上海市軌道交通多網(wǎng)融合規(guī)劃實踐

金 昱，訾海波

(上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院,上海 200040)

0 引言

經(jīng)過20余年的快速發(fā)展，上海軌道交通現(xiàn)已形成了18條運營線路(含浦江線、磁浮線、金山鐵路)、里程近760 km的超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò).上海擁有世界上最大規(guī)模的地鐵網(wǎng)絡(luò)，日均客流量高達(dá)千萬乘次，隨著城市空間和綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展，上海軌道交通系統(tǒng)功能層次有待進(jìn)一步完善，網(wǎng)絡(luò)功能融合有待進(jìn)一步提升.新時期軌道交通發(fā)展由高速增長向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)變背景下，需要更加關(guān)注乘客出行體驗，更加強調(diào)系統(tǒng)功能融合.

與此同時，以超大、特大城市為中心的都市圈區(qū)域融合發(fā)展已呈現(xiàn)出較快發(fā)展態(tài)勢.《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》(以下簡稱“上海2035”總體規(guī)劃)提出充分發(fā)揮上海中心城市作用，構(gòu)建上海大都市圈的發(fā)展要求[1].在總規(guī)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，提出市域線、市區(qū)線、局域線3個功能層次3個1 000 km的多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體布局，突出軌道交通骨架引導(dǎo)作用，有效支撐網(wǎng)絡(luò)化、多中心的空間體系發(fā)展[2].2019年國家發(fā)展改革委發(fā)布《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號)》，提出“打造軌道上的都市圈”的總體要求和“推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通‘四網(wǎng)融合’”的具體部署[3].構(gòu)建多層次軌道交通，推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展、支撐和引領(lǐng)空間集約發(fā)展，是世界級超大、特大城市及其都市圈發(fā)展的成功經(jīng)驗，也是上海大都市圈協(xié)同發(fā)展和長三角一體化的重要支撐.

1 基本概念

1.1 研究對象

本文所討論的軌道交通包含服務(wù)對外交通出行的鐵路(干線鐵路、城際鐵路)，也包含服務(wù)城市內(nèi)部客運的城市軌道交通，及服務(wù)城市內(nèi)部客運同時兼顧對外交通出行的市域(郊)鐵路.此外，為了更全面地探討多網(wǎng)融合問題，還將提供類軌道服務(wù)的部分地面公交(如BRT系統(tǒng))和依托軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行服務(wù)的貨運系統(tǒng)納入分析范圍.

1.2 概念內(nèi)涵

1.2.1 多網(wǎng)功能融合

多網(wǎng)融合的核心在于：以乘客出行需求為出發(fā)點，強調(diào)合理分工下的功能高度融合.通過提供與不同層次的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)相適應(yīng)的空間發(fā)展和客流需求，避免出現(xiàn)供給和需求間的錯配現(xiàn)象.在此基礎(chǔ)上，通過網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通和高效換乘，從而為乘客提供便捷舒適的出行體驗.

1.2.2 網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通

互聯(lián)互通是實現(xiàn)多網(wǎng)融合的一種重要手段.根據(jù)其服務(wù)水平可劃分為2個層次：第1層次的互聯(lián)互通主要指設(shè)施層面簡單形式的互聯(lián)互通，通過具備地區(qū)線路間形成物理上連通，服務(wù)檢修等非客運作業(yè)；第2層次的互聯(lián)互通主要指服務(wù)層面復(fù)雜形式的互聯(lián)互通，通過線路間物理上的連通，載客列車在不同線路之間跨線運營，減少換乘，提高直達(dá)率，強調(diào)的是運營服務(wù)水平的提升.

