軌道交通站點周邊配套設施規(guī)劃策略探討

徐茵茵

摘 要：近年來，為緩解城市交通出行矛盾，政府加大對城市軌道工程的建設力度，軌道交通逐漸成為城市公共交通系統(tǒng)的主要交通方式，有效滿足了城市居民長距離出行需求。但與公交等交通方式相比，由于軌道交通站點設置具有特殊性，且線網密度較低，可提供直接服務的覆蓋范圍有限。因此，為進一步擴大軌道交通實際服務范圍，本文對軌道交通站點配套設施規(guī)劃問題開展探討，提出規(guī)劃策略，以供參考。

關鍵詞：軌道交通站點;配套設施;規(guī)劃策略

中圖分類號：TU984.18 文獻標識碼：A

1 軌道交通站點周邊配套設施現(xiàn)狀

1.1 區(qū)域差別化特征不明顯

城市不同區(qū)域的人口構成、用地結構、居民交通出行需求與生活習性存在一定差異，對軌道交通站點配套設施的使用功能有著特殊要求，這也是城市各區(qū)域差別化特征的主要表現(xiàn)。但是，當前在部分軌道交通站點配套設施規(guī)劃方案中，并未對區(qū)域差別化特征充分重視，各區(qū)域配套設施規(guī)劃方案內容基本一致，實際所提供配套設施服務缺乏針對性與適用性。如此，既無法切實滿足乘客出行需求，同時，還造成部分社會公共資源的浪費。

1.2 配套設施信息化交叉服務不完善

在城市軌道交通體系中，設置配套設施的核心目的在于，向乘客提供多元化服務，切實滿足乘客出行需求。但是，在部分軌道交通工程中，各類配套設施間的銜接程度較差，沒有為乘客提供一體化交通服務，也不利于站點區(qū)域交通與土地利用一體化發(fā)展目標的實現(xiàn)。

但由于軌道交通在城市公共交通體系中主要負責滿足乘客長距離出行需求，需要乘客組合采取其他交通出行方式，如乘坐公交或步行前往。而在部分軌道交通站點配套設施規(guī)劃方案中，雖然制定了慢性交通規(guī)劃等內容，但是，卻沒有提供信息交叉化服務，如構建設計公交、地鐵、停車等領域的綜合交通平臺。同時，也沒有在站點周邊空間區(qū)域內構建完善的標志標線系統(tǒng)，所設置慢性通道標志自行車停車標志等設施的銜接性較差。

2 軌道交通站點周邊配套設施規(guī)劃策略

2.1 軌道交通站點分類

需對軌道交通站點進行分類處理，以站點類型為主要依據(jù)來規(guī)劃配套設施，從而體現(xiàn)軌道交通服務的針對性。例如，將軌道交通站點分為中心區(qū)、交通樞紐區(qū)、居住區(qū)三類，不同類型站點配套設施的規(guī)劃思路為：（1）中心區(qū)。這類站點具有公交線路集中、接駁公交及干線并存的特征，步行是主要的換乘接駁方式。因此，需要改善軌道交通站點可達性為首要規(guī)劃目標，將整合公共交通資源與配套設施為主要規(guī)劃方法。（2）交通樞紐區(qū)。這類站點具有公交線路集中、支干線及接駁公交并存的特征，火車、飛機與公交是主要換乘方式。針對這類站點，應將銜接各類交通方式作為主要規(guī)劃理念。（3）居住區(qū)。這類站點的圈層密度差異性不明顯，公交線路較為集中，換乘接駁方式較多，需要將土地利用與交通一體化發(fā)展作為規(guī)劃理念。

2.2 明確軌道交通站點影響范圍

明確軌道交通站點的影響范圍，在影響范圍內設置各類配套設施，向乘客提供多元化服務。為準確掌握軌道交通站點的影響范圍，一方面，基于TOD理論來明確大體影響范圍，將適宜步行距離為設定依據(jù)，確保周邊區(qū)域城市居民可以在步行5 min～15 min后抵達軌道交通站點。另一方面，綜合分析各城市區(qū)域內居民出行需求與所采取交通行為，準確設定軌道交通站點影響范圍半徑，將軌道交通站點影響范圍半徑控制在400 m～1 000 m區(qū)間范圍內。以上海市軌道交通2號線靜安寺站為例，乘客在該站點主要采取步行、自行車與地面常規(guī)交通作為換乘方法，其占比分別為32%、9%、53%。最終，選擇將該站點影響范圍半徑設定為800 m內圈半徑與1 200 m外圈半徑。

