“一帶一路”倡議下蓉歐快鐵運(yùn)營現(xiàn)狀分析及發(fā)展建議

廖鑫玥　黃泓晟　李柯依　王向婕　張議文

【摘 要】蓉歐快鐵自2013年始發(fā)，已運(yùn)行7年。目前，蓉歐快鐵是國內(nèi)開行班列最多、運(yùn)行頻次最高、輻射區(qū)域最廣、運(yùn)輸時(shí)效最快的中歐班列，充分利用眾多先進(jìn)技術(shù)和創(chuàng)新性運(yùn)輸模式。盡管如此，蓉歐快鐵仍面臨不小挑戰(zhàn)，在國內(nèi)段存在著中歐班列存在的普遍問題，在國外段也面臨一定阻礙。文章利用在青白江物流園區(qū)的實(shí)地考察、相關(guān)論文數(shù)據(jù)和新聞信息進(jìn)行分析，簡述蓉歐快鐵運(yùn)營情況，分析其優(yōu)劣勢及貨運(yùn)情況。得出總體的調(diào)查研究結(jié)果后，提出蓉歐快鐵未來發(fā)展需要市場化、運(yùn)營高質(zhì)化和高效化等切實(shí)可行的建議。

【關(guān)鍵詞】蓉歐快鐵;中歐班列;運(yùn)營

【中圖分類號】F512.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-0688（2020）08-0030-03

1 基本現(xiàn)狀

1.1 線路概況

蓉歐快鐵[以下稱為中歐班列（成都）]于2013年4月開通，2015年6月8日正式更名為中歐班列（成都），至今已運(yùn)行7年。目前，中歐班列（成都）已形成北、中、南“三線并行”格局。其中，北通道全程11 565 km，由二連浩特出境，經(jīng)由俄羅斯南部到達(dá)莫斯科，影響范圍可覆蓋俄羅斯及歐洲北部地區(qū);中通道全程9 826 km，由阿拉木圖出境，經(jīng)哈薩克斯坦及白俄羅斯，到達(dá)羅茲并影響法國、西班牙等地;南通道全程12 826 km，由阿拉木圖或霍爾果斯出境，經(jīng)過里海、黑海附近地區(qū)，北上到達(dá)德國，可有效覆蓋歐洲南部地區(qū)。

截至2019年底，中歐班列（成都）境外站點(diǎn)城市增至26個，服務(wù)范圍覆蓋歐洲全境。與此同時(shí)，國內(nèi)“蓉歐+”互聯(lián)互通直達(dá)班列已覆蓋15個沿海、沿邊城市，構(gòu)建出以成都為樞紐、聯(lián)系太平洋和大西洋的新亞歐大陸橋，成為目前中歐班列中開行班列最多、運(yùn)行最穩(wěn)定、運(yùn)行時(shí)間最短的班列[1]，能夠在聚集國內(nèi)貨源的同時(shí)將境外貨物高效分送至全國。中歐班列（成都）的開行成功打破了我國西部對外經(jīng)濟(jì)發(fā)展只能依靠港口的傳統(tǒng)方式[2]。未來，中歐班列（成都）還將繼續(xù)拓展國際鐵路線路，擴(kuò)大服務(wù)范圍，借助“一帶一路”倡議優(yōu)勢，進(jìn)一步推動西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.2 運(yùn)營現(xiàn)狀

2019年，中歐班列（成都）共開行國際班列3 186列、中歐班列1 551列。截至2019年底，中歐班列（成都）年度和累計(jì)開行量連年位居全國第一，累計(jì)帶動進(jìn)出口貨值超過200億美元。

當(dāng)前國際班列中，成都至莫斯科、蒂爾堡、羅茲等地的公共班列已實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定、雙向、常態(tài)化開行，每月平均開行量分別為25列、24列、37列以上，時(shí)效均在15 d以內(nèi)。此外，中歐班列（成都）還有根據(jù)客戶時(shí)效需求定制的精品班列，以及針對特定貨品的定制班列，可根據(jù)客戶的不同需求開行。

