新形勢下重慶中心城區(qū)地面常規(guī)公交轉型發(fā)展的思考

蘭征 陳紅軍 羅政

摘 要：隨著重慶軌道交通網絡化運營、小汽車規(guī)?；l(fā)展等新的發(fā)展形勢需要，亟需對重慶地面常規(guī)公交的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的問題進行深入剖析，建立功能明確、結構清晰、銜接合理的可持續(xù)發(fā)展公交服務體系，從而促進重慶地面常規(guī)公交供給側結構改革。

關鍵詞：新形勢;地面公交;發(fā)展策略

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

0 引言

2018年底，隨著軌道環(huán)線的開通運營，軌道網絡化初步形成。截止目前，重慶軌道交通運營線路8條，運營里程329公里，2015年日均客運量為173萬乘次，2019年日均客運量增長至285萬乘次，5年增幅達到65%，機動化分擔率每年以1.4%的速度穩(wěn)步增加。

自2015年以來，隨著軌道5號線、10號線、4號線以及環(huán)線的陸續(xù)開通，軌道交通網絡化逐步形成，對地面常規(guī)公交客運量影響逐步加大，客流降幅逐步擴大。中心城區(qū)地面常規(guī)公交2015年日均客運量為526萬人次，2019年為474萬人次，5年下降52萬人次，降幅達到10%左右。地面常規(guī)公交機動化出行分擔率每年以1.8%的趨勢下降。對比軌道交通與地面常規(guī)公交的運行特點，可以發(fā)現(xiàn)，市民對美好生活出行需要的要求越來越高，尤其是對出行的準點、快速、舒適的要求越來越高。

隨著軌道交通網絡大規(guī)模的建成投用，網絡化效應越來越明顯，以及小汽車、網約車規(guī)?；l(fā)展等新的交通出行供給方式持續(xù)影響，盡管軌道交通的大規(guī)模建設和交通出行方式的多樣化給地面公交客流帶來了前所未有的挑戰(zhàn)和壓力，但是也給地面常規(guī)公交轉型發(fā)展帶來了新的機遇。當前，隨著公交大數據分析與應用、5G、人臉識別、無人駕駛、人工智能等新技術、新理念在交通領域的應用，為地面常規(guī)公交轉型可持續(xù)發(fā)展以及創(chuàng)新公共交通運營服務模式提供了新的發(fā)展思路。

1 當前地面常規(guī)公交發(fā)展面臨的問題

1.1 公交站場設施資源匱乏

截止2019年底，中心城區(qū)公交車輛進場率不足40%，與交通運輸部發(fā)布的《關于貫徹落實〈國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見〉的實施意見》（交運發(fā)[2013]368號）中提出公交都市車輛進場率達到60%以上仍有較大差距。主要在于在城市開發(fā)建設過程中，公交站場資源未能做到合理配置，導致公交站場、首末站資源匱乏，大量公交線路占道待班始發(fā)及夜間停放，不僅影響道路暢通，而且還加大了公交車輛的安全管理難度。

1.2 公交線網結構尚不明晰

重慶中心城區(qū)現(xiàn)有的公交線網并沒有實施區(qū)別對待，所有的政策實行一刀切的方式，層次分明、功能明確、結構清晰、銜接合理的網絡結構尚未建立，可持續(xù)發(fā)展的公交服務體系尚未形成，難以適應新形勢下市民多樣化、個性化的公交出行需求。

1.3 優(yōu)先道未能真正“優(yōu)先”

公交優(yōu)先道基礎設施不完善，雖然重慶中心城區(qū)已經建成投用公交優(yōu)先道，公交優(yōu)先道未形成網絡化效應，盡管公交運行效率有一定提升，但公交站港基礎設施、交叉口交通組織、電子警察違法抓拍系統(tǒng)等方面仍存在改善的空間，優(yōu)先道作用發(fā)揮還不夠，制約了運營效率和服務質量的提升。

1.4 公交與軌道換乘體驗差

目前重慶中心城區(qū)內軌道站點300米范圍內有接駁公交線路453條，約占公交線路總數70%。然而，隨著公軌接駁站點基礎設施的不斷完善，公軌換乘率增長與軌道站點接駁覆蓋發(fā)展呈現(xiàn)發(fā)展不均衡的情況，公軌換乘率增長速度緩慢。軌道交通與地面常規(guī)公交之間換乘銜接存在更大的發(fā)展空間。

1.5 車輛規(guī)模與城市發(fā)展不匹配

隨著重慶中心城區(qū)建成區(qū)面積逐步擴大，城市道路網絡日益完善，新興區(qū)域發(fā)展迅速，公共交通出行需求日益增加。但近年來重慶中心城區(qū)公交車輛規(guī)模未能實現(xiàn)與城市規(guī)模同步發(fā)展，公交車輛規(guī)模供給維持不變甚至略有減小，班次間隔加大，乘客出行候車時間長，很難適應城市發(fā)展的新需求。

