國內(nèi)海洋漁船安全風險評估體系的研究

李永生，王沉平

（浙江省海洋漁業(yè)船舶交易服務(wù)中心，浙江杭州 310012）

漁業(yè)生產(chǎn)，特別是海洋捕撈業(yè)是一項高投入、高風險的行業(yè)。近年來漁業(yè)管理部門雖然采取了一系列行之有效的安全防護措施，漁船安全狀況有所好轉(zhuǎn)，但總體上看漁業(yè)安全事故依然居高不下。據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會統(tǒng)計[1]，漁船的出險概率高達18%，漁船生產(chǎn)安全仍面臨嚴峻的考驗。因此，研究并建立國內(nèi)海洋漁船安全風險評估體系，科學客觀地評價漁船作業(yè)的安全風險等級，對于全面增強隱患排查治理能力和安全預(yù)防控制能力，改善海洋漁業(yè)的安全現(xiàn)狀，嚴防各類事故發(fā)生，進一步保障漁民生命財產(chǎn)安全具有重大意義。

1 漁船安全風險評估的概念

漁船安全是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，包括船員、船舶（含漁具）、作業(yè)環(huán)境、漁獲裝載、管理情況等多方面的要素。因此研究漁船安全可以運用安全系統(tǒng)工程的理論和方法去鑒別、預(yù)測、消除或防控漁船安全系統(tǒng)中存在的不安全因素，將漁船安全風險減少到最低限度。

安全風險評估是對系統(tǒng)存在的風險進行定性和定量分析，通過與評價標準的對比得出系統(tǒng)的危險程度，進而提出改進措施[2]。因此，漁船安全評估就是對漁船所處的危險狀態(tài)進行定量和定性的評價，查找、分析和預(yù)測漁船安全系統(tǒng)中存在的危險、有害因素及可能導(dǎo)致的后果和程度，提出合理可行的安全對策措施，指導(dǎo)危險源監(jiān)控和事故預(yù)防，盡可能降低事故發(fā)生率，減少損失[3]。本文運用層次分析法作為基本研究方法，以國內(nèi)海洋漁船為研究對象。

2 漁船安全風險評估的指標體系分析

漁船在航行、作業(yè)中的主要危險包括碰撞與觸損、擱淺與觸礁、風災(zāi)、火災(zāi)與爆炸等[4]。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響漁船安全風險評估的主要因素有船員因素、船舶因素、環(huán)境因素和管理因素四方面。通過層次分析法搭建指標體系的框架結(jié)構(gòu)，各一級指標分別下設(shè)數(shù)目不等的二級指標。指標體系結(jié)構(gòu)要做到層次分明，上下層指標之間的隸屬關(guān)系要清晰明確，同層次指標間要相互獨立并且能全面反映上層指標[5]。

2.1 船員因素

IMO 在ISM 規(guī)則中指出，船舶海上事故的發(fā)生大約有80%是由于人為因素引起的[6]。因此，船員因素已成為漁船安全風險的主要來源。

2.1.1 船長海上資歷。

船長作為漁船海上安全航行和作業(yè)的直接責任人，其安全意識、身心素質(zhì)和航行經(jīng)驗等對漁船的安全構(gòu)成最直接的影響。船長豐富的航海知識、良好的專業(yè)技能、靈活的反應(yīng)能力和優(yōu)秀的管理經(jīng)驗，只能通過多年的海上航行和作業(yè)實踐經(jīng)歷才能獲得。

2.1.2 職務(wù)船員數(shù)量。

《中華人民共和國漁業(yè)船員管理辦法》對海洋漁業(yè)船舶職務(wù)船員最低配員標準做出了規(guī)定。職務(wù)船員配備不足，容易造成值班時間過長，工作強度過大；尤其在捕撈作業(yè)時，既要顧及漁業(yè)生產(chǎn)，又要值班瞭望，處于嚴重疲勞狀態(tài)，極易導(dǎo)致漁船安全事故的發(fā)生。

2.1.3 船員持證數(shù)量。

當前部分漁船的船員持證率很低，船上無證上崗、人證不符的現(xiàn)象比較嚴重。船員未經(jīng)培訓直接下海生產(chǎn)作業(yè)，缺乏船舶救生，消防，急救及艇筏操縱方面的相關(guān)技能，導(dǎo)致發(fā)生事故時人員傷亡數(shù)量增加。

2.1.4 船員素質(zhì)結(jié)構(gòu)。

近年來漁業(yè)船員老齡化趨勢愈加嚴重，身體素質(zhì)下降；絕大部分文化程度在初中以下，安全意識淡??；外來勞動力尤其是內(nèi)陸地區(qū)的船員，缺乏海上生產(chǎn)經(jīng)驗和應(yīng)急處置的心理與技能儲備。漁業(yè)船員整體素質(zhì)不高對漁船安全存在較大隱患。