2 班列運(yùn)營

隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，中歐班列（成都）的貨物類型越來越豐富，以滿足人們的物質(zhì)生活需求。西南、華東、華南、華北及成都本地的商品，如IT產(chǎn)品、汽車配件、機(jī)電產(chǎn)品、服飾、花草樹木、蔬菜水果和生活用品等，均已通過中歐班列（成都）運(yùn)往歐洲地區(qū)，這些貨物占?xì)W洲國家和地區(qū)貨物總數(shù)的48.6%。同時(shí)，中歐班列（成都）也在加快拓展進(jìn)口商品，如歐洲的食品、原材料及機(jī)械等[1]。

出口貨物分為20個大類，其中特色貨物包括植物產(chǎn)品類、塑料橡膠制品類、紡織類、機(jī)械類。出口貨物中最具發(fā)展?jié)摿Φ氖歉咝录夹g(shù)產(chǎn)品類，而大量貨物來自廈門自貿(mào)區(qū)、昆山保稅物流園區(qū)、深圳前海灣保稅區(qū)等10個特殊監(jiān)管區(qū)。據(jù)調(diào)查，電腦及其零件是最具發(fā)展?jié)摿Φ呢浳?。進(jìn)口產(chǎn)品則分為16個大類，其中特色貨物包括運(yùn)輸設(shè)備類、機(jī)械類、木及木制品類、食品類。進(jìn)口車輛在中歐班列（成都）進(jìn)口貨物中最具發(fā)展?jié)摿?。中歐班列（成都）本著因地制宜的原則，針對不同的地區(qū)，進(jìn)出口不同的貨物運(yùn)輸類型。此外，中歐班列（成都）還響應(yīng)“一帶一路”倡議，不斷增強(qiáng)自身的國際影響力。

除了運(yùn)輸種類豐富，中歐班列（成都）還擁有其穩(wěn)定的大客戶群。中歐班列（成都）有富士康、TCL、戴爾、沃爾沃、吉利、菲亞特等制造商作為大客戶，保證了去程的訂艙量，與中國外運(yùn)、中遠(yuǎn)物流、DB等著名的國際貨代公司等穩(wěn)定合作關(guān)系的建立也確保了中歐班列（成都）的良好運(yùn)行和持續(xù)的經(jīng)濟(jì)效益。

與此同時(shí)，中歐班列（成都）不斷擴(kuò)展貨源，擴(kuò)展適鐵貨源品類，保證自身的持續(xù)發(fā)展性。近期，中歐班列（成都）還帶動四川攀枝花地區(qū)果蔬、安岳檸檬、溫江花卉等本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增強(qiáng)地區(qū)輻射影響力。

2019年1～5月，中歐班列（成都）綜合重載率為91.3%，同比增長25.3%，運(yùn)輸貨值達(dá)24.8億美元，同比增長65.0%。2019年1～11月運(yùn)輸貨值達(dá)57.8億美元。預(yù)計(jì)2020年全年中歐班列（成都）開行數(shù)量超過3 000列，每天雙向開行3列，每天運(yùn)輸約205個集裝箱[1]。

3 運(yùn)營特點(diǎn)

3.1 優(yōu)勢

（1）運(yùn)費(fèi)低廉。相較于傳統(tǒng)“鐵海聯(lián)運(yùn)”方式，中歐班列的價(jià)格較為低廉。以青白江到漢堡（蓉歐班列）的貨物運(yùn)輸為例：數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)運(yùn)輸一個40尺（約12.192 m）高柜時(shí)，由青白江到上海通過“五定班列”的運(yùn)輸價(jià)格約為11 000元人民幣（約1 580美元），上海到漢堡的海運(yùn)價(jià)格約為2 100美元，合計(jì)約3 680美元;而從青白江到漢堡的中歐班列價(jià)格約為2 000美元，僅是海運(yùn)價(jià)格60%左右。價(jià)格上的縮減可以為企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟(jì)收益，也有助于建立企業(yè)與物流間的長期合作關(guān)系。此外，由于中歐班列運(yùn)輸用時(shí)較短，可以同時(shí)給企業(yè)帶來價(jià)格、時(shí)間兩方面的收益。