2 地面常規(guī)公交新形勢下發(fā)展趨勢

2.1 軌道交通建設投用規(guī)?？焖僭鲩L，對公交主動尋求增長提出新要求

隨著2018年軌道網絡化的初步形成，軌道交通客流量隨著軌道交通線網規(guī)模的增長而快速增長。其中重慶軌道交通2015年的線網規(guī)模為202公里，2019年為的329公里，軌道交通日均客運量則從2015年的173萬乘次增長到2019年的285萬乘次，從軌道線網規(guī)模以及日均客流的增長情況上看，均同步呈現(xiàn)1.6倍的速度增長。

與此同時，2015年重慶中心城區(qū)地面常規(guī)公交日均客運量保持在526萬人次左右，受軌道交通網絡化運營的影響，截止2019年底，地面常規(guī)公交日均客運量為474萬人次，下降52萬人次，下降幅度達到了10%左右，地面常規(guī)公交客流向軌道交通轉移的趨勢日益明顯。隨著重慶市軌道交通線網第四輪規(guī)劃建設的逐步推進，中心城區(qū)地面常規(guī)公交客流將面臨更大的挑戰(zhàn)。根據相關規(guī)劃資料預測，預計到2035年重慶市中心城區(qū)軌道交通分擔率將達到公共交通出行分擔率的80%以上，面對軌道交通規(guī)?；l(fā)展對地面常規(guī)公交的競爭壓力，地面常規(guī)公交亟需主動創(chuàng)新轉型，尋找新的客流增長點[1]。

2.2 小汽車發(fā)展規(guī)模日益龐大，地面常規(guī)公交的發(fā)展面臨更大挑戰(zhàn)

自2015年以來，由于小汽車出行的快速、便捷、舒適，私家車快速發(fā)展導致城市病進一步加劇。如圖1所示，近年來重慶中心城區(qū)汽車保有量一直保持較高速度的增長，截止2019年底已經達到156.4萬輛，同比增加了13.7萬輛，增長9.6%?？焖僭鲩L的小汽車擁有量給地面常規(guī)公共交通的發(fā)展帶來前所未有的壓力，每年近10%的增速導致了道路交通壓力進一步加大，同時在一定程度上降低了公共交通出行需求，制約了地面常規(guī)公共交通的發(fā)展。

2.3 市民出行需求多樣化，對服務品質要求日益提高

參考近年來公共汽車、軌道交通、巡游出租車、個體機動化的出行分擔率以及不同出行方式的特點，可以發(fā)現(xiàn)，市民對出行品質的要求越來越高，在出行方式上也由原來的剛性需求，隨著出行方式的多樣化、個性化，更加傾向于靈活、準點、舒適、快速較好的小汽車、軌道交通，從2014年至2019年的中心城區(qū)居民機動化出行分擔率可以明顯看出，小汽車、軌道交通的出行比例也越來越高（如圖2所示）。隨著市民對美好生活出行品質的逐步提高，地面常規(guī)公交除了需要在保障運輸能力的基礎上，還要以切實改善市民出行體驗為最終目的，全面提升公交服務質量，進一步提升服務針對性和精準性，提高市民對地面常規(guī)公交的信賴。

2.4 新技術快速發(fā)展以及創(chuàng)新應用，為公交服務轉型升級提供了新的發(fā)展機遇

隨著新技術的快速發(fā)展，重慶中心城區(qū)地面常規(guī)公交應充分借助互聯(lián)網、5G、人臉識別、AI等新的技術手段，對城市公共交通客運的車輛、線路、客流、道路交通環(huán)境等要素進行優(yōu)化創(chuàng)新，轉變傳統(tǒng)運營服務思路，逐步適應新形勢下的公交出行需求，創(chuàng)新公交運營服務模式[4]，積極推進公共交通服務由結構側向供給側改革。

基于大數據資源的分析與應用，地面常規(guī)公交應從之前單純注重線網覆蓋、運力配置、班次間隔等“量”的供給，逐漸向注重準點、可靠、舒適、便捷以及一體化協(xié)同運營等“質”的過渡提升，運用創(chuàng)新思維，從根本上解決公共交通供需之間的矛盾。通過對地面常規(guī)公交的客流特征、線網特征以及營運服務特征等多方面的數據進行充分挖掘，重點思考如何提高地面公交的可靠性與準時性、公交出行服務質量和效率，從而助推地面公交運營服務的轉型升級。