2 發(fā)展現(xiàn)狀

軌道交通、公共汽(電)車、鐵路3大客運系統(tǒng)共同構(gòu)成上海城市客運交通和對外客運交通的主體.在城市客運交通方面，上海軌道交通依托18條線路(含磁浮線、浦江線、金山鐵路)、760 km左右的線網(wǎng)，承擔(dān)了63%的城市公共客運交通客運量(圖1)；公共汽(電)車依托1 543條線路、8 813 km的線網(wǎng)，承擔(dān)了36%的城市公共客運交通客運量[4].在對外客運交通方面，依托京滬高鐵、滬寧城際、滬昆高鐵3條高速鐵路以及其他普速鐵路、鐵路支線等合計約466 km的鐵路網(wǎng)絡(luò)(圖2)，承擔(dān)了全市54.8%的對外旅客到發(fā)量[4].以軌道交通系統(tǒng)為骨干、公共汽(電)車為基礎(chǔ)的客運交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)，有效推動了上海城市空間布局的優(yōu)化完善，促進(jìn)了綜合交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，取得了巨大成就.然而，上?？瓦\交通系統(tǒng)在不同功能網(wǎng)絡(luò)間存在融合度不夠高的階段性矛盾，制約著綜合交通系統(tǒng)的功能發(fā)揮.

圖1 現(xiàn)狀上海軌道交通線網(wǎng)布局示意圖

圖2 上海鐵路樞紐現(xiàn)狀布置示意圖

2.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部融合有待提升

從網(wǎng)絡(luò)功能層次來看，軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本由地鐵構(gòu)成，快線功能需要進(jìn)一步強化，對中長距離快速化出行適應(yīng)性有待提高.現(xiàn)狀運營的18條線路中，16號線、17號線、金山鐵路、磁浮線實現(xiàn)了市域快線功能，里程占比約23.5%.對比東京、巴黎等國際大都市圈發(fā)展經(jīng)驗，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中市域快線比例偏低，級配仍有待進(jìn)一步優(yōu)化，以適應(yīng)不同功能區(qū)域、不同出行目的和出行距離的交通需求.

從網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍來看，軌道交通整體規(guī)模仍有待增加，現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)布局偏重于中心城地區(qū)，兼顧了新城，對于新城內(nèi)部、主城片區(qū)及中心城局部地區(qū)的服務(wù)仍有待提升.中心城部分大客流走廊依托公共汽(電)車系統(tǒng)服務(wù)，公共交通服務(wù)水平偏低.市郊地區(qū)軌道交通服務(wù)有限，部分重點城鎮(zhèn)軌道交通服務(wù)缺失，與全球城市發(fā)展定位相比仍有差距.

2.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)融合有待提升

軌道交通快速成網(wǎng)背景下，公共交通整體吸引力面臨著個體機動化出行的挑戰(zhàn).近年來，全市公共客運交通(包含軌道交通、公共汽(電)車、輪渡方式)客流量的增大主要來自軌道交通客運量的持續(xù)增長，公共汽(電)車客運量呈現(xiàn)緩慢下滑態(tài)勢(圖3).軌道交通網(wǎng)和公共汽(電)車網(wǎng)融合度仍有待進(jìn)一步提升.

圖3 上海城市客運交通日均客運量變化圖

從設(shè)施供給來看，近年來上海公共汽(電)車線路數(shù)量、車輛數(shù)量、覆蓋率均持續(xù)增加，在公交換乘軌道日均客運量、軌道交通站點周邊的便捷度等2網(wǎng)融合指標(biāo)上仍有待提升.近5 a公交換乘軌道日均客運量長期徘徊在60萬乘次/d[4](圖4).截至2017年，軌道交通車站出入口50 m半徑范圍內(nèi)，約有25%的車站無公共汽(電)車直接服務(wù).

圖4 上海公共汽(電)車線網(wǎng)長度、運營車輛數(shù)及公交換乘軌道日均客運量變化圖

從運營效果來看，公共汽(電)車與軌道交通仍存在合作不夠充分等不足.例如，兩網(wǎng)運營時間協(xié)同度不高，部分軌道交通站點周邊接駁公共汽(電)車運營時間偏短，與軌道交通網(wǎng)延時運營的趨勢亦不吻合；發(fā)車頻率與軌道交通網(wǎng)不匹配，尤其在高峰時間公共汽(電)車的發(fā)車頻率與軌道交通接近2 min的發(fā)車頻率存在一定差異.

2.3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)融合有待提升

在服務(wù)圈層上，鐵路網(wǎng)絡(luò)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)間存在薄弱地區(qū)，對于網(wǎng)絡(luò)化、多中心的空間格局支撐略顯不足，也是軌道交通網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)融合度不高的一個重要區(qū)域.

