工程測量技術(shù)要點(diǎn)與控制方法研究

李春鵬

摘 要 本文根據(jù)實(shí)際工程案例某地鐵*號(hào)線，對地鐵工程測量技術(shù)要點(diǎn)和控制方法進(jìn)行了研究，以供參考。

關(guān)鍵詞 工程測量;技術(shù)要點(diǎn);控制

1工程概況

地鐵*號(hào)線起上海市某大學(xué)，止于浦東新區(qū)的錦繡路，線路全長約47.481km，全部為地下線，共設(shè)車站23座。本標(biāo)段工程含1個(gè)明挖車站，2個(gè)盾構(gòu)區(qū)間及一座橋梁改建工程。

2施工測量技術(shù)要點(diǎn)以及方法應(yīng)用

2.1 測量控制網(wǎng)的建立

（1）地面平面控制測量網(wǎng)。根據(jù)業(yè)主提供的工程附近的GPS控制網(wǎng)點(diǎn)為基礎(chǔ)，沿線路方向布設(shè)附合導(dǎo)線網(wǎng)。

導(dǎo)線點(diǎn)點(diǎn)位選在施工范圍之外合適位置，穩(wěn)定可靠，并能與控制網(wǎng)點(diǎn)通視，供施工過程中的復(fù)核使用。所有點(diǎn)必須實(shí)地注記并落實(shí)保護(hù)措施[1]。

（2）地面高程控制測量。在提供的水準(zhǔn)主網(wǎng)的控制點(diǎn)之間布設(shè)形成閉合環(huán)線的Ⅱ等加密水準(zhǔn)網(wǎng)引向施工口，在車站設(shè)二個(gè)以上水準(zhǔn)點(diǎn)，一個(gè)深標(biāo)，一個(gè)淺標(biāo)，保證點(diǎn)位穩(wěn)固，能長期保存便于尋找和引測。

2.2 施工控制測量

（1）平面控制測量。在進(jìn)場施工時(shí)，將首先對業(yè)主交樁時(shí)提供的測量控制點(diǎn)進(jìn)行整體聯(lián)測復(fù)核，觀測數(shù)據(jù)經(jīng)平差計(jì)算根據(jù)結(jié)果滿足規(guī)范要求后報(bào)監(jiān)理工程師審核同意方投入使用，利用業(yè)主提供的測量控制點(diǎn)，在施工場區(qū)內(nèi)按精密導(dǎo)線網(wǎng)布設(shè)，精密導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)沿本標(biāo)段的實(shí)際地形選定，以GPS網(wǎng)為基礎(chǔ)布設(shè)成附合導(dǎo)線、閉合導(dǎo)線或結(jié)點(diǎn)網(wǎng);為了保證本標(biāo)段與相臨標(biāo)段的貫通，導(dǎo)線測量所用的控制點(diǎn)至少要貫通聯(lián)測到相臨標(biāo)段所用的控制點(diǎn)兩個(gè)以上，利用貫通平差后的控制點(diǎn)對建筑物的軸線進(jìn)行測設(shè)。

（2）高程控制測量?？刂凭W(wǎng)分為主網(wǎng)和加密網(wǎng)，主網(wǎng)為工程線路布設(shè)Ⅱ等水準(zhǔn)網(wǎng);加密網(wǎng)為向各施工口引測的Ⅱ等水準(zhǔn)加密網(wǎng)。Ⅱ等水準(zhǔn)主網(wǎng)布設(shè)成環(huán)線和結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。沿本標(biāo)段施工線路布設(shè)成附合線路、閉合線路或結(jié)網(wǎng)點(diǎn)，每個(gè)區(qū)段附近設(shè)兩個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)，一個(gè)深標(biāo)，一個(gè)淺標(biāo)，保證點(diǎn)位穩(wěn)固安全，能長期保存便于尋找和施測，加水準(zhǔn)網(wǎng)在Ⅱ等水準(zhǔn)點(diǎn)之間布設(shè)成附合或閉合環(huán)線，往返較差、附合或閉合環(huán)線閉合差≤±8√L （L為往返測段、附合或環(huán)線的路線長度，以公里計(jì)算），精密水準(zhǔn)測量的每一測段應(yīng)采用往測和返測的觀測方法，宜分別在上午、下午，也可在夜間觀測，當(dāng)往測和返測兩次高差超限時(shí)應(yīng)重測，如重測成果與原測成果比較，其較差均不超限時(shí)，應(yīng)取三次成果的平均數(shù)。