3 重慶中心城區(qū)地面常規(guī)公交未來轉型發(fā)展策略

3.1 厘清公交線網層級，重塑公交線網結構

借鑒其他城市公交線網層級打造經驗，結合重慶山地城市道路特點，通過建立分級指標體系，厘清公交線網結構，打造公交快線、規(guī)范公交干線、發(fā)展公交接駁支線、試點公交微循環(huán)線、塑造公交特色線，構建層次分明、功能明確、結構清晰、銜接合理的公交線網體系。

3.2 正視軌道網絡化運營影響，促進雙網融合協(xié)同發(fā)展

落實以軌道為骨干、常規(guī)公交為主體，充分發(fā)揮地面公交靈活的優(yōu)勢，加強公交與軌道接駁，打通“最先和最后一公里”，實現(xiàn)與軌道交通相互融合、相互補充、協(xié)調發(fā)展[2]，逐步構建軌道交通與地面常規(guī)公交一體化公共交通發(fā)展體系，以全局的眼光系統(tǒng)性提升公共交通體系服務的吸引力和競爭力，促進公交轉型發(fā)展。

3.3 強化基礎配套保障，積極推動公交優(yōu)先道網絡建設

一是將城市公共交通站場用地規(guī)劃納入城市規(guī)劃體系，在城市發(fā)展建設過程中，合理配置公交站場資源，提前考慮公交站場、樞紐站、首末站等用地布局，做到“三同步”，即同步規(guī)劃、同步施工、同步投入使用，強化公交站場配套保障;二是以提升公交運營為目的，打造連續(xù)、可靠的公交優(yōu)先道網絡，對既有優(yōu)先道進行精細化改造升級，包含路口優(yōu)先的設置、公交停車港基礎設施、道路交叉口交通組織、電子警察違法抓拍系統(tǒng)等系列配套設施的優(yōu)化完善，提高公交優(yōu)先道的連續(xù)性，進一步保障公交路權優(yōu)先;三是加大對私家車占用公交優(yōu)先道違法行為的查處力度，確保公交車輛與社會車輛各行其道、遵法守規(guī)。

3.4 探索定時、準點公交服務模式，提高公交出行可預計性

一是充分利用公交優(yōu)先道網絡，對道路運行條件較好的通道、路段，探索試點定時準時公交運營服務，明確每班次公交車輛各站點的到站時間，提高公交出行可預計性。二是保持常規(guī)公交的班次間隔，減少乘客候車時間。通過新技術的應用，積極推動地面公交線網規(guī)劃、運營調度模式的轉變，創(chuàng)新地面公共交通運營服務模式，及時動態(tài)優(yōu)化公交線路發(fā)車間隔、運力配置，滿足城市快速發(fā)展的新要求，實現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

3.5 創(chuàng)新技術應用，轉型公交運營服務

未來在多樣化、個性化的交通服務模式快速發(fā)展形勢下，傳統(tǒng)公交線路，固定線路走向、固定?？空军c、固定車輛、固定班次、固定開收班時間的運營服務形式，較其他出行方式而言，難以具備競爭力，地面常規(guī)公交的運營服務模式需要創(chuàng)新轉型[3]。

在未來出行即服務（MaaS）思路下，公交出行轉型的指導思想應在保障集中出行的運輸需求的基礎上，充分考慮未來公交發(fā)展的可持續(xù)性，創(chuàng)新現(xiàn)有公交出行方式，提供“點到點”、“一站式”、“門到門”、“需求響應”的靈活出行服務[5]，實現(xiàn)以乘客為中心，讓出行更加便利。

4 結束語

地面公交作為城市的重要基礎設施，與市民的生產生活密切相關，是城市經濟社會全面協(xié)調發(fā)展的重要基礎。圍繞軌道交通網絡規(guī)?；l(fā)展以及個性化、多樣化等新交通出行方式的快速發(fā)展，未來一段時間地面常規(guī)公交將面臨客流下降的主要問題，但是縱觀歷史，城市公共交通作為城市發(fā)展和市民出行的重要基礎保障，仍然將發(fā)揮著重要作用。

參考文獻：

[1]田甜，字俊奇.城市常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調發(fā)展研究[J]城市建設理論研究（電子版），2020，10（15）：86.

[2]張羽飛.城市公交企業(yè)轉型發(fā)展路徑研究[J].人民公交，2020，38（03）：53-56.

[3]劉澍.新形勢下廣州地面常規(guī)公交轉型發(fā)展的思考[J].交通與運輸，2019，35（03）：74-76.

[4]張曉春.深圳公交發(fā)展模式思考及MaaS探索[J].交通與港航，2019，6（04）：5-11+2.

[5]薛美根，劉明姝.基于大數據分析的上海公交轉型發(fā)展路徑分析[A].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.品質交通與協(xié)同共治——2019年中國城市交通規(guī)劃年會論文集[C].中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會：中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通專業(yè)研究院，2019：10.