基于AHP 法的上海浦東機場交通一體化程度研究

余佳瑩，楊緒彪 （上海工程技術(shù)大學(xué) 航空運輸學(xué)院，上海 201620）

YU Jiaying, YANG Xubiao (College of Air Transportation, Shanghai University of Engineering Science, Shanghai 201620, China)

現(xiàn)階段，我國交通發(fā)展進入一體化階段，由原先的通過各種獨立運輸方式分別完成運輸服務(wù)轉(zhuǎn)變成多種運輸方式綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，形成一個整體連貫的交通網(wǎng)絡(luò)，可以完成更高效、更便捷的運輸服務(wù)，這是新時期的交通發(fā)展方向[1]。上海浦東機場交通一體化規(guī)劃將航空、鐵路、軌道交通及常規(guī)地面交通結(jié)合起來，立足服務(wù)于人，建設(shè)最高標準的世界級一體化綜合樞紐。交通樞紐是提供最多樣設(shè)施運營、復(fù)雜換乘功能的場所，因此樞紐機場的綜合化程度代表了城市交通一體化程度。本文利用加權(quán)價指函數(shù)評價模型，利用現(xiàn)階段上海浦東機場地區(qū)的主要數(shù)據(jù)，對其交通一體化發(fā)展程度進行了測算研究。

1 交通一體化涵義

交通一體化是指各種交通方式按照其特點進行組合分工順暢的連接在一起并形成完整的交通網(wǎng)布局，交通系統(tǒng)形成一個整體，并且運行高效。交通一體化的功能是整合多種交通資源，使各項交通方式功效最大化，通過這種組織交通模式的實施，可以實現(xiàn)理論意義的“零距離換乘”，即換乘效率最大化，換乘服務(wù)最優(yōu)化。除了整合多種運輸方式，交通一體化還可以整合一定范圍內(nèi)的區(qū)域交通，包括以前不夠連通的城鄉(xiāng)交通，這不僅涉及運輸服務(wù)設(shè)施還需規(guī)劃運營管理和信息系統(tǒng)等多個方面。

2 上海浦東機場交通一體化現(xiàn)狀

上海浦東機場的航站區(qū)布局為“綜合航站樓+衛(wèi)星廳”。這種布局的特點是在陸側(cè)區(qū)域集中布置主要航站樓，樓與樓之間通過交通方式連接，這樣的布局在減少旅客步行換乘時間提高換乘效率的同時基地化的運營更利于航空公司的管理，兩者帶動機場運營效率提高。上海浦東機場陸側(cè)進出機場的交通方式主要有私家小汽車、營運型小汽車、機場專用公共交通和軌道交通，路面交通分攤率高，交通選擇比較單一。樞紐機場交通一體化主要由其多式聯(lián)運的實現(xiàn)度決定，總結(jié)主要樞紐機場交通一體化的現(xiàn)狀，有4 種聯(lián)運方式。

2.1 空鐵聯(lián)運

航空運輸主要集中于長距離運輸，鐵路運輸主要集中于短距離客流，以八百公里為界限，要使兩種交通方式都得到有效利用，鐵路在服務(wù)好短距離客流時，也要為機場拓展輻射范圍，實現(xiàn)一體化的綜合運輸。在空鐵聯(lián)運方面，歐洲各大機場起步早，一體化程度高，其中德國的法蘭克福機場是空鐵一體化的先進代表，它利用“零米層支線”的手段，把高速鐵路與機場對接起來，這樣既降低了支線航空空域的擁擠程度，將大規(guī)模的運量轉(zhuǎn)移到城際軌道交通上，減少了旅客候機等待的中轉(zhuǎn)時間，有利于旅客的便捷換乘[2]；我國在空鐵聯(lián)運方面的新興代表就是2019 年開始通航的北京大興國際機場，作為我國目前為止規(guī)模最大的空地一體化機場，將高鐵列車下穿機場，出站口到值機柜臺僅需10 分鐘。

現(xiàn)階段，上海市內(nèi)的高速鐵路站有上海站、上海南站、上海虹橋站，但與浦東機場的距離都較遠，都在50 公里左右，最短銜接時間也需50 分鐘，且容易有其他因素的干擾，如果選用空鐵聯(lián)運，交通時間難以把控，影響出行效率以及服務(wù)水平。