2.1.5 船員穩(wěn)定程度。

當前整個漁業(yè)勞動力市場供求不平衡，存在較大的用工缺口，船員與船東的雇傭關(guān)系處于經(jīng)常變動狀態(tài)，有時在海洋捕撈作業(yè)中甚至一個航次就成為一個雇傭周期。就業(yè)周期不穩(wěn)定，用工管理不規(guī)范，每個航次的船員都不盡相同，造成一定的漁船安全生產(chǎn)隱患。

2.2 漁船因素

船舶適航與否直接關(guān)系到航行安全，主要反映在船舶結(jié)構(gòu)穩(wěn)性、儀器設(shè)備配置、安全設(shè)施性能及船舶技術(shù)狀況等方面。

2.2.1 漁船船齡。

船齡是一個對漁船安全影響非常大的因素。隨著船齡的增加，船體結(jié)構(gòu)強度削弱，船舶技術(shù)狀況下降，機器設(shè)備故障增加，發(fā)生事故的概率加大，特別是船齡為15 年以上的漁船，一般進入耗損失效期，故障逐年增多[3]。據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會不完全統(tǒng)計，老舊漁船事故占全部漁船事故的70%左右[7]。

2.2.2 漁船穩(wěn)性。

穩(wěn)性是保證漁船航行和作業(yè)安全的重要性能。在漁船檢驗中常會發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致漁船重心增高的現(xiàn)象，例如盲目加強水線以上結(jié)構(gòu)，私自加高上層建筑高度，有意增設(shè)甲板設(shè)施設(shè)備，過多設(shè)置暫養(yǎng)池等，導(dǎo)致空船重心上升。在海上航行和作業(yè)時，漁獲物裝載不合理，違規(guī)攜帶超過規(guī)定的漁具數(shù)量，同樣導(dǎo)致漁船重心升高，降低漁船穩(wěn)性，一旦受風，極易導(dǎo)致傾覆事故發(fā)生。

2.2.3 救生設(shè)備。

救生設(shè)備是漁船的重要安全設(shè)施之一。從筆者所檢驗過的1 000 余艘漁船數(shù)據(jù)分析來看，漁船救生設(shè)備的配備主要存在數(shù)量不足、安裝或存放位置不正確等問題。其中救生衣、救生圈和煙火信號彈不符合規(guī)則要求分別達到68%、42%和25%以上。當漁船發(fā)生安全事故時，救生設(shè)備是否處于良好技術(shù)狀態(tài)，將直接關(guān)系到船員的生命安全。

2.2.4 消防設(shè)備。

漁船空間狹窄，火災(zāi)的危險性遠比其他船舶要大。在漁船檢驗中發(fā)現(xiàn)，滅火器未用固定支架安裝在要求位置，且配備不完整率達到62%；水消防系統(tǒng)設(shè)施在高鹽高濕海上環(huán)境中，容易腐蝕和破損，且配備不完整率達到66%。消防設(shè)備不完整或不符合要求甚至嚴重損壞，會無法實現(xiàn)消防功能。

2.2.5 通導(dǎo)設(shè)備。

通導(dǎo)設(shè)備既能保證漁船航行和生產(chǎn)的安全，又對預(yù)防事故和組織救援起到重要作用。漁船檢驗中發(fā)現(xiàn)通導(dǎo)設(shè)備問題如：資料不全、設(shè)備與證書不符、安裝不正確、電池過期、設(shè)備故障等，直接影響漁船的航行和作業(yè)安全。此外，對通導(dǎo)設(shè)備缺乏管理維護、保養(yǎng)不及時和操作不熟練等問題也制約著海上漁船的安全。

2.2.6 機械設(shè)備。

漁撈機械的起網(wǎng)、放網(wǎng)操作是漁業(yè)船員所從事的工作中最危險的作業(yè)，尤其是在惡劣的天氣條件下，船員容易被設(shè)備砸傷、纜繩擊中、網(wǎng)具纏住、網(wǎng)機卷入或摔倒落水。漁撈機械設(shè)備的安全隱患和安全保護設(shè)備的缺失是出現(xiàn)事故的重要原因，據(jù)估計由此造成大約50%的海上人身致命傷害事故。

2.3 環(huán)境因素

漁船在海上生產(chǎn)受氣候、海況、水域等外界自然條件的影響較大。海上復(fù)雜多變的天氣條件和難以預(yù)測的海況水域時刻脅著漁船的航行和作業(yè)安全。

