劃4號(hào)線直、交流制式選擇的風(fēng)險(xiǎn);規(guī)劃4號(hào)線與高鐵站聯(lián)系緊密，方便城區(qū)旅客出行。其缺點(diǎn)有：預(yù)留4號(hào)線高架車(chē)站對(duì)滁州站景觀影響大，幾乎全部擋住高鐵站地標(biāo);本線車(chē)站與規(guī)劃4號(hào)線距離遠(yuǎn)，換乘不便;施工時(shí)需要拆除高鐵站房前候客平臺(tái)，影響高鐵站運(yùn)營(yíng)。

2.4 方案四（北廣場(chǎng)地下設(shè)站與4號(hào)線地下并行換乘方案）

本方案車(chē)站地下敷設(shè)于國(guó)鐵站房與汽車(chē)客運(yùn)站通道間，即利用34m預(yù)留通道，為地下二層島式。站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線折返兼預(yù)留接遠(yuǎn)期停車(chē)場(chǎng)條件，與4號(hào)線平行換乘，與2號(hào)線垂直換乘，如圖7所示。本方案中，乘客通過(guò)北廣場(chǎng)高架一層平臺(tái)進(jìn)出站，平臺(tái)下方為出租車(chē)及社會(huì)停車(chē)場(chǎng)。本方案車(chē)站位于停車(chē)場(chǎng)下方，地下二層，車(chē)站施工期間需要占用現(xiàn)有停車(chē)場(chǎng)。其間需要臨時(shí)拆除候客平臺(tái)7 400 m2，建成后恢復(fù)原狀[1]。

該方案的優(yōu)點(diǎn)有：與國(guó)鐵換乘距離近;與規(guī)劃2、4號(hào)線均為地下一層站廳換乘，換乘便捷;能適應(yīng)軌道交通直、交流制式;本線工程與4號(hào)線可分期先后建成，互不影響;能適應(yīng)軌道交通直、交流制式選擇。其缺點(diǎn)有：車(chē)站施工需要明挖，需要拆除站前廣場(chǎng)7 400 m2及地面停車(chē)場(chǎng)，建成后恢復(fù)，需要與鐵路部門(mén)協(xié)調(diào)，難度較大，需要局部拆除汽車(chē)客運(yùn)總站與滁州市公交樞紐中心建筑;高鐵站北廣場(chǎng)與公交樞紐間需要兩條線通道，通道寬度十分緊張，施工時(shí)對(duì)既有滁州高鐵影響非常大;兩條線不能共用一個(gè)車(chē)站，車(chē)站投資大;兩線建設(shè)時(shí)序差異較大，工程施工難度較大。

2.5 方案五（北廣場(chǎng)地下設(shè)站與4號(hào)線地下貫通方案）

本方案車(chē)站地下敷設(shè)于國(guó)鐵站房與汽車(chē)客運(yùn)站通道間，即利用34 m預(yù)留通道，同為地下二層島式，與4號(hào)線在滁州高鐵站起點(diǎn)貫通，在車(chē)站前后設(shè)可供兩線列車(chē)折返的折返線，并預(yù)留在站后折返線接遠(yuǎn)期停車(chē)場(chǎng)的條件，與2號(hào)線垂直換乘，如圖8所示。滁州站建成面積同方案四。

本方案車(chē)站位于停車(chē)場(chǎng)下方，地下二層，車(chē)站施工期間需要占用現(xiàn)有停車(chē)場(chǎng)，建成后恢復(fù)原狀。

該方案的優(yōu)點(diǎn)有：與國(guó)鐵換乘距離近;與規(guī)劃2、4號(hào)線均為地下一層站廳換乘，換乘便捷;兩線可貫通運(yùn)營(yíng)，換乘距離短，節(jié)省旅客出行時(shí)間;兩線共用同一車(chē)站，節(jié)省工程投資。其缺點(diǎn)有：車(chē)站施工期間，需要拆除站前廣場(chǎng)3 500 m2及地面停車(chē)場(chǎng)，建成后還建，需要與鐵路部門(mén)協(xié)調(diào)，難度較大;車(chē)站西端地面起伏較大，明挖工程量較大，且為高鐵路基部分;本方案受交直流制式影響較大，項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)性較高。若兩線系統(tǒng)制式不統(tǒng)一，則兩線貫通運(yùn)營(yíng)不成立，若系統(tǒng)制式一樣，兩線在滁州高鐵運(yùn)營(yíng)組織較復(fù)雜;兩條線的折返線均需要一次建成，且遠(yuǎn)期預(yù)留停車(chē)場(chǎng)出入線與4號(hào)線并行段（約700 m）需要明挖一次建成，不可分期。