（2）用時(shí)較短。相較于傳統(tǒng)“鐵海聯(lián)運(yùn)”方式，中歐班列的用時(shí)較短。以青白江到漢堡（蓉歐班列）的貨物運(yùn)輸為例：數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)運(yùn)輸一個40尺（約12.192 m）高柜時(shí)，從青白江運(yùn)到上海通過“五定班列”運(yùn)輸耗時(shí)約4 d，海上運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間約為31 d，合計(jì)約35 d;而從青白江到漢堡的中歐班列用時(shí)預(yù)計(jì)為15 d左右，比鐵海聯(lián)運(yùn)或江海聯(lián)運(yùn)省時(shí)約20 d[3]。而且中歐班列（成都）作為中歐班列國內(nèi)始發(fā)地離歐洲最近，現(xiàn)行中歐班列實(shí)行“一單到底制”，中途無須更換運(yùn)單，只需換軌，大大提高了運(yùn)輸效率，精簡了運(yùn)輸手續(xù)。運(yùn)輸效能加快不僅能幫助企業(yè)快速搶占市場，而且能有效降低在途庫存。與空運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸時(shí)間雖然比空運(yùn)長5 d左右，但費(fèi)用僅為空運(yùn)費(fèi)用的1/4左右。

（3）地理位置優(yōu)越。相較于傳統(tǒng)的“五定班列”等運(yùn)輸模式，中歐班列（成都）的覆蓋更廣、延伸更長;而相較于海上運(yùn)輸，陸地運(yùn)輸對于諸如四川、重慶這樣無海運(yùn)港口的內(nèi)陸地區(qū)具有較大的優(yōu)勢，也對歐洲的內(nèi)陸城市有所影響。以波蘭重要城市羅茲為例，“二戰(zhàn)”后羅茲的工業(yè)化發(fā)展突飛猛進(jìn)，但20世紀(jì)90年代以來發(fā)展卻停滯不前;中歐班列（成都）開通后中國到波蘭的貨物運(yùn)輸時(shí)間縮短為10 d[4]。而羅茲位于波蘭中部，也處于歐洲大陸的中間地帶，利用羅茲的地理優(yōu)勢，在羅茲設(shè)置一級站點(diǎn)，從羅茲轉(zhuǎn)運(yùn)到其他歐洲城市最多僅需3 d，為貨運(yùn)提供了極大便利，也讓羅茲迎來了發(fā)展新動力。同時(shí)，中歐班列（成都）的發(fā)展對內(nèi)陸地區(qū)尤其是西南地區(qū)的貨物運(yùn)輸提供了巨大幫助。中歐班列（成都）始發(fā)地成都位于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“長江經(jīng)濟(jì)帶”國家戰(zhàn)略的交匯點(diǎn)，是中國“西向南向”開放格局的戰(zhàn)略支點(diǎn)，也是成都深度融入國家“一帶一路”建設(shè)的重要節(jié)點(diǎn)，有利于提升成都面向歐洲市場的投資環(huán)境、增加城市在產(chǎn)品出口方面的競爭優(yōu)勢，促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（4）“信息化”促進(jìn)提效降本。目前支撐成都國際鐵路港信息化的服務(wù)平臺包含港務(wù)服務(wù)模塊、國際班列物流服務(wù)模塊、協(xié)同工作模塊、EDI數(shù)據(jù)服務(wù)平臺四大核心功能模塊，極大地改進(jìn)了國際鐵路運(yùn)輸?shù)墓ぷ鹘M織方式，提高了工作效率。結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了車、箱、貨全程信息管控，提高了班列公司服務(wù)水平和質(zhì)量。以中歐班列（成都）提出并投入使用的國際鐵路運(yùn)輸EDI數(shù)據(jù)服務(wù)平臺為例，EDI數(shù)據(jù)服務(wù)平臺接通了海關(guān)監(jiān)管場站、鐵路車站及境外物流場站等多方資料數(shù)據(jù)，全程使用EDI傳輸。這樣一來，沿途國家利用EDI系統(tǒng)預(yù)先提交的過境資料完成通關(guān)手續(xù)，成功實(shí)現(xiàn)列車不停留轉(zhuǎn)關(guān)，采取“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”的快速通關(guān)模式，大大節(jié)省了鐵路運(yùn)輸途中的工作時(shí)間。