2.3 協(xié)調規(guī)劃軌道交通站點配套設施，促進三網融合

在軌道交通站點配套設施規(guī)劃方案中貫徹協(xié)調規(guī)劃理念，認識到配套設施銜接程度對交通系統(tǒng)運行與城市經濟發(fā)展造成的影響，從全局統(tǒng)籌規(guī)劃角度出發(fā)，協(xié)調規(guī)劃自行車設施、停車設施、信息服務設施等配套設施的空間布局方案。此外，配套設施協(xié)調規(guī)劃的總體目標包括，改善軌道交通站點可達性、將配套設施融入周邊環(huán)境、建設環(huán)境友好型慢行系統(tǒng)、有效銜接已有城市交通網絡。

其次，推動軌道交通、地面公交與慢行系統(tǒng)的三網融合?，F(xiàn)階段，我國北京、上海等城市提出了打造多模式城市公共交通網絡的發(fā)展目標，將城市軌道交通作為網絡骨架，并提供地面公交與慢行等多種交通接駁方式來匯集疏散客流量，致力于打造全過程交通鏈，向乘客提供一體化交通服務。為實現(xiàn)這一目標，推動三網融合進程，需要采取以下措施：（1）交通融合。將軌道交通系統(tǒng)與地面交通系統(tǒng)及慢行系統(tǒng)相互接駁，向乘客提供多元化的交通出行方式，以減少換乘時間。例如，在成都市地鐵軌道工程中，各地鐵站均接駁3條及以上的公交線路，在原有城市軌道交通與地面交通系統(tǒng)基礎上組建環(huán)狀閉合快速公交系統(tǒng)，實時專用車道全封閉運營機制，其平均運營速度高達30 km/h，遠超過地面常規(guī)公交運營速度。（2）設施融合。以軌道交通站點出入口為中心點，在100 m半徑范圍內設置其他交通方式的接駁設施，將軌道交通站點視為一處處小型交通樞紐。（3）服務融合。在信息服務設施中接入軌道交通、地面交通等公共交通系統(tǒng)，在顯示屏等設施中展示運營時間等信息，并提供信息查詢等相關服務。

2.4 升級交通樞紐功能，提供差別化配套銜接

軌道交通站點配套設施的規(guī)劃目的是擴大軌道交通覆蓋范圍，向范圍內的乘客提供直接服務，將軌道交通站點打造為交通樞紐站，充分發(fā)揮其客流集散功能。同時，考慮到不同軌道交通站點的客流量與配套設施規(guī)模存在一定差異，需要將軌道交通站點及配套設施所形成的樞紐站分為以下等級：（1）交通樞紐站。這類站點主要分布于城市中心區(qū)域，或是幾條軌道交通線路相交的換乘站，在站點影響范圍內存在地面公交等多種交通方式，且各類交通方式之間保持緊密銜接，站點發(fā)揮著中轉交通與客流集散功能。因此，針對交通樞紐站，需要以滿足各類交通方式的接駁需求，提供充足客流轉換空間為配套設施規(guī)劃理念。在條件允許前提下，為集約利用土地，盡量選擇上蓋開發(fā)等TOD一體化開發(fā)方案，保障交通功能的同時，滿足基礎消費需求，提升交通樞紐整體活力。同時，盡量設置一定數(shù)量的P+R停車場，以滿足3 km以外開車人群的停車換乘公共交通的使用需求。（2）組團中心站。這類軌道交通站點主要分布于城市發(fā)展已基本穩(wěn)定的區(qū)域，周邊以居住與公建用地為主。因此，為滿足乘客出行需求，可提升公建復合使用率，在保障區(qū)域組團生活配套使用的基礎上，增加地面空間，提供共享單車停放區(qū)域，并在站點100 m范圍內設置公交、非機動車等充足的接駁方式。（3）一般換乘站。這類軌道交通站點周邊以居住區(qū)為主，早晚高峰客流量較大，接駁方式多以步行及非機動車停車為主，輔以機動車臨時停車，建議加寬人行道，增加自行車停車空間，設置機動車臨時?？繀^(qū)，公交車站盡量設置在距離站點出入口200 m范圍外。

3 結語

綜上所述，在城市軌道交通體系中，各軌道交通站點配套設施規(guī)劃設置合理與否，將直接影響到軌道交通整體服務水平，也是能否充分發(fā)揮軌道交通骨干作用的關鍵。因此，在制定軌道交通站點配套設施規(guī)劃方案時，必須深入了解配套設施及軌道交通間的內在聯(lián)系，以推動城市公共交通的一體化發(fā)展。

參考文獻：

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