從上海大都市圈層面分析，鐵路網(wǎng)絡(luò)總體覆蓋了50萬以上人口城市，發(fā)揮了重要交通干線作用，有力支撐了中心城市能級提升，同時也應(yīng)看到鐵路網(wǎng)絡(luò)在區(qū)域覆蓋面等方面仍有待提升(圖5).部分鐵路車站位于城區(qū)外圍，未深入中心城區(qū)，導(dǎo)致短途出行容易出現(xiàn)到站時間大于在途時間的倒掛現(xiàn)象.上海市域范圍鐵路輔站功能尚未發(fā)揮，如建成投入運營多年的安亭北站、南翔北站，每日經(jīng)停列車有限，對地區(qū)服務(wù)功能欠缺.鐵路車站布局對于10～20萬人口城鎮(zhèn)服務(wù)亦十分有限[5].與此同時，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)嘗試對近滬地區(qū)進(jìn)行服務(wù).軌道交通11號線由上海嘉定區(qū)延伸至蘇州昆山市，成為第1條跨省軌道交通線路.受線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等因素影響，對于昆山段長距離出行的服務(wù)水平有限.

圖5 現(xiàn)狀上海鐵路客站客運量分布情況

2.4 客運網(wǎng)與貨運網(wǎng)融合有待提升

上海的軌道交通系統(tǒng)未承擔(dān)貨運功能.鐵路系統(tǒng)主要依托普速鐵路以及8條鐵路支線，承擔(dān)一部分對外貨運功能.受產(chǎn)業(yè)發(fā)展、運輸經(jīng)濟等多方因素影響，近5 a上海鐵路貨物到發(fā)量呈逐年下降趨勢，年均下降約9.8%[4](圖6)，部分鐵路通道資源出現(xiàn)一定的運能富余現(xiàn)象.

圖6 上海鐵路貨物年到發(fā)量

3 多網(wǎng)融合規(guī)劃實踐

3.1 規(guī)劃理念

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃理念可概括為“功能分級、樞紐錨固、網(wǎng)絡(luò)編織”[6].“上海2035”總體規(guī)劃結(jié)合 “網(wǎng)絡(luò)化、多中心、組團式、集約型”的空間體系發(fā)展，加強與周邊城市分工協(xié)作，構(gòu)建上海大都市圈的發(fā)展要求，在秉承上一輪網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃“功能分級、樞紐錨固、網(wǎng)絡(luò)編織、資源共享”理念的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升、優(yōu)化，形成新一輪線網(wǎng)規(guī)劃“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的理念[1].

3.1.1 一張網(wǎng)、多模式

“一張網(wǎng)、多模式”強調(diào)網(wǎng)絡(luò)布局過程中應(yīng)堅持以人民為中心的發(fā)展導(dǎo)向，突出“運營一張網(wǎng)”的發(fā)展思路，切實提高居民出行的獲得感.適應(yīng)上海空間體系發(fā)展趨勢，通過樞紐節(jié)點換乘和運營便捷銜接，構(gòu)建適合全球城市發(fā)展的包含不同功能層次、不同制式的整體運營網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)多種軌道交通系統(tǒng)的融合，以軌道交通一張網(wǎng)支撐空間體系和綜合交通系統(tǒng)更高質(zhì)量發(fā)展.

3.1.2 廣覆蓋、高集約

“廣覆蓋、高集約”強調(diào)網(wǎng)布局的總體要求.按照國家新型城鎮(zhèn)化、長三角一體化和上海未來城市發(fā)展要求，提供與長三角節(jié)點城市、新城和新市鎮(zhèn)發(fā)展相適應(yīng)的互聯(lián)互通的軌道交通服務(wù).廣覆蓋強調(diào)對于上海市市域范圍乃至近滬地區(qū)主要城鎮(zhèn)、重點產(chǎn)業(yè)區(qū)的廣泛覆蓋，對于主城區(qū)覆蓋的密度.高集約強調(diào)在通道合理集中、設(shè)施資源共享、站點周邊用地綜合開發(fā)等方面，更加關(guān)注土地節(jié)約集約利用，關(guān)注土地利用績效.從集約節(jié)約土地資源的角度，強調(diào)樞紐與城市空間體系的緊密結(jié)合，通道資源復(fù)合利用和網(wǎng)絡(luò)設(shè)施資源共享.