（5）“三并二”集并運(yùn)輸。由于中歐班列（成都）每日的列車發(fā)行量充足，在中歐班列（成都）的沿線寬軌國家起始口岸換裝時(shí)，可以將國內(nèi)的三列中歐班列合并為寬軌段地區(qū)的兩列，集并運(yùn)輸?shù)綄捾壎蔚慕K點(diǎn)口岸，再換裝還原為原來的三列中歐班列。通過“三并二”的運(yùn)輸方式能夠有效節(jié)省寬軌段的運(yùn)輸成本，全程物流成本下降5%～10%[5]?！叭⒍奔⑦\(yùn)輸班列所需的運(yùn)行時(shí)間為10～15 d，與同期時(shí)效基本一致。因此，在運(yùn)行途中集并運(yùn)輸不會對班列運(yùn)行造成不良影響，而通過“三列并兩列”，卻能有效節(jié)省運(yùn)輸成本。

3.2 劣勢

（1）地方政府補(bǔ)貼干擾市場機(jī)制作用。各中歐班列都是依靠地方政府扶持，中歐班列（成都）作為中歐班列其中之一也不例外。雖然補(bǔ)貼和管控給班列運(yùn)營與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了便利，促進(jìn)城市對外開放和出口經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是不利于班列運(yùn)營長期發(fā)展。例如，成都市列出專項(xiàng)資金對中歐班列（成都）補(bǔ)貼運(yùn)費(fèi)2年，補(bǔ)貼后的運(yùn)價(jià)為7 000～9 000美元/FEU。但一個集裝箱運(yùn)輸成本在1萬美元左右，即便滿載41個集裝箱運(yùn)行，一趟虧損超過10萬美元。此外，開行中歐班列的各地政府甚至出現(xiàn)惡性價(jià)格競爭以搶奪貨源的情況，這在一定程度上扭曲了市場競爭機(jī)制[6]。

（2）沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施落后和沿線自然天氣影響。中歐班列（成都）的沿線國家不同程度地存在著運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后的情況。這些國家的鐵路老化失修，使得班列運(yùn)行速度低，而且沿線部分國家的鐵路存在列車車輛少、換裝設(shè)備不足、線路鋪設(shè)稀疏等問題，導(dǎo)致班列運(yùn)輸能力難以跟上中國不斷增長的貨運(yùn)需求。這些因素給班列線路帶來擁堵、開行數(shù)量受限等問題，降低了中歐班列（成都）的運(yùn)行效率和穩(wěn)定性，使班列運(yùn)輸成本增加，班列運(yùn)行質(zhì)量低下，不利于班列市場競爭[7]。

中歐班列（成都）途經(jīng)不少氣候條件復(fù)雜的區(qū)域，有大風(fēng)天氣和連日高溫的我國新疆境內(nèi)、有極端低溫的西伯利亞地帶等。這些極端天氣不僅會嚴(yán)重影響列車的開行，也對集裝箱的貨物存儲能力提出考驗(yàn)。如果沒有預(yù)知天氣變化，提前做好防范措施，往往會影響運(yùn)輸商品的質(zhì)量。

（3）邊境口岸換裝能力有限。俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭和蒙古等國的鐵路采用寬軌道，而我國和西歐國家采用標(biāo)準(zhǔn)軌道，這樣會導(dǎo)致中歐班列換軌兩次。

以出口到德國紐倫堡為例，目前需要換軌2次。如果從阿拉山口出境，第一次在哈薩克斯坦的多斯特克和我國阿拉山口交界處進(jìn)行換軌。列車到達(dá)白俄羅斯后，在布列斯特后和馬拉舍維奇交界處進(jìn)行二次換軌。

中歐班列（成都）在進(jìn)入不同的國家時(shí)，除了辦理貨物通關(guān)手續(xù)外，列車進(jìn)入換裝站或者開始換軌吊裝集裝箱操作，一般64個標(biāo)準(zhǔn)貨柜換軌耗時(shí)約90 min。以中哈邊境班列換軌加清關(guān)工作為例，通常班列耗時(shí)約3 h。與此同時(shí)，哈薩克斯坦和俄羅斯等口岸用于運(yùn)輸集裝箱的平板車量不足也會延長列車的等待時(shí)間。