2.3 車站施工測量

車站結(jié)構(gòu)施工完成后，對設(shè)置在底板上的線路中線點(diǎn)和高程點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測，并對車站各層結(jié)構(gòu)凈高、凈寬尺寸及標(biāo)高進(jìn)行復(fù)測，復(fù)測結(jié)果報(bào)請監(jiān)理工程師審定，歸檔作為技術(shù)檔案資料。

2.4 盾構(gòu)區(qū)間測量

（1）盾構(gòu)推進(jìn)測量。在盾構(gòu)機(jī)的配置中，用于掘進(jìn)方向控制的主要為導(dǎo)向系統(tǒng)（SLS-T）來控制，在盾構(gòu)機(jī)右上方管片處安裝吊籃，吊籃用鋼板制作，其底部加工強(qiáng)制對中螺栓孔，用以安放全站儀。

強(qiáng)制對中點(diǎn)的三維坐標(biāo)通過洞口的導(dǎo)線起始邊傳遞而來，并且在盾構(gòu)施工過程中，吊籃上的強(qiáng)制對中點(diǎn)坐標(biāo)與隧道內(nèi)地下控制導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)相互檢核。如較值過大，需再次復(fù)核后，確認(rèn)無誤后以地下控制導(dǎo)線測得的三維坐標(biāo)為準(zhǔn)。因此盾構(gòu)在推進(jìn)過程中，測量人員要牢牢掌握盾構(gòu)推進(jìn)方向，讓盾構(gòu)沿著設(shè)計(jì)中心軸線推進(jìn)。

盾構(gòu)推進(jìn)測量以SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)為主，輔以人工測量校核。該系統(tǒng)主要組成部分有ELS靶、激光全站儀、后視棱鏡、工業(yè)計(jì)算機(jī)等，SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)見“圖1導(dǎo)向系統(tǒng)”。

SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)能夠全天候的動(dòng)態(tài)顯示盾構(gòu)機(jī)當(dāng)前位置相對于隧道設(shè)計(jì)軸線的位置偏差，主司機(jī)可根據(jù)顯示的偏差及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)姿態(tài)，使得盾構(gòu)機(jī)能夠沿著正確的方向掘進(jìn)。

為了保證導(dǎo)向系統(tǒng)的準(zhǔn)確性，確保盾構(gòu)機(jī)沿著正確的方向掘進(jìn)，需周期性的對SLS-T導(dǎo)向系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行人工測量校核。

（2）貫通測量。盾構(gòu)通過一個(gè)區(qū)間后，聯(lián)測地上、井下導(dǎo)線網(wǎng)、水準(zhǔn)網(wǎng)，并進(jìn)行平差，為盾構(gòu)到達(dá)提供具有一定精度和密度的導(dǎo)線點(diǎn)與水準(zhǔn)點(diǎn)。

平面貫通測量：在隧道貫通面處，采用坐標(biāo)法從兩端測定貫通，并歸算到預(yù)留洞門的斷面和中線上，求得橫向貫通誤差和縱向貫通誤差。

高程貫通測量：用水準(zhǔn)儀從貫通面兩端測定貫通點(diǎn)的高程，其誤差即為豎向貫通誤差。

地下控制網(wǎng)平差和中線調(diào)整：隧道貫通后地下導(dǎo)線則由支導(dǎo)線經(jīng)與另一端基線邊聯(lián)測成為附合導(dǎo)線，水準(zhǔn)導(dǎo)線也變成了附合水準(zhǔn)，當(dāng)閉合差不超過限差規(guī)定時(shí)，進(jìn)行平差計(jì)算。按導(dǎo)線點(diǎn)平差后的坐標(biāo)值調(diào)整線路中線點(diǎn)，改點(diǎn)后再進(jìn)行中線點(diǎn)的檢測，直線夾角不符值≤±6〞，曲線上折角互差≤±7〞，高程亦要用平差后的成果。將新成果作為凈空測量、調(diào)整中線起始數(shù)據(jù)。并報(bào)監(jiān)理工程師審查批準(zhǔn)后方可使用。

3結(jié)束語

總之，工程測量在建筑施工中有著極為重要的作用，直接影響建筑工程測量結(jié)果。所以，對于工程測量行業(yè)，需要在滿足實(shí)際需求的前提下，不斷發(fā)展工程技術(shù)，確保我國路橋工程測量結(jié)果的準(zhǔn)確性，為我國其他類型項(xiàng)目的工程測量提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1] 市政路橋施工特點(diǎn)及技術(shù)控制要點(diǎn)解析[J].建材與裝飾，2018（19）：272.