交通多元化對大學(xué)城“孤島化”的影響效應(yīng)研究

竇茜茜 侯曉靜 宋佳璐

摘 要：大學(xué)城“孤島化”現(xiàn)象已成為影響城市可持續(xù)發(fā)展的重要問題，其中交通方式是影響大學(xué)城對外聯(lián)系的重要因素之一。本文以濟(jì)南長清大學(xué)城為例，通過實地考察、問卷調(diào)查和訪談等方法，探討了大學(xué)城的交通多元化發(fā)展，并考察了交通多元化對大學(xué)城孤島化的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)：（1）長清大學(xué)城的交通基礎(chǔ)設(shè)施近年來有了較大發(fā)展，出現(xiàn)了共享交通工具、地鐵等新的出行方式，交通方式日益呈現(xiàn)多元化。（2）但是現(xiàn)有各種交通方式仍然存在相關(guān)問題，使得其對大學(xué)城孤島化的影響效應(yīng)有限，大學(xué)城與外界的人員信息交流仍然沒有太大改善，城內(nèi)居民對現(xiàn)有交通狀況滿意程度較低。（3）長清大學(xué)城可通過優(yōu)化公交車和校車運營、多種交通工具聯(lián)動等方式完善交通，提升交通多元化的作用，使之進(jìn)一步改善大學(xué)城孤島化。

關(guān)鍵詞：大學(xué)城;孤島化;交通;濟(jì)南;長清

中圖分類號 ：K901.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

0 引言

大學(xué)城是大學(xué)發(fā)展到一定階段后形成的高等教育現(xiàn)象。大學(xué)城的起源可以追溯到西方近代意義上大學(xué)的產(chǎn)生[1]，其概念最早由英國的奧隆索提出[2]。20世紀(jì)90年代中國借鑒國外大學(xué)城發(fā)展的成功經(jīng)驗，開始引介和發(fā)展大學(xué)城，在高等教育體制改革的進(jìn)一步催化下，掀起了大學(xué)城建設(shè)的浪潮[3]。1999年開始建設(shè)的東方大學(xué)城是中國大學(xué)城建設(shè)的開端。后經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，中國大學(xué)城的數(shù)量不斷增加，到目前為止，數(shù)量達(dá)到六、七十座，如上海松江大學(xué)城等。

國外學(xué)界對于大學(xué)城的研究相對來說比較豐富，大多側(cè)重于大學(xué)城本身的類型特點[4]、大學(xué)城校園的功能作用[5]和大學(xué)生成員社會行為研究[6]等。Daneri則強調(diào)了學(xué)生在大學(xué)城可持續(xù)發(fā)展變革中的重要作用[9]。此外，對大學(xué)城的研究還指向如何實現(xiàn)與社區(qū)的融合、社區(qū)經(jīng)濟(jì)文化的建設(shè)、與社區(qū)的互動發(fā)展等方面。代表性研究有Whalen等人利用probit模型探索個體、鄰里和建成環(huán)境變量之間的關(guān)系及其對社區(qū)感知的影響[7];Mapes等人以俄亥俄州肯特市重建為例， 說明了大學(xué)和城市的伙伴關(guān)系，指出通過大學(xué)城社區(qū)的建設(shè)加強城市與大學(xué)的關(guān)系[8]。不過，對于大學(xué)城的交通規(guī)劃方面，國外的相關(guān)研究較少。

20世紀(jì)90年代后，隨著大學(xué)城建設(shè)熱潮的興起，國內(nèi)學(xué)界對大學(xué)城研究不斷增多，主要方向包括：大學(xué)城建設(shè)布局的選擇[10]、大學(xué)城的空間模式類型、大學(xué)城的功能特點[11]以及建成后對于所在城市的影響，以及大學(xué)城與周邊城市的相互作用、大學(xué)城如何實現(xiàn)可持續(xù)可發(fā)展等。如肖玲以廣州大學(xué)城為例，探究了影響其布局的區(qū)位因素，分析了大學(xué)城在改善城市空間結(jié)構(gòu)和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用[12-13]。王成超將大學(xué)城空間模式概括為城市邊緣區(qū)、衛(wèi)星城、城內(nèi)城三種類型，從城市規(guī)模、地域形態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度等方面研究了影響大學(xué)城空間模式的因素[14]。任春洋分析了國內(nèi)部分大學(xué)城的土地利用布局，探討了新開發(fā)大學(xué)城周邊地的土地利用空間布局模式[15];李昌霞等研究發(fā)現(xiàn)大學(xué)城發(fā)展對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)以及區(qū)域工業(yè)化等有積極影響[16]。陳紅梅等人提出中國大學(xué)城的規(guī)模遞增效應(yīng)，對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有聚集和輻射作用[17]。