2.2 空軌聯(lián)運

根據(jù)國外眾多機場綜合交通體系分析，軌道交通在機場公共交通體系扮演著干線運輸?shù)慕巧密壍澜煌ㄟ\量大、準時可靠度高、運行速度快的特點，結(jié)合設(shè)計運行線路差異化、運行時間差異化，構(gòu)建一個完善的一體化機場和軌道交通的管理系統(tǒng)，進而實現(xiàn)兩種交通方式的互聯(lián)互通。例如，歐洲的許多樞紐機場均采用此方式實施空軌聯(lián)運，并且設(shè)置機場快線，全程運行時間控制在30 分鐘內(nèi)，出行效率得到明顯提高，進機場的軌道交通占比也達到25%，空軌聯(lián)運達到較高水平。

現(xiàn)階段，進入上海浦東機場的軌道線路僅包括軌道交通2 號線和磁懸浮線路；2 號線為連接上?！耙皇袃蓤觥钡闹匾€路，由虹橋商務(wù)區(qū)開往浦東國際機場，但由于距離較遠且中間站點過多，總行程需消耗時間1 小時30 分鐘，削減了軌道交通的優(yōu)勢，影響出行效率；另一條線路為磁懸浮線，市區(qū)終點設(shè)置在龍陽路站，距離商圈、辦公區(qū)較遠，利用率低。

2.3 空路聯(lián)運

為了在陸側(cè)區(qū)域精確分割航站樓與機場的功能屬性，讓其更好地完成各自的任務(wù)，使陸側(cè)交通體系更好的運轉(zhuǎn)，利用在大型樞紐機場建設(shè)機場地面交通中心得以實現(xiàn)，便于機場運營管理的同時為旅客提供方便。陸側(cè)交通除了上述提到具有代表性的鐵路和軌道外，其余均為傳統(tǒng)的公路交通，包括機場巴士、私人汽車以及出租車、網(wǎng)約車等。例如，在歐洲通過擴建航站區(qū)建設(shè)地面交通中心，具有代表性的有荷蘭的史基浦機場和倫敦的希思羅機場；在亞洲，雖然還沒有完整的一體化地面交通中心，但韓國的仁川機場、日本的關(guān)西機場均在規(guī)劃階段就考慮了地面交通中心[3]。利用地面中心與陸側(cè)交通銜接，可以極大地方便旅客的換乘，優(yōu)化機場服務(wù)。

現(xiàn)階段，上海浦東機場有8 條巴士線路，涵蓋各個商業(yè)區(qū)及行政區(qū)，并設(shè)置守航線，保證了全天候的運營；高速方面，機場南側(cè)設(shè)有申嘉湖高速、機場北側(cè)設(shè)有迎賓高速，能充分銜接整個上海市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)。上海浦東樞紐的陸側(cè)公路交通發(fā)達，機場巴士覆蓋地區(qū)全面，且同時覆蓋全部運行時段；私家車可達性充分滿足，出租車、網(wǎng)約車發(fā)展均衡基本能滿足客流需要，但仍面臨停車位緊張，道路擁堵等影響出行效率的問題。

2.4 空海聯(lián)運

空海聯(lián)運一方面可以利用空運的速度，同時它的運價要遠低于空運，大約為空運的40%～50%；另一方面港口口岸繁忙程度較比機場口岸低，更有利于提高旅客貨物的中轉(zhuǎn)效率。當今的空海聯(lián)運還主要集中于貨運，客運還未全面普及。其中具有代表性的是香港國際機場，通過海天碼頭連接香港國際機場和珠江三角洲，4 個港口每日提供40 班跨境快速渡輪服務(wù)接送旅客，通過碼頭將旅客轉(zhuǎn)移到過境渡輪或航空公司，而不必再辦理出入境手續(xù)，平均4 小時航程可縮短至2 小時30 分，全面實現(xiàn)遠程值機、行李直掛的“?？章?lián)運”系統(tǒng)；深圳寶安機場也是依靠“機場+碼頭”的模式，建成了一座集海陸空鐵路運輸為一體的現(xiàn)代化機場，在中山港、九州港都設(shè)置了空鐵聯(lián)運城市候機樓，也可以進行遠程值機和行李直掛。

上海浦東樞紐具有天然的地理優(yōu)勢，靠近洋山港，目前上海浦東樞紐在客運方面還未形成系統(tǒng)的“空海聯(lián)運”體系，未來應(yīng)充分借助洋山港優(yōu)勢，結(jié)合空運速度快、時效性強與海運運量大、成本低的特點，大力發(fā)展空海聯(lián)運，提高時效，降低旅行時間成本。

