無(wú)機(jī)場(chǎng)城市異地候機(jī)樓發(fā)展策略研究

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摘 要：近年來(lái)，國(guó)內(nèi)航空出行量逐年上升，而國(guó)內(nèi)大部分城市沒有機(jī)場(chǎng)，航空旅客出行依賴異地機(jī)場(chǎng)。異地候機(jī)樓作為接駁機(jī)場(chǎng)的重要設(shè)施，現(xiàn)狀存在布局不合理，功能單一和接駁依賴公路等問(wèn)題。本文以中山市異地候機(jī)樓為例，探究無(wú)機(jī)場(chǎng)城市如何合理布局候機(jī)樓，升級(jí)候機(jī)樓功能，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系和創(chuàng)新體制機(jī)制，并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為其他城市類似問(wèn)題提供借鑒。

關(guān)鍵詞：異地候機(jī)樓;機(jī)場(chǎng);多式聯(lián)運(yùn);手機(jī)信令大數(shù)據(jù)

0 引言

異地候機(jī)樓作為連接異地機(jī)場(chǎng)的重要設(shè)施，在國(guó)內(nèi)航空出行量逐年上升且大部分城市無(wú)機(jī)場(chǎng)的背景下，具有極其重要的作用。當(dāng)前國(guó)內(nèi)異地候機(jī)樓在布局、功能、接駁方式及體制機(jī)制方面都存在問(wèn)題。本文以中山市候機(jī)樓為例，提出無(wú)機(jī)場(chǎng)城市異地候機(jī)樓的發(fā)展策略，為類似城市提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

1 現(xiàn)狀與問(wèn)題

1.1 國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)城市無(wú)機(jī)場(chǎng)，無(wú)法就近滿足民航旅客不斷增大的出行需求

近十年國(guó)內(nèi)民航旅客量不斷增大，年平均增速超過(guò)10%。2019年實(shí)現(xiàn)民航人次6.6億，同比增長(zhǎng)7.9%。相比于2010年，增加了1.47倍。機(jī)場(chǎng)數(shù)量上，2019年國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)238個(gè)，相比于2018年增加了3個(gè)，與旅客出行量相比增速相對(duì)緩慢[1]。

1.2 大型機(jī)場(chǎng)主要分布在省會(huì)和沿海發(fā)達(dá)城市，乘客跨市異地值機(jī)需求大

從功能上看，國(guó)內(nèi)航線主要集中在百萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)。2019年國(guó)內(nèi)百萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)108個(gè)，僅占地級(jí)市總數(shù)的35%。除江蘇、山東和云南外，其他省份百萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)均不超過(guò)6個(gè)，其中百萬(wàn)機(jī)場(chǎng)占地級(jí)市數(shù)量小于20%有10個(gè)省，小于50%有19個(gè)省。超大型千萬(wàn)人次以上機(jī)場(chǎng)僅39個(gè)，僅占國(guó)內(nèi)地級(jí)市總數(shù)的13.0%[2]。

1.3 異地候機(jī)樓功能服務(wù)傳統(tǒng)單一，接駁時(shí)效性差，吸引力不足

目前國(guó)內(nèi)候機(jī)樓大多是機(jī)場(chǎng)專門設(shè)立，僅具備航班查詢、航空客票銷售、值機(jī)手續(xù)辦理等基本傳統(tǒng)功能。接駁主要以公路為主，平均接駁時(shí)長(zhǎng)超過(guò)2小時(shí)，速度較慢舒適性差。手續(xù)方面，旅客在候機(jī)樓辦理值機(jī)后，仍需要提前45分鐘左右到機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓辦理行李托運(yùn)，時(shí)效性不足。

2 經(jīng)驗(yàn)借鑒

2.1 重慶——雙向“空鐵聯(lián)運(yùn)”新模式

重慶西站和江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)聯(lián)合打造“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式，重慶西站出站口和江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站樓出口處分別設(shè)置候機(jī)樓和候車室。旅客可就近享受登機(jī)牌辦理、行李托運(yùn)、班次查詢、專線接駁等服務(wù)[3]。此外，“聯(lián)運(yùn)”還推出豐富的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”接駁服務(wù)，旅客可選擇乘坐4座、7座兩種商務(wù)汽車，等候時(shí)間不超過(guò)15分鐘，即到即走，快捷舒適。

2.2 香港——商務(wù)選址與自動(dòng)化行李托運(yùn)系統(tǒng)

香港機(jī)場(chǎng)快線香港站和九龍站設(shè)置值機(jī)服務(wù)，兩個(gè)站點(diǎn)周邊聚集了大量商務(wù)辦公樓、住宅、商場(chǎng)和酒店，商務(wù)客流量大，旅客提前辦理完行李托運(yùn)手續(xù)后，可繼續(xù)在市區(qū)辦公或購(gòu)物，等接近登機(jī)時(shí)間再前往機(jī)場(chǎng)，極大地增強(qiáng)了吸引力。另外，旅客在站點(diǎn)交運(yùn)行李后，通過(guò)快線到達(dá)機(jī)場(chǎng)安檢后直接登機(jī)。行李自動(dòng)輸送至機(jī)場(chǎng)，并有管理系統(tǒng)對(duì)行李實(shí)行全過(guò)程監(jiān)控。