（4）回程班列空載嚴(yán)重。2019年上半年，歐盟自華進(jìn)口1 996億歐元，歐盟對華出口1 092億歐元，足以見得中歐貿(mào)易流不平衡。中歐班列（成都）的回程空載則是中歐貿(mào)易不平衡造成對中國國際鐵路貨運(yùn)的不利影響。同時(shí)，中歐貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)是造成目前回程貨源不足的原因。從歐洲出口到中國的商品主要是機(jī)電產(chǎn)品、高端服裝等，適合鐵路運(yùn)輸?shù)钠奉惒欢唷?019年1～4月，中歐班列（成都）去程重載率為97.5%、回程重載率為74.2%。歐洲發(fā)往中國的出口貨物較少，使得中歐班列（成都）的返程貨運(yùn)需求存在一定程度的不足，增加了中歐班列（成都）的運(yùn)營成本。

（5）禁運(yùn)政策。俄羅斯對特定歐盟農(nóng)產(chǎn)品、食品過境運(yùn)輸頒布禁令，這次抵制活動原定于2014年8月7日開始，為期1年。但之后，該禁令已被延長4次。禁令禁止了包括產(chǎn)自歐盟、挪威、美國、加拿大和澳大利亞的部分食品在俄羅斯過境。這意味著禁令中列明的產(chǎn)品一旦需要運(yùn)輸?shù)街袊敲催@些產(chǎn)品或與中歐班列無緣，或只能繞過俄羅斯進(jìn)行運(yùn)輸。而繞道通行無形中增加了中歐班列（成都）的運(yùn)輸時(shí)間和成本。盡管2019年下半年俄羅斯取消了先前獲批的一系列產(chǎn)品過境運(yùn)輸禁令，但取消禁令舉措還是保留了一定程度的條件限制。

（6）國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一。如果中歐班列能夠?qū)崿F(xiàn)一次報(bào)關(guān)、一次查驗(yàn)、全線放行、統(tǒng)一運(yùn)單，沿線國能夠進(jìn)行信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助，則可大大降低運(yùn)營成本和時(shí)間。但事實(shí)上，當(dāng)前歐亞大陸的國際鐵路運(yùn)輸體系總體上仍然沒有統(tǒng)一，鐵路合作組織和國際鐵路聯(lián)盟共存，沒有形成健全統(tǒng)一的通關(guān)和單據(jù)系統(tǒng)。這種狀況增加了鐵路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)和成本。盡管部分班列線路統(tǒng)一了單據(jù)格式和內(nèi)容，但仍然需要同時(shí)使用中、俄、英、德等多國文字。為了更換運(yùn)單，列車在馬拉舍維奇車站往往要花費(fèi)8～10 h[8]。

4 發(fā)展趨勢

（1）繼續(xù)發(fā)展信息化、數(shù)字化、一體化的管理運(yùn)營模式。例如，優(yōu)化運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)、訂艙及集裝箱管理等系統(tǒng)，深度融合“互聯(lián)網(wǎng)+供應(yīng)鏈”，以大數(shù)據(jù)為支撐，為外貿(mào)企業(yè)提供專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化且涵蓋融資、保險(xiǎn)、物流、倉儲、保稅、通關(guān)、貿(mào)易、跨境電商等供應(yīng)鏈全流程一站式線上服務(wù)，進(jìn)一步提升運(yùn)營質(zhì)量和效率，以此提高中歐班列（成都）的服務(wù)水平，確保在國內(nèi)中歐班列開行城市中繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。

（2）繼續(xù)提供定制化精品服務(wù)。滿足對時(shí)效、質(zhì)量有較高需求的客戶或貨物品類，通過縮短運(yùn)行時(shí)長、提高運(yùn)行質(zhì)量，打造一站直達(dá)、時(shí)效精準(zhǔn)、價(jià)格適度的精品定制班列。與更多的國內(nèi)外品牌進(jìn)行合作，繼續(xù)開設(shè)品牌合作定制班列，繼續(xù)擴(kuò)大中歐班列（成都）的輻射范圍，擴(kuò)大貨物種類，提高貨值，進(jìn)一步提升班列回程效益?；爻特浽吹耐卣挂矊⑹菦Q定中歐班列（成都）能否最終擺脫補(bǔ)貼的決定性因素[9]。