2.3.1 風浪形勢。

據(jù)漁業(yè)互保統(tǒng)計[1]，風災(zāi)事故約占漁船事故總數(shù)的8%，造成全損漁船約占全部全損漁船的55%。浙江沿海多大風天氣，每年夏秋季節(jié)常遭受臺風侵襲，冬季受北方冷空氣影響強烈，大風不僅強勁，發(fā)展迅速，而且影響天數(shù)多。風浪形勢與發(fā)生季節(jié)、強度、移動等有密切關(guān)系，容易造成船沉人亡惡性事故，需引起海上漁船的警惕。

2.3.2 不良天氣。

《國際海上避碰規(guī)則》第3 條規(guī)定：能見度不良是指由于霧、霾、下雪、暴風雨、沙暴或任何其他類似原因而使能見度受到限制的情況。實踐中能見度不良主要是由海霧導(dǎo)致的，海霧是一種危險的天氣現(xiàn)象，一年四季均有。根據(jù)海事部門統(tǒng)計，船舶在能見度不良的區(qū)域航行時發(fā)生碰撞的事故超過了全部事故的一半。

2.3.3 海域范圍。

海域地理環(huán)境的復(fù)雜程度也直接影響漁船作業(yè)風險。浙江沿海特別是舟山海域島礁眾多，明礁、干出礁、暗礁、沉船、障礙物等航行危險物數(shù)不勝數(shù)，航海環(huán)境十分復(fù)雜。越往遠海，受潮流影響越大，流急、流向越復(fù)雜，使得漁船操縱難度加大，也大大增加了漁船事故發(fā)生的概率[7]。

2.3.4 航道影響。

隨著港航經(jīng)濟的大力發(fā)展，進出東海的商船增多，其航線幾乎覆蓋整個東海漁場，與此同時，漁場面積大幅壓縮、漁船密度明顯增加[8]。漁船的主要作業(yè)漁場正好位處商船最重要的航線上。沿岸海域船舶通航密度加大，漁船與商船航道未保持足夠安全距離，使商漁船發(fā)生碰撞事故的機率增大。

2.4 管理因素

當前漁船安全管理工作仍較為薄弱，一些管理上的深層次問題，也是影響漁船安全的重要因素之一。

2.4.1 管理組織。

現(xiàn)有漁業(yè)基層管理組織主要以提供服務(wù)為主，大多不承擔安全管理責任，一定程度上造成了漁業(yè)基層組織對漁船安全生產(chǎn)監(jiān)管流于形式。因此，充分發(fā)揮加強基層管理組織的作用，讓他們起到漁業(yè)管理部門和漁民之間的橋梁作用，組織好漁民的培訓和出海生產(chǎn)等等，顯得十分重要。

2.4.2 管理制度。

安全生產(chǎn)管理制度的目的主要是為了控制風險，將危害降到最小。具備完善而健全的漁船日常安全生產(chǎn)監(jiān)管制度，嚴格執(zhí)行“定人聯(lián)船”、“漁船監(jiān)護人”、“平臺點驗”、“一船一檔”以及“電話抽查”等制度措施，可以切實有效的加強對漁業(yè)安全生產(chǎn)的監(jiān)管，預(yù)防漁船安全事故的發(fā)生。

2.4.3 編組生產(chǎn)。

出海捕魚的漁船如果單艘獨自行動，在茫茫大海一旦發(fā)生意外，往往得不到及時救援。漁船在實際作業(yè)過程中，積極主動遵守漁船編組生產(chǎn)制度，并根據(jù)海上情況，組織協(xié)調(diào)作業(yè)海域相近的漁船編組結(jié)對，實現(xiàn)動態(tài)編組，能夠保證漁船安全，提升海上自救互救能力，減少海損事故的損失。

2.4.4 安全教育。

安全責任意識的增強可以通過多種形式的安全教育活動來實現(xiàn)。積極開展有關(guān)漁業(yè)安全生產(chǎn)管理、操作技能、事故預(yù)防、安全自救、事故救援等方面的知識和技能培訓，開展船東船長面對面教育，組織應(yīng)急演練等活動，可以提高漁船安全管理和應(yīng)急處置能力，減少傷亡事故的發(fā)生。

2.4.5 異地掛靠。

近年來，由于船網(wǎng)工具指標需求市場化的問題，出現(xiàn)了漁船持證人與實際經(jīng)營者、船籍港與經(jīng)營地不相符的現(xiàn)象。異地掛靠漁船的存在給漁船監(jiān)督管理和安全生產(chǎn)管理造成了很大的困難，甚至實際已脫離監(jiān)管，成為安全管理的重大隱患之一。

基于以上的分析，并根據(jù)筆者千余艘漁船的檢驗工作和多次參與漁船安全隱患排查的情況，同時在多方調(diào)研和咨詢相關(guān)漁業(yè)專家的基礎(chǔ)上，確定了海上漁船安全風險評估指標體系，如圖1 所示。