2.6 方案六（北廣場(chǎng)地下設(shè)站與4號(hào)線南廣場(chǎng)地下并行方案）

本方案車(chē)站地下敷設(shè)于國(guó)鐵站房與汽車(chē)客運(yùn)站通道間，地下二層島式，規(guī)劃4號(hào)線地下敷設(shè)于滁州高鐵站規(guī)劃南廣場(chǎng)側(cè)但不占用寧合高鐵預(yù)留場(chǎng)，與本線車(chē)站通道換乘，距離約為200 m。2號(hào)線與本線垂直換乘，如圖9所示。車(chē)站施工期間需要占用現(xiàn)有停車(chē)場(chǎng)，建成后恢復(fù)原狀，滁州站建成面積用方案四。

該方案的優(yōu)點(diǎn)有：4號(hào)線可與規(guī)劃寧合線零距離換乘，與規(guī)劃南廣場(chǎng)聯(lián)系緊密，益于周邊綜合開(kāi)發(fā);能適應(yīng)軌道交通直、交流制式;各線分期建設(shè)互無(wú)影響。其缺點(diǎn)有：規(guī)劃4號(hào)線與國(guó)鐵、本線車(chē)站、2號(hào)線距離遠(yuǎn)，換乘極為不便;兩條線不能共用一個(gè)車(chē)站，兩線整體投資規(guī)模大;需要下穿京滬高鐵，審批程序復(fù)雜且鐵路局與地方協(xié)調(diào)難度很大;需要臨時(shí)拆除候客平臺(tái)3 500 m2[1]。

3 綜合分析

綜上，各種方案均有優(yōu)缺點(diǎn)。雖然方案二有整體貫通運(yùn)營(yíng)的可能性且能節(jié)省一個(gè)車(chē)站投資建設(shè)，但方案一、三對(duì)4號(hào)線系統(tǒng)制式均能較好適應(yīng)，不存在制式不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn);根據(jù)《滁州市城市軌道交通分期實(shí)施規(guī)劃》，4號(hào)線規(guī)劃建設(shè)期為2030年以后，制式選擇不明確，敲定難度大，復(fù)雜因素多。方案一換乘方式優(yōu)于方案三，各線對(duì)滁州地標(biāo)性建筑滁州高鐵站景觀無(wú)影響，可設(shè)置平面電動(dòng)扶梯來(lái)解決與滁州高鐵站換乘距離遠(yuǎn)的問(wèn)題。因此，高架敷設(shè)方式方案比選推薦方案一。

同理，雖然方案五整體車(chē)站規(guī)模小且存在貫通乘換運(yùn)營(yíng)方便的可能性，但是風(fēng)險(xiǎn)巨大。方案四、六均能較好地適應(yīng)制式的不穩(wěn)定性且工程可分期建設(shè)，建設(shè)時(shí)序靈活性好，方案六不存在拆除汽車(chē)客運(yùn)站的風(fēng)險(xiǎn)?？紤]到遠(yuǎn)期規(guī)劃4號(hào)線也能與滁州站南廣場(chǎng)、寧合場(chǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃，分擔(dān)客流，且能益于高鐵站南北廣場(chǎng)整體綜合開(kāi)發(fā)，本次地下敷設(shè)方案比選推薦方案六。從滁寧城際土建投資來(lái)看，同區(qū)間內(nèi)地下方案比高架方案平均約多出2.5億元投資[1]，如表1所示。

目前，滁寧城際鐵路滁州段二期工程的籌款方式為滁州市向世界銀行貸款。從表2可知，初近遠(yuǎn)期客流量均小于1萬(wàn)人次/d。其運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧的難度大，從節(jié)省投資角度看，方案一比方案六更有優(yōu)勢(shì)。

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