同時，國內(nèi)有關(guān)大學(xué)城交通方面研究近幾年也進(jìn)行的如火如荼，既有研究主要圍繞大學(xué)城公交體系建設(shè)、周邊公路交通建設(shè)、大學(xué)城整體交通規(guī)劃或某種交通方式展開。如何韶瑤等人在空間句法理論下，分析了大學(xué)城的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和區(qū)域內(nèi)的重要節(jié)點，對大學(xué)城交通網(wǎng)絡(luò)展開綜合評價[18]。李元青等人通過實地調(diào)研，認(rèn)為需加強西安西部大學(xué)城周邊公共交通建設(shè)，降低大學(xué)城和城市邊緣區(qū)的通勤成本，實現(xiàn)二者的協(xié)調(diào)、整合[19];熊曉冬等人在綠色交通概念指導(dǎo)下，提出建設(shè)以公共交通、步行和自行車交通為主導(dǎo)，方便、快捷、多層次的公共交通系統(tǒng)[20];王昊根據(jù)西北農(nóng)林科技大學(xué)校園交通路線分布體系，建立了交錯的“梳齒形”網(wǎng)絡(luò)狀的步行系統(tǒng)和車行系統(tǒng)，保證在各類交通既不互相干擾前提下滿足不同出行需要[21]。

可以看出，相關(guān)研究多集中于大學(xué)城的空間模式、功能特點及影響效應(yīng)方面。對于大學(xué)城交通體系的研究，集中在交通規(guī)劃應(yīng)用層面，多分析具體交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置和交通線布局。對于近年來出現(xiàn)的新型交通方式（如共享交通）的發(fā)展和影響，以及大學(xué)城交通體系與大學(xué)城對外聯(lián)系的關(guān)系等方面，相關(guān)研究涉及較少。實際上，地處遠(yuǎn)郊的大學(xué)城如同遠(yuǎn)離大陸的孤島，因經(jīng)濟(jì)水平低、基礎(chǔ)設(shè)施落后、交通不完善等狀況而漸漸暴露出與市中區(qū)連接效率低下的弊端。本文用“孤島化”一詞來概括這種現(xiàn)象。因此，對于多元交通的發(fā)展為大學(xué)城學(xué)生和居民出行帶來的實際影響，以及交通多元化對大學(xué)城“孤島化”的影響，還需要進(jìn)一步探討。

1 研究區(qū)域和研究方法

1.1 研究區(qū)概況

長清大學(xué)城2003年始建，中心地域規(guī)劃用地13 km2，建筑面積695萬m2，主要承擔(dān)文化娛樂、體育醫(yī)療、商業(yè)金融、行政辦公和居住等功能。定位為山東省高級人才培養(yǎng)基地、科學(xué)研究和信息交流以及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的城市新區(qū)，是濟(jì)南市西部片區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化、教育、科研中心。2005年，山東師范大學(xué)成為首個入駐長清大學(xué)城的高校。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，目前已有12所高校入駐（圖1）。

除以高校為主的人才培養(yǎng)與科研創(chuàng)新功能區(qū)之外，大學(xué)城還包括以購物娛樂為主的商業(yè)街以及休閑為主的大型公園園博園。交通方面，近年來大學(xué)城內(nèi)的公交線路數(shù)量逐漸上升，共享交通工具入駐大學(xué)城。地鐵1號線于2019年4月1日建成運行，但交通網(wǎng)絡(luò)仍未實現(xiàn)區(qū)域的全覆蓋。醫(yī)療方面，大學(xué)城內(nèi)的三甲醫(yī)院尚未建成，距離大學(xué)城最近的二甲醫(yī)院是濟(jì)南市立五院。距離最近的長清區(qū)人民醫(yī)院也有7公里的路程，使大學(xué)城內(nèi)學(xué)生和居民在應(yīng)對突發(fā)疾病時難以及時有效地解決。

大學(xué)城內(nèi)的居民區(qū)主要有園博園附近的常春藤小區(qū)等。居民由高校學(xué)生、長清區(qū)居民和高校教師組成。其中，長時間居住于學(xué)校的在校大學(xué)生占了很大比重。