圖1 漁船安全風險評估指標體系Fig.1 Index system of fishing vessel safety risk assessment

3 漁船安全風險的綜合評估方法

3.1 層次單排序及一致性檢驗

根據(jù)層次分析法的計算步驟，必須對第一個層次的4 個因素的兩兩判斷矩陣進行層次單排序，計算各自的權(quán)重系數(shù)，并對其逐一進行一致性檢驗[9]。下面只列出A 矩陣的計算步驟，其他的計算步驟與之相同，不再列出。

3.1.1 構(gòu)造判斷矩陣

準則層各因素相對重要性的兩兩判斷矩陣如表l 所示。

表1 準則層各因素相對重要性的兩兩判斷矩陣ATab.1 The relative importance of the rule layer two judgment matrix A

3.1.2 計算重要性排序

根據(jù)判斷矩陣，求出其最大特征根λmax所對應(yīng)的特征向量W。方程如下：

所求特征向量W 經(jīng)歸一化，即為各評價因素的重要性排序，也就是權(quán)重分配。準則層各因素權(quán)重分配如表2 所示。

表2 準則層各因素權(quán)重分配表Tab.2 Weight distribution rule layer table

3.1.3 一致性檢驗。

以上得到的權(quán)重分配是否合理，還需要判斷矩陣進行一致性檢驗。檢驗使用公式：

式中，CR 為判斷矩陣的隨機一致性比率；CI 為判斷矩陣的一致性指標。它由下式給出：

當判斷矩陣的CR＜0.1 時或λmax=n，CI=0 時，認為該判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需調(diào)整判斷矩陣中的元素以使其具有滿意的一致性。經(jīng)計算，準則層因素的λmax=4.002 3；CI=0.000 8；CR=0.000 9＜0.1；滿足一致性要求。

3.2 層次總排序及一致性檢驗

計算同一層次所有因素對于最高層次（總目標）相對重要性的排序權(quán)值，稱為層次總排序。這一過程是由最高層次到最低層次逐層進行的[10]。漁船安全風險影響因素的評價值總排序如表3 所示。

表3 漁船安全風險影響因素的評價值總排序表Tab.Fishing vessel safety risk factors affecting the value of total sorting table

3.3 漁船安全風險的評價標準

在綜合評估漁船的安全風險時，應(yīng)對所有評價指標依權(quán)重的大小均衡兼顧，體現(xiàn)整體特性，同時結(jié)合實際情況加以佐證，確?？茖W合理的提出各項指標的安全評價標準。在制定各指標體系評價標準時，一是要從營運漁船的實際狀況出發(fā)；二是以法律政策、指導(dǎo)性文件和規(guī)則規(guī)范為重要依據(jù)；三是依靠漁船檢驗人員、漁業(yè)管理人員及漁業(yè)相關(guān)專家的經(jīng)驗基礎(chǔ)，并經(jīng)過分析、綜合和提高。當前，只針對國內(nèi)海洋漁船進行評價，其安全風險評價標準的基本內(nèi)容如表4 所示。

表4 國內(nèi)海洋漁船安全風險評價標準基本內(nèi)容Tab.4 The basic content of safety risk assessment standard for domestic Marine fishing vessels

3.4 漁船安全風險的等級劃分和防控措施

根據(jù)評判等級和指標體系中各指標所占的權(quán)重，并結(jié)合實際情況，綜合考慮各種因素的影響程度確定漁船安全風險等級，見表5。

表5 國內(nèi)海洋漁船安全風險等級Tab.5 Domestic Marine fishing vessel safety risk level

對于備注具備一票否決權(quán)的評估指標，若達標則直接劃定為Ⅳ級（極高風險）。

根據(jù)風險等級提出相應(yīng)的防控措施，對排查發(fā)現(xiàn)的安全隱患進行全面整改，重大隱患需掛牌督辦，嚴肅整改。漁船安全風險防控措施，見表6。

表6 國內(nèi)海洋漁船安全風險防控措施Tab.6 Prevention and control measures for safety risks of domestic Marine fishing vessels

4 結(jié)束語

通過建立漁船安全風險評估體系，開展?jié)O船安全隱患排查整治工作，全面治理各類漁船安全隱患，實現(xiàn)漁船檢查覆蓋率100%、安全隱患整改率100%。健全漁船隱患排查治理長效機制，提高安全管理水平，堅決減少一般事故、遏制較大事故、杜絕重大以上事故的發(fā)生，促進漁船安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)。盡管評估體系中的標準和數(shù)據(jù)還有待于進一步精簡和完善，對評判標準和定量賦分還需要深入研究和細化，但對于漁船管理機構(gòu)和相關(guān)研究人員仍具有一定的參考和幫助。