3 中山異地候機(jī)樓規(guī)劃實(shí)踐

3.1 中山現(xiàn)狀問(wèn)題

中山市內(nèi)無(wú)機(jī)場(chǎng)，航空出行借助大灣區(qū)五大機(jī)場(chǎng)，主要依賴廣州白云機(jī)場(chǎng)、珠海機(jī)場(chǎng)和深圳寶安機(jī)場(chǎng)，出行比例分別占77%、17%和5%。其中白云機(jī)場(chǎng)，接駁時(shí)間長(zhǎng)達(dá)到2小時(shí)。中山市內(nèi)除了一個(gè)綜合候機(jī)樓外，僅有廣州白云機(jī)場(chǎng)和珠海金灣機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓，居民選擇有限。西北部集中了7個(gè)候機(jī)樓，過(guò)于密集，而東部和東北部沒有候機(jī)樓。

3.2 大數(shù)據(jù)出行需求分析

通過(guò)手機(jī)信令大數(shù)據(jù)挖掘中山航空出行需求，中山候機(jī)樓到發(fā)旅客主要集中在西北組團(tuán)、南部組團(tuán)和中心組團(tuán)。西北組團(tuán)主要集中在小欖鎮(zhèn)和古鎮(zhèn)鎮(zhèn)，南部組團(tuán)主要集中在坦洲鎮(zhèn)和三鄉(xiāng)鎮(zhèn)，中心組團(tuán)各鎮(zhèn)均客流量較大。

3.3 發(fā)展策略

3.3.1 利用軌道和碼頭等構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系，打造集約化綜合樞紐

推出大灣區(qū)模式的“空港聯(lián)運(yùn)”和“空鐵聯(lián)運(yùn)”。馬鞍港和中山北站作為未來(lái)中山的重要樞紐，客流大，集疏能力強(qiáng)，融合候機(jī)樓功能，推出“空港聯(lián)運(yùn)”和“空鐵聯(lián)運(yùn)”。馬鞍港推出深圳、香港和澳門三大水上航線，直達(dá)三大機(jī)場(chǎng)。深圳寶安機(jī)場(chǎng)線路齊全，與中山北站推出大灣區(qū)模式“異地空鐵聯(lián)運(yùn)”，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

結(jié)合候機(jī)樓功能打造復(fù)合集約型樞紐。效仿香港TOD樞紐模式，馬鞍港樞紐設(shè)計(jì)時(shí)兼顧售票和登機(jī)手續(xù)辦理、候機(jī)、行李托運(yùn)、安檢及海關(guān)等功能，同時(shí)配套辦公、酒店、購(gòu)物、娛樂、餐飲、觀景平臺(tái)等設(shè)施，并且融合城際、公交和大巴等多種交通方式，大大提高集散能力和吸引力。

3.3.2 均勻布局，結(jié)合骨干道路和標(biāo)志性建筑進(jìn)行選址

中山候機(jī)樓的分布不均勻造成市民長(zhǎng)距離出行，應(yīng)考慮居民航空出行需求，將西北部距離較近的眾多候機(jī)樓合并，東北部和東部增加候機(jī)樓，建立可達(dá)五大機(jī)場(chǎng)的綜合性候機(jī)樓，形成全方位的布局。另外，應(yīng)圍繞骨干道路和標(biāo)志性建筑進(jìn)行選址，提高候機(jī)樓的可達(dá)性。

3.3.3 基于用戶體驗(yàn)和新技術(shù)升級(jí)候機(jī)樓服務(wù)

異地候機(jī)樓的功能設(shè)計(jì)還應(yīng)注重拓展非航空業(yè)務(wù)，增強(qiáng)客流吸引力。服務(wù)類型主要包括出行、接駁、休閑和停車等服務(wù)?？梢胫悄苄畔⑻崾緳C(jī)器人，保障旅客更有效地得到正確指引。行李處理系統(tǒng)可由智能行李托運(yùn)機(jī)器人取代，取消了傳統(tǒng)的固定輸送機(jī)和分揀系統(tǒng)。行李安檢采用新一代智能CT安檢系統(tǒng)，可進(jìn)一步提高安檢效率。

3.3.4 政府給予政策和資金支撐推動(dòng)多方合作，引導(dǎo)候機(jī)樓布局與轉(zhuǎn)型升級(jí)

候機(jī)樓屬于市場(chǎng)行為，政府無(wú)法直接干預(yù)，只能從政策和資金上給予適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)。發(fā)展空鐵、空港聯(lián)運(yùn)涉及到軌道、航空、水運(yùn)等多種交通方式，需要鐵路局、航空公司、物流公司等多部門的共同參與，而多樣化的服務(wù)需要引入旅行社，客運(yùn)公司和酒店運(yùn)營(yíng)商等企業(yè)合作運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)資源整合。政府從體制機(jī)制和政策資金等方面推動(dòng)多方合作（見圖1），才能打破行業(yè)和地域的阻礙，實(shí)現(xiàn)高水平的異地候機(jī)樓服務(wù)。

4 結(jié)語(yǔ)

航空作為重要的長(zhǎng)距離出行交通方式，在居民出行方式中不可或缺。本文通過(guò)剖析中山航空出行分布特征及候機(jī)樓存在問(wèn)題，提出多式聯(lián)運(yùn)、均勻布局、升級(jí)服務(wù)和政策創(chuàng)新等策略，對(duì)中山候機(jī)樓發(fā)展具有指導(dǎo)作用，也為其他無(wú)機(jī)場(chǎng)城市提供一定的參考，以促進(jìn)國(guó)內(nèi)航空出行的進(jìn)一步發(fā)展。

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