3.2 功能層次

秉承上一版軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理念，為進(jìn)一步適應(yīng)空間發(fā)展要求，提升和完善網(wǎng)絡(luò)功能層次，在鐵路、公共汽(電)車系統(tǒng)基礎(chǔ)上，形成市域線、市區(qū)線、局域線3個功能層次，并分別向上與鐵路系統(tǒng)、向下與公共汽(電)車系統(tǒng)兼容(表1).

表1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能結(jié)構(gòu)表

3.2.1 市域線

市域線主要服務(wù)于新城與主城區(qū)、新城之間、上海與近滬城鎮(zhèn)間的快速、中長距離聯(lián)系，并兼顧主要新市鎮(zhèn).市域線網(wǎng)將形成涵蓋上海市域、輻射近滬、連通上海大都市圈等不同圈層的多網(wǎng)融合軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，因此在制式上保留一定靈活度，包括市域(郊)鐵路、城市軌道快線，甚至向鐵路系統(tǒng)兼容，包括利用既有鐵路開行市域(郊)列車，新建城際鐵路等，設(shè)計車速選用120～250 km/h.

3.2.2 市區(qū)線

市區(qū)線主要服務(wù)城市化較為密集的中心城及其周邊區(qū)域，滿足大運量、高頻率和高可靠性的公交服務(wù)，包括地鐵線和輕軌2種主要制式.地鐵設(shè)計車速為80 km/h，輕軌設(shè)計車速60～80 km/h.

3.2.3 局域線

局域線主要為新城、新市鎮(zhèn)及主城區(qū)部分區(qū)域交通需求提供服務(wù).在新城、新市鎮(zhèn)發(fā)揮骨干公交作用，主城區(qū)范圍作為軌道交通的補充和接駁.局域線是市域線和市區(qū)線的補充，在制式上不強求是軌道交通制式.因此除了軌道化的有軌電車制式，還向公共汽(電)車系統(tǒng)兼容，統(tǒng)籌考慮BRT、無軌電車等類軌道服務(wù)的多種形式，設(shè)計車速50～70 km/h.在功能上，市域線更多地體現(xiàn)客運系統(tǒng)的運送速度，市區(qū)線更多地體現(xiàn)客運系統(tǒng)的運輸容量，局域線更多地體現(xiàn)客運系統(tǒng)的覆蓋廣度.3個層次網(wǎng)絡(luò)合理分工、有機銜接、互相支撐、缺一不可，共同形成統(tǒng)一整體.

3.3 互聯(lián)互通

3.3.1 總體策略

將軌道交通多網(wǎng)融合涉及的系統(tǒng)劃分為客運網(wǎng)和貨運網(wǎng)2張大網(wǎng)，其中客運網(wǎng)又細(xì)分為鐵路網(wǎng)、城軌網(wǎng)(含市域線網(wǎng)、市區(qū)線網(wǎng)、局域線網(wǎng))、公共汽(電)車網(wǎng)3個子網(wǎng)進(jìn)行分析.研究提出：在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)3個子系統(tǒng)市域線網(wǎng)、市區(qū)線網(wǎng)、局域線網(wǎng)內(nèi)及3個子系統(tǒng)之間，推動網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通深度融合(如圖7中①～⑥所示)，在客運網(wǎng)內(nèi)部、客運網(wǎng)與貨運網(wǎng)之間推動網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通探索性融合(如圖7中⑦～⑨所示)的總體策略.

圖7 多網(wǎng)融合互聯(lián)互通示意圖

3.3.2 城市軌道交通網(wǎng)內(nèi)深度融合

1)市域線網(wǎng).對于采用市域鐵路制式的線路，參考鐵路建設(shè)運營經(jīng)驗，選取合適的節(jié)點形成互聯(lián)互通節(jié)點，形成市域線網(wǎng)絡(luò)化運營.市域線客流強度相對較小，外圍覆蓋面相對有限，通過互聯(lián)互通可充分發(fā)揮兼顧覆蓋率和客流強度，便捷外圍地區(qū)居民出行.結(jié)合上海市軌道交通第3期近期建設(shè)規(guī)劃，擬在機場聯(lián)絡(luò)線(虹橋樞紐—浦東樞紐)和嘉閔線(嘉定北—莘莊北)2條市域鐵路間修建聯(lián)絡(luò)線，形成“一路多線”網(wǎng)絡(luò)化運營模式，例如可根據(jù)客流需求研究形成嘉定北—浦東樞紐的運營交路，體現(xiàn)運營的靈活性[7](圖8).