1.2 研究方法

為了分析大學(xué)城交通方式的發(fā)展以及新型交通工具出現(xiàn)對大學(xué)城居民的影響，以及對大學(xué)城孤島化狀況的改善，本研究主要采用了問卷調(diào)查法、訪談法等，以大學(xué)城內(nèi)學(xué)生和居民作為調(diào)查對象，通過分析其對大學(xué)城現(xiàn)有交通的滿意程度、出行特點、居住地周邊交通便利程度以及對未來大學(xué)城交通發(fā)展的期望，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)信息收集，研究大學(xué)城建成之初與如今交通發(fā)展情況，以及與之相對應(yīng)的不同時期大學(xué)城的孤島化狀況。

其中，問卷調(diào)查采取線上線下相結(jié)合的方式。問卷內(nèi)容主要圍繞大學(xué)城居民進(jìn)出大學(xué)城的頻率、乘坐交通工具的選擇、交通工具的花費以及居民對于大學(xué)城交通存在的問題和建議等方面。問卷在大學(xué)城內(nèi)隨機發(fā)放，共發(fā)放470份，收回431份，其中有效問卷412份，有效率為95.6%。調(diào)查對象包括大學(xué)城內(nèi)8所高校學(xué)生及大學(xué)城居民（圖3）。

2 大學(xué)城的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展歷程

2.1 大學(xué)城發(fā)展初期的交通基礎(chǔ)設(shè)施

大學(xué)城建成之初，交通基礎(chǔ)設(shè)施還未足夠完善，呈現(xiàn)出交通路線較少，交通工具以及居民出行可供選擇的交通方式單一的特點。除了私家汽車以外，既有城市交通體系下的交通工具以公交車、出租車為主。

公交車方面，起初途徑大學(xué)城的公交線路主要有9條，通過調(diào)查大學(xué)城各公交線路（表1）可以發(fā)現(xiàn)：（1）大學(xué)城內(nèi)大部分公交車運營時間較短，為大學(xué)城內(nèi)居民晚間出行造成不便。（2）與其他地區(qū)相比，途徑大學(xué)城的公交線路較少，多條公交線路是2019年剛剛開通的，有的還僅僅處于試運營階段。（3）由公交線路的總站數(shù)和大學(xué)城內(nèi)包含的站數(shù)比較看來，在大學(xué)城中乘車站點數(shù)少，公交并未形成網(wǎng)絡(luò)覆蓋全區(qū)域的公共交通網(wǎng)。（4）公交車發(fā)車頻率并不統(tǒng)一，部分公交車存在60分鐘的較長候車時間，且在寒暑假發(fā)車頻率也存在差別。

出租車作為大學(xué)城居民另一種重要的出行工具，具有速度快、舒適度高以及較為靈活的優(yōu)點。但由于政策限制，導(dǎo)致了部分司機拒載或者不打表、按人頭收費，黑車層出不窮，超載現(xiàn)象嚴(yán)重。通過對在校大學(xué)生以及居民等的調(diào)查，人們對于出租車的看法有所不同。大部分居民在出行時較少選擇出租車。

由此可見，大學(xué)城成立之初，交通方式比較單一，導(dǎo)致居民出行可選擇的交通方式較少，出行時間較長。

2.2 大學(xué)城的交通多元化發(fā)展

近年來，隨著大學(xué)城的發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施也在日益完善。這不僅方便人們出行，對于大學(xué)城與周邊以及市區(qū)的聯(lián)系產(chǎn)生重要影響。首先，大學(xué)城交通多元化表現(xiàn)為原有交通方式有了一系列新發(fā)展。實地調(diào)查顯示，在近十年的發(fā)展過程中，公交線路的數(shù)量增加，路線覆蓋面積逐漸擴大，便利的居民也日益增多，而地處長清郊區(qū)的長清大學(xué)城的居民也享受到了公交帶來的便利。據(jù)統(tǒng)計，僅2019年一年，新開通的公交線就有4條。多條公交線路直接連通大學(xué)城與中心城區(qū)，站點分布較為合理。

同時，基于近年來信息技術(shù)的發(fā)展和科技水平的提高，大學(xué)城出現(xiàn)了諸如共享單車、地鐵等一系列新型交通工具。長清區(qū)在2017年開始投放共享單車，其后，共享電動車和共享汽車也逐漸出現(xiàn)。共享交通工具具有經(jīng)濟(jì)方便、靈活性強、受眾廣的特點。

2019年，濟(jì)南地鐵1號線正式開通運營，大學(xué)城在其輻射范圍之內(nèi)。地鐵的高速、便捷、舒適等吸引了一批乘客。其站點之一的濟(jì)南西站，可以與濟(jì)南西站動車實現(xiàn)站內(nèi)換乘，為來往大學(xué)城的人提供了一種新的出行方式，吸引了更多城外的游客前往大學(xué)城，尤其是為大學(xué)城學(xué)生返鄉(xiāng)提供了一種更為便捷的方式，增強了大學(xué)城與外界的聯(lián)系，利于大學(xué)城孤島化的改善。