3 交通一體化的發(fā)展評價

通過建立綜合可行的上海浦東機場交通一體化評價指標體系，總結(jié)現(xiàn)階段交通一體化的發(fā)展情況，評價交通一體化3 個方面的發(fā)展程度，分析限制交通一體化進程的主要原因，最后可以根據(jù)評價結(jié)果合理規(guī)劃交通一體化的發(fā)展方向。

3.1 上海浦東機場交通一體化發(fā)展評價指標體系

根據(jù)上海浦東機場交通一體化主要發(fā)展目標，確立總目標，將總目標拆分成3 個分目標層，分目標層下屬的各準則層因素要反應(yīng)對交通一體化影響的程度，由此建立一套系統(tǒng)的評價指標體系。本文在總結(jié)以往研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合交通運輸部發(fā)布的《城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展水平評價指標體系》進行研究，設(shè)置目標為提高交通運行效率、連通服務(wù)更大區(qū)域的旅客運輸，結(jié)合機場的特點，依據(jù)科學(xué)性、全面性、可操作性原則，設(shè)計了一個評價指標體系（如表1 所示）。

表1 機場交通一體化評價指標體系

3.2 上海浦東一體化發(fā)展評價模型構(gòu)建

本文選用層次分析法結(jié)合價指函數(shù)作為評價上海浦東機場交通一體化的理論方法，先確定各指標的權(quán)重，后確定評價指數(shù)。

3.2.1 層次分析法的評價思路

層次分析法先將評價指標分為4 個層次，首先對準則層的各項指標分析權(quán)重再逐層進階，直到求得總目標的評價等級。由此可以確定此方案中的各目標權(quán)重以及排序[4]。具體計算步驟如下：

（1） 構(gòu)建4 個層次模型，由高到低依次為總目標層、分目標層、準則層、指標層。上海浦東機場交通一體化層次結(jié)構(gòu)模型如表1 所示。

（2） 構(gòu)造一個兩兩因素對比的判斷矩陣，取標度1,2,3,4,5,6,7,8,9 以及它們的倒數(shù)表示本層次某因素影響上一層次某準則的程度（1～9 標度的含義如表2 所示），結(jié)果即分析所要確定的準則層的權(quán)重。

表 2 1～9 標度的含義

采用方根法計算權(quán)重，具體步驟如下：

步驟1 計算判斷矩陣每行所有元素的幾何平均值：

結(jié)果如表3 所示：

表3 評價指標權(quán)重

（3） 層次單、總排序及其一致性檢驗：

層次單排序是確定下一層次各因素影響上一層次的程度排序；層次總排序是確定下一層次全部因素影響總目標的程度排序。

一致性檢驗：采用一致性比率CR=CI/RI，即取一致性指標CI 與隨機一致性指標RI 之比，通常，CI= （λmax-n）（n- 1）（n=1,2,…,9 ），隨機一致性指標RI 如表4 所示：

表4 隨機一致性指標數(shù)值表

當一致性比率CR＜0.1 時，認為比較矩陣的不一致程度在容許范圍內(nèi)，可以接受；否則應(yīng)對判斷矩陣進行適當修正。

3.2.2 評價指標量化及數(shù)據(jù)標準化

根據(jù)上海浦東機場交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀，指標層的屬性值通過收集整理得出，標準值通過公式計算或者參照現(xiàn)階段的最高標準值確定[5]。評價指標屬性值及標準值如表5 所示：

表5 評價指標屬性值及標準值列表

對比世界上先進樞紐的屬性值以及根據(jù)交通一體化的發(fā)展目標，對各指標設(shè)置參照范圍如表6 所示：

表6 機場交通一體化評價指標無量綱化參照表

3.3 綜合評價

本文采用價指函數(shù)法構(gòu)建“上海浦東機場交通一體化發(fā)展指數(shù)”，用于評價上海浦東機場交通一體化的發(fā)展程度[6]，計算公式為：

lj表示第j個評價對象的綜合交通樞紐一體化指數(shù)，wi表示第i個評價指標的綜合權(quán)重，xij表示評價對象j關(guān)于第i個評價指標的無量綱化值，結(jié)果如表7 所示。

并依據(jù)綜合指數(shù)得分將評估結(jié)果劃分為5 個等級，依次為高、偏高、中等、偏低、低。

3.4 結(jié)果分析

本研究在構(gòu)建上海浦東機場交通一體化評價指標體系的基礎(chǔ)上，運用層次分析法和價指函數(shù)法對上海浦東機場交通一體化發(fā)展程度進行了測算（見表7）。結(jié)果可知：上海浦東機場交通一體化程度仍有待提高，各分目標均未達到高水平。