圖8 機場聯(lián)絡(luò)線與嘉閔線互聯(lián)互通運營組織方案示意圖

2)市區(qū)線網(wǎng).上海在既有市區(qū)線網(wǎng)絡(luò)中已通過設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，形成了網(wǎng)絡(luò)間第1層次互聯(lián)互通，保障了大修和架修作業(yè)的全網(wǎng)資源共享.市區(qū)線目前共有7座車輛基地承擔(dān)全網(wǎng)車輛大修和架修，有效提升了線路間檢修功能的融合[8].此外，在修建3號線、4號線時，就通過互聯(lián)互通形成虹橋路站—寶山路站段共9站約12 km的共線運營，是國內(nèi)對于市區(qū)線網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的早期嘗試.當(dāng)前國內(nèi)市區(qū)線建設(shè)多采用單線獨立運營，網(wǎng)絡(luò)檢修資源共享的低層次互聯(lián)互通模式，網(wǎng)絡(luò)運能未充分利用，也間接造成了局部區(qū)段和車站高峰異常擁堵的現(xiàn)象.為規(guī)避上述問題，近年來，重慶等城市在全網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通方面開展了新的探索，提出互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運營的總體目標(biāo)、原則思路和相關(guān)實踐[9].上海在新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)考慮到軌道交通成網(wǎng)運營后中外圍乘客出行服務(wù)需求和軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給關(guān)系，統(tǒng)籌分析新規(guī)劃線路客流強度，提出通過設(shè)置線路間正線聯(lián)絡(luò)線預(yù)留網(wǎng)絡(luò)化運營條件，形成市區(qū)線第2層次的互聯(lián)互通.

3)局域線網(wǎng).隨著國內(nèi)超大城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段，開始逐步探索局域線的規(guī)劃建設(shè).上海在中心城、新城等區(qū)域也進(jìn)行了探索.相對于市域線和市區(qū)線而言，局域線系統(tǒng)制式比較多樣.從規(guī)劃導(dǎo)向上，建議在片區(qū)內(nèi)適當(dāng)統(tǒng)一.以上海松江區(qū)局域線為例，目前已建成T1線和T2線，通過采用統(tǒng)一的現(xiàn)代有軌電車制式，形成2條運營線路的網(wǎng)絡(luò)化運營，其中1號線即為T1線，2號線利用T2線和T1線部分區(qū)段，形成環(huán)狀運營線路.

4)市域線網(wǎng)與市區(qū)線網(wǎng).市域線網(wǎng)與市區(qū)線網(wǎng)融合的典型案例是東京軌道交通的過軌運營.為緩解市域線與市區(qū)線接軌站過站客流大的問題，東京通過改造接軌站形成市域線市區(qū)線直通運營，有效減少直通旅客的旅行時間，緩解原接軌站的換乘壓力[10].上海同樣也面臨類似的中外圍樞紐換乘客流日益高漲的運營壓力，虹橋樞紐、莘莊站等換乘站的換乘客流量已快速攀升.為此新一輪線網(wǎng)規(guī)劃提出：放射型線路多點多線入網(wǎng)和新線預(yù)留直通運營條件的規(guī)劃策略，通過網(wǎng)絡(luò)化方式緩解將來可能存在的運營壓力.

5)局域線網(wǎng)與市域/區(qū)線網(wǎng).局域線是進(jìn)一步完善公共交通功能層次的重要措施，起到彌補市域線、市區(qū)線服務(wù)薄弱地區(qū)，收集末端客流，拓展服務(wù)范圍的重要作用.因此，局域線從規(guī)劃功能上就具備縫合市域線、市區(qū)線的融合網(wǎng)絡(luò)作用.通過局域線的規(guī)劃建設(shè)，可實現(xiàn)市域線/市區(qū)線末梢延伸線、切向聯(lián)絡(luò)線的服務(wù).此外，在網(wǎng)絡(luò)設(shè)施和運營管理上，日本北九州將輕軌線和有軌電車線形成共線運營，方便了輕軌線路到達(dá)城市主要交通樞紐；日本福井縣將通勤鐵路與有軌電車實現(xiàn)共線運營[11].上海可積極借鑒類似案例經(jīng)驗，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展，研究局域線列車與市域線、市區(qū)線共線運營的可行性.