（3）推進(jìn)中歐班列的市場化運(yùn)營。把握每個環(huán)節(jié)“掙”的主動性，逐漸減少對政府補(bǔ)貼的依賴，通過不斷增強(qiáng)硬實(shí)力、市場化等方式實(shí)現(xiàn)中歐班列（成都）的良性發(fā)展，帶動中歐班列良性競爭。未來，通過揚(yáng)長補(bǔ)短，中歐班列（成都）的運(yùn)營將更加成熟，促進(jìn)中歐班列（成都）可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)能力的提高，從而促進(jìn)中歐班列（成都）的健康發(fā)展，也能對其他中歐班列提供借鑒。中歐班列（成都）也將在未來的發(fā)展中為成都、西部地區(qū)、全國甚至沿線地區(qū)帶來更多機(jī)遇。

5 結(jié)語

中歐班列（成都）至今已經(jīng)運(yùn)行近7年，目前已形成“三線并行”格局，服務(wù)覆蓋歐洲全境，同時(shí)推出精品和定制班列等特色服務(wù)，是目前中歐班列中開行班列最多、運(yùn)行最穩(wěn)定、運(yùn)行時(shí)間最短的班列。中歐班列（成都）運(yùn)送貨物種類眾多，已與部分海內(nèi)外生產(chǎn)商及大型國際貨代公司建立合作關(guān)系，擁有頗具優(yōu)勢的服務(wù)水平和條件。

中歐班列（成都）相較一些傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式，具有運(yùn)費(fèi)低廉、用時(shí)較短、地理位置優(yōu)越的特點(diǎn)。此外，以科技發(fā)展助力，實(shí)現(xiàn)信息化促進(jìn)提效降本，并通過“三并二”集并運(yùn)輸?shù)姆绞浇档统杀?。同時(shí)，中歐班列（成都）也存在地方政府補(bǔ)貼干擾市場機(jī)制作用、邊境口岸換裝能力有限、回程班列空載嚴(yán)重等劣勢，也受到沿線國家設(shè)施、氣候、禁運(yùn)政策等影響，且國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一也帶來一定挑戰(zhàn)。

未來，中歐班列（成都）還將繼續(xù)發(fā)展信息化、數(shù)字化、一體化的管理運(yùn)營模式，提升運(yùn)營質(zhì)量和效率;繼續(xù)提供定制化精品服務(wù)，滿足顧客需求，打造精品定制班列;繼續(xù)拓展國際鐵路線路，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸服務(wù)范圍，借助“一帶一路”倡議的優(yōu)勢，進(jìn)一步推動西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也為全國及沿線區(qū)域帶來更多發(fā)展機(jī)遇。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]謝建英.蓉歐班列運(yùn)營現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析[J].物流工程與管理，2018，40（11）：36-37，47.

[2]毛成宇.蓉歐快鐵發(fā)展現(xiàn)狀及其制約因素分析[J].經(jīng)營者，2019，33（14）：1-2，14.

[3]李耀華.我國開通中歐班列后遇到的問題與對策[J].大陸橋視野，2015（11）：35-37.

[4]張寶運(yùn)，李正華.中歐班列與沿線國家區(qū)域發(fā)展合作新格局[J].江蘇師范大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版），2018，

44（4）：125-131.

[5]佚名.中歐班列爆發(fā)期 五千列恐致低價(jià)戰(zhàn)[J].大陸橋視野，2018（5）：67-68.

[6]王楊堃.中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀、問題及建議[J].綜合運(yùn)輸，2015，37（S1）：70-75，89.

[7]馬斌.中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀、問題與應(yīng)對[J].國際問題研究，2018，188（6）：76-90.

[8]張寧.“一帶一路”倡議下的中歐班列：問題與前景[J].俄羅斯學(xué)刊，2018，8（2）：90-104.

[9]佚名.中歐班列2018開行數(shù)據(jù)[J].大陸橋視野，2019（1）：37-39.