第一，上海浦東機場的交通設(shè)施一體化方面發(fā)展程度低。其中，交通方式中缺少專用的機場聯(lián)絡(luò)線和直接接入機場的高速鐵路，導(dǎo)致可選擇出行的多樣性偏低?？砧F之間的換乘距離遠大于國際先進樞紐標準值，導(dǎo)致高鐵與機場之間銜接不暢，極大制約空鐵系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率。同時，現(xiàn)有軌道交通數(shù)量僅2 條，其中1 條與市區(qū)距離較遠，利用率低，無法充分體現(xiàn)軌道交通運量大、速度快、不受地面交通困擾的優(yōu)勢。停車設(shè)施方面，泊車位數(shù)量偏低，長時停車庫還有大量未開放車位，泊車能力未得到充分開發(fā)。

第二，上海浦東機場運營管理一體化評價等級為E，一體化程度低。機場的到發(fā)首末班車時間與市內(nèi)公共交通系統(tǒng)的運營時間的協(xié)調(diào)性低，嚴重制約客運交通樞紐一體化發(fā)展。以上海浦東機場和東京羽田機場為例，上海浦東滿足運營時間一體化的時段占比約為72.92%，而東京羽田這一指標接近95%。由于高速鐵路未直接接入機場，其他高鐵站距離機場較遠，換乘不方便以及交通時間過長都影響空鐵聯(lián)運旅客的分擔率。軌道交通應(yīng)該承擔進出機場大部分運力，但由于上海浦東機場的軌道交通數(shù)量少，運行時間長，導(dǎo)致空軌聯(lián)運的分擔率也未達到較高水平。雖然公路路網(wǎng)密度方面處于全國前列，機場巴士發(fā)展程度高，但早晚高峰擁堵情況嚴重，出行效率低，導(dǎo)致旅客旅行時間成本變高。

表7 上海浦東機場交通一體化評價指數(shù)體系

表8 機場交通一體化評價結(jié)果分級表

第三，運營服務(wù)方面，上海浦東機場同樣未達到高水平發(fā)展。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)調(diào)查，上海浦東機場并未全面開通針對多式聯(lián)運的一體化售票以及未形成系統(tǒng)的“行李直掛機場”系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一有效的信息交流共享平臺，交通樞紐間的銜接度低，交通運輸需求不能及時有效傳遞。

4 結(jié)束語

本研究在構(gòu)建上海浦東機場交通一體化發(fā)展水平評價指標體系的基礎(chǔ)上，運用層次分析法（AHP） 和價指函數(shù)法對上海浦東機場交通一體化程度進行了測算。得出結(jié)論：上海浦東機場交通一體化發(fā)展程度不高，仍需進行合理規(guī)劃、快速發(fā)展。隨著上海浦東樞紐規(guī)劃方案的公示，上海浦東機場加快建設(shè)一體化綜合交通樞紐的步伐已經(jīng)開始，根據(jù)先進樞紐一體化經(jīng)驗，針對上海浦東機場一體化發(fā)展方向提出幾點建議：（1） 首先上海浦東機場交通一體化建設(shè)著力點應(yīng)放在多種交通方式的高效聯(lián)運，把樞紐的引導(dǎo)作用發(fā)揮到最大，能讓各種類型的旅客感受快速、便捷的換乘體驗；同時也能進一步擴大上海浦東機場的區(qū)域輻射范圍，國內(nèi)國際兩方向都均衡發(fā)展[7]。（2） 通過建立公共信息平臺發(fā)布消息，實現(xiàn)信息共享，對上海浦東機場及其他交通方式之間進行一體化的指揮調(diào)度和應(yīng)急調(diào)配。（3） 完善旅客聯(lián)程聯(lián)運的體制機制，推動各部門間的深度合作，增強各種運輸方式的關(guān)聯(lián)度，提高旅客中轉(zhuǎn)換乘的便捷度，形成多種高效無縫的聯(lián)運方式。（4） 擴展地面綜合交通銜接網(wǎng)絡(luò)，使銜接網(wǎng)絡(luò)的通達面廣、交通時間短、換乘次數(shù)少、乘坐體驗感好。（5） 上海浦東機場樞紐的通達度還較低，應(yīng)繼續(xù)加大力度開發(fā)國際航線，完善國內(nèi)航線密度，提高通達度[8]。