3.3.3 客運網(wǎng)內(nèi)、客貨運網(wǎng)間探索性融合

1)鐵路網(wǎng)與城市軌道交通網(wǎng)間.規(guī)劃通過多種方式形成鐵路網(wǎng)與城市軌道交通網(wǎng)間互聯(lián)互通.第1類是充分利用既有鐵路資源，通過局部改擴建、局部改造等方式，開行市域(郊)列車，服務(wù)城市客運交通.上海金山鐵路支線即是此類策略的應(yīng)用代表.金山鐵路是利用原服務(wù)于上海石化貨物運輸?shù)蔫F路支線改擴建而成.在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃還包含了諸如鐵路外環(huán)線、南何支線改造利用等市域線線路[2].第2類是新建市域鐵路，與鐵路網(wǎng)絡(luò)在信號、限界等方面兼容，形成鐵路—市域鐵路跨線運營組織.列入上海市軌道交通第3期近期建設(shè)規(guī)劃的機場聯(lián)絡(luò)線和嘉閔線就在鐵路南翔站、上海東站站等處研究了市域鐵路與干線鐵路互聯(lián)互通的必要性和可行性，初步探索了鐵路網(wǎng)與市域鐵路網(wǎng)的融合方案[7].此外，加強鐵路樞紐的城市軌道交通接駁配套也是促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)融合的重要內(nèi)容.上海在虹橋、上海東、上海西等重要的鐵路交通樞紐均編制交通專項規(guī)劃，錨固鐵路和軌道交通的換乘和交通組織關(guān)系，促進(jìn)交通樞紐的一體化規(guī)劃建設(shè).

2)公共汽(電)車網(wǎng)與城市軌道交通網(wǎng)間.公共汽(電)車網(wǎng)與城市軌道交通網(wǎng)融合主要依托局域線和車站接駁公交實現(xiàn).一方面，局域線具備整合公共汽(電)車通道和線路資源，提升服務(wù)水平，提供類軌道服務(wù)的功能定位，起到溝通公共汽(電)車和城市軌道交通網(wǎng)的作用；另一方面，規(guī)劃在車站周邊提供便捷的公交接駁設(shè)施，規(guī)劃通過引導(dǎo)公共汽(電)車車站向軌道交通出入口50 m范圍內(nèi)布局，不斷提升公交接駁的服務(wù)效率和品質(zhì).

3)客運網(wǎng)和貨運網(wǎng)間.以往討論“多網(wǎng)融合”問題多關(guān)注于客運交通系統(tǒng)內(nèi)部，但實際上客貨運系統(tǒng)是無法簡單割離的.上海市域線金山鐵路就兼具客運和貨運功能.在目前鐵路貨品結(jié)構(gòu)的變化和鐵路組織模式的雙重變革下，研究認(rèn)為有必要進(jìn)一步發(fā)揮市域線網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通及融合鐵路系統(tǒng)的優(yōu)勢，對于市域線網(wǎng)絡(luò)中采用既有國鐵改造和新建的復(fù)合國鐵功能的市域線，研究開行貨列[5]；對于其他市域線，可研究采用拖掛快遞車廂的方式形成貨運服務(wù).

4 結(jié)束語

軌道交通是超大、特大城市及其都市圈公共交通的骨干組成.通過多網(wǎng)融合，全面發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)功能是打造高效率綜合交通系統(tǒng)的重中之重.目前國內(nèi)軌道交通正經(jīng)歷高速度發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展的重要轉(zhuǎn)變，亟須提升規(guī)劃理念，積極借鑒國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗，通過軌道交通網(wǎng)內(nèi)部各層次線路間融合，軌道交通網(wǎng)與鐵路網(wǎng)、公共汽(電)車間的融合，乃至客運交通網(wǎng)與貨運交通網(wǎng)間的融合，實現(xiàn)物盡其用，推動和支撐不同層次軌道交通線路功能合理分工，推進(jìn)客貨運系統(tǒng)效率的整體提升.