“一城一億人”，呼喚自動(dòng)駕駛時(shí)代

高利明

如果二十年后，城市規(guī)模進(jìn)化到了一城一億人這個(gè)級(jí)別，那么除了極少數(shù)超大國(guó)家之外，絕大部份的國(guó)家將進(jìn)入一國(guó)即一城的時(shí)代

當(dāng)下全世界最大的城市，人口在3000萬人上下。那么，是否有一天城市的規(guī)模會(huì)突破一個(gè)億？　也許許多人會(huì)皺眉說，1個(gè)億？　當(dāng)下3000萬人的城市，平峰時(shí)的交通已經(jīng)是擁擠不堪，更別提上下班高峰期的水泄不通了。交通瓶頸是顯而易見的，更別提那些積重難返的城市病了。短期看，確實(shí)如此。但如果我們打開歷史，顯而易見的是，城市的歷史就是一部不斷變大的歷史。對(duì)城市是否能夠變得更大的質(zhì)疑也不斷出現(xiàn)在每一個(gè)時(shí)代，這些質(zhì)疑中的許多并不都是意氣用事，有些還頗具分量，但城市自身對(duì)這些質(zhì)疑的回應(yīng)是簡(jiǎn)單有力，甚至是碾壓式的：那就是進(jìn)一步變大和變得更大。

城市，對(duì)人類文明的重要性是怎么強(qiáng)調(diào)都不為過的，城市是政治的中心、經(jīng)濟(jì)的中心、文化的中心、財(cái)富的中心、人力資本的中心和社會(huì)生活的中心。越靠近現(xiàn)代，城市的重要性就益發(fā)地提高；同樣地，越走向未來，城市的重要性只會(huì)更高和再高。

進(jìn)一步，現(xiàn)代社會(huì)正越來越依賴于創(chuàng)新、越來越依賴于人力資本的積累和提升，從這個(gè)角度看，城市越大越有利于創(chuàng)新、越有利于人力資本的積累和躍遷。有人不同意說，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)降低了創(chuàng)新和人才對(duì)距離的依賴性，言下之意是說城市規(guī)模的擴(kuò)展對(duì)社會(huì)的進(jìn)步不再有過去那種重要性了。其實(shí)這是一種誤解，互聯(lián)網(wǎng)固然有利于通用知識(shí)的大規(guī)模傳播，有利于遠(yuǎn)程協(xié)同，但對(duì)專業(yè)性的默會(huì)知識(shí)的增殖作用卻相當(dāng)有局限，而跟創(chuàng)新相關(guān)的人力資本更多是所謂的默會(huì)知識(shí)、這些默會(huì)知識(shí)非常依賴于頂尖同行的近場(chǎng)交流，越大的城市，越容易聚合更多的頂尖同行，這意味著能產(chǎn)出更多數(shù)量、更高質(zhì)量的關(guān)鍵的默會(huì)知識(shí)——“城市是默會(huì)知識(shí)的生產(chǎn)中心”。

如果說，城市變大的價(jià)值毋庸置疑、城市變大的必然性也毋庸置疑，那么問題就成了，城市什么時(shí)候能突破3000萬，變得更大？　下一個(gè)大是5000萬，還是10000萬？

答案就藏在城市發(fā)展的歷史中、藏在城市發(fā)展史所揭示的少數(shù)幾條黃金法則中。其中一條是：城市的有效半徑取決于半小時(shí)內(nèi)的可達(dá)距離。在步行時(shí)代，城市的有效半徑是2.5公里，許多古城的遺址正是如此，這樣的城市規(guī)模不容易突破10萬人；馬車大大延伸城市的有效半徑到了7.5公里，這樣的城市將人口規(guī)模的上限提高到了100萬人；進(jìn)入轎車、地鐵和高架時(shí)代，城市的有效半徑達(dá)到了15公里、人口規(guī)模的門檻來到了1000萬的級(jí)別。那么，如果出現(xiàn)一種新的交通方式將城市的有效半徑擴(kuò)展到30公里，人口的規(guī)模突破一個(gè)億并不是夢(mèng)——于是，“一城一億人”的命題就變換成了：什么樣的交通方式在一個(gè)現(xiàn)代都市里能夠半小時(shí)內(nèi)輕松走完30公里？

答案正呼之欲出：那就是“自動(dòng)駕駛”。自動(dòng)駕駛？　自動(dòng)駕駛不是解放駕駛員雙手的嗎？　不是用來迎合人們?cè)絹碓綉械奶煨?，或者?duì)好酒者而言可以解除酒駕禁足的嗎？是的，都沒錯(cuò)，但這把自動(dòng)駕駛太大材小用了。有效擴(kuò)大城市規(guī)模才是自動(dòng)駕駛的黃金價(jià)值，試想，如果所有的車輛均處于自動(dòng)駕駛模式下運(yùn)行，交通效率是不是會(huì)得到極大提高？　城市的有效半徑是不是就相應(yīng)地得到了顯著擴(kuò)展？

那么，自動(dòng)駕駛技術(shù)當(dāng)下發(fā)展到了哪一步？　按照自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，我們已經(jīng)走過了L1、L2，正處在L3向L4過渡的階段，而L4之后，自動(dòng)駕駛在技術(shù)層面就走向成熟了。這意思是說，從技術(shù)層面看，數(shù)年之內(nèi)，自動(dòng)駕駛就瓜熟蒂落了。

技術(shù)固然重要，但這只是必要條件，更重要的是自動(dòng)駕駛能不能契合甚至推動(dòng)交通組織方式的變革，更令人興奮的是，的確如此。其實(shí)，城市自動(dòng)駕駛的大規(guī)模實(shí)施后，私家車這一概念就將成為古董，城市中運(yùn)行著的車輛幾乎都將是自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)中的出租車——一個(gè)自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)將比自動(dòng)駕駛的單車更能發(fā)揮自動(dòng)駕駛的優(yōu)勢(shì)。告別私家車時(shí)代、代之以自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)，將成為新的交通組織方式。這樣的變革或許比我們想象的發(fā)生的更快，也許僅僅只需要兩個(gè)十年。

如果二十年后，城市規(guī)模進(jìn)化到了一城一億人這個(gè)級(jí)別，那么除了極少數(shù)超大國(guó)家之外，絕大部分的國(guó)家將進(jìn)入一國(guó)即一城的時(shí)代。到了那個(gè)時(shí)候，超大城市之間的高速互聯(lián)比今天的價(jià)值更大，看看今天的京滬高鐵已經(jīng)占據(jù)了全部高鐵總利潤(rùn)的80%，不難想象今后城際之間的超高速互聯(lián)的興起。

“自動(dòng)駕駛”“城際超高速互聯(lián)”，是不是很有點(diǎn)耳熟？　是的，特斯拉。這些東西的后面都這樣那樣地與特斯拉密不可分。作為自動(dòng)駕駛的絕對(duì)龍頭，特斯拉的大棋遠(yuǎn)比新能源車這個(gè)范式深得多。僅憑新能源車，特斯拉就足以比肩蘋果；隨著自動(dòng)駕駛新時(shí)代的啟航，特斯拉的極限恐怕還在更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方，埃隆·馬斯克胸中的布局有點(diǎn)深。當(dāng)然，緊跟者也不少，誰將是未來大贏家呢？

（作者系上海金融與法律研究所研究員）