3 交通多元化對大學(xué)城孤島化的影響效應(yīng)

3.1 原有交通方式的新發(fā)展對大學(xué)城孤島化的影響

調(diào)查顯示，盡管交通方式日益多元化，公交車仍是進(jìn)出大學(xué)城最常用的交通方式。不過，從大學(xué)城居民的態(tài)度來看，即便公交線路有所增加，但如果有其它選擇仍不會乘坐公交車。原因大多集中于公交車舒適度低、等待時間長以及路上花費時間較長等（圖4）。在這種情況下，學(xué)生成為使用公交車的最大群體。但學(xué)生日常以上課為主，外出時間多集中在晚上等空閑時間，部分公交車已處于停運狀態(tài)。也正因如此，當(dāng)學(xué)生在空閑時間集體出行時，班次較少的公交車難以承擔(dān)巨大的客流量，這也導(dǎo)致了部分學(xué)生選擇其他的出行方式?？梢姮F(xiàn)有情況下，公交車對于優(yōu)化大學(xué)城居民的出行產(chǎn)生了一定影響，但因上述多種原因，實際產(chǎn)生的影響并不大。

由此可見，公交車這一交通方式仍存在一些問題。第一，大學(xué)城公交運行時間較短。而相比之下濟(jì)南市區(qū)已在構(gòu)建零點公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上推出24小時運行線路。第二，公交擁擠。調(diào)查顯示，學(xué)生進(jìn)出大學(xué)城所選乘的公交車路線較為集中。加之上述提及的學(xué)生因出行時間受限外出相對集中，更加加重了這些路線的擁擠程度。第三，城際公交站點設(shè)置少，兩站相距較遠(yuǎn)。多條公交路線存在相鄰站點通行時間超過半小時的現(xiàn)象，單站的里程較遠(yuǎn)。

對于出租車來說，一方面，交通管理局等部門加強了對出租車的系統(tǒng)管理，不斷完善城市出租管理機制，同時出臺相關(guān)政策打擊不打表宰客現(xiàn)象。另一方面，滴滴出行軟件的推出和運營，使人們可以借此平臺預(yù)約打車。但是仍存在不少問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大學(xué)城居民乘坐出租車較少，大部分是高校學(xué)生。因此，黑出租現(xiàn)象在各高校門口猖獗。由此看來，出租車對于大學(xué)城孤島化狀況的改善存在兩面性。

3.2 新型交通方式對大學(xué)城孤島化的影響

調(diào)查顯示，大學(xué)城居民使用共享交通工具頻率較高（圖5），45.87%的受訪者曾利用其來往于大學(xué)城（路程中某一段使用），可見共享交通工具對于大學(xué)城的內(nèi)外聯(lián)系有著積極作用。

不過，盡管共享交通工具的使用人群不斷擴大，但在發(fā)展的過程中也出現(xiàn)了一些問題。主要表現(xiàn)在部分共享單車的適用范圍一再縮小。而共享電動車因涉及到掛牌、管理等問題，遠(yuǎn)不如剛出現(xiàn)時那樣具有活力。至于共享汽車，自身在大學(xué)城投放數(shù)量較少，出行者不能隨時根據(jù)需求使用。因此整個“共享家族”在大學(xué)城的對外聯(lián)系中起到的作用不大。

地鐵1號線為居民出行帶來極大便，由大學(xué)城前往火車站耗時縮短到了50分鐘左右。此外，地鐵R1線溝通了大學(xué)城與園博園等旅游景區(qū)，提升了交通便利程度的同時大大增強了大學(xué)城居民、學(xué)生外出休閑游玩的意愿，進(jìn)而提高了消費驅(qū)動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力和地區(qū)影響力?？傊?，地鐵低價、高速、高頻次的特性在大大減少人們出行的時間和開銷的同時提升出行了舒適度，為大學(xué)城居民提供了一種新型、便捷的出行選擇，在聯(lián)系大學(xué)城與外界及外界物資人員進(jìn)入大學(xué)城起到積極作用。

但調(diào)查顯示，大學(xué)城內(nèi)居民選擇地鐵外出的比例僅占到7%左右（圖6），地鐵的發(fā)展仍存在問題。首先是線路規(guī)劃的問題。R1線雖串聯(lián)了大學(xué)城組團(tuán)、創(chuàng)新谷和西客站等重點區(qū)域，但僅僅圍繞在城市外圍，未延伸到濟(jì)南市中心區(qū)。同時，調(diào)查中有26.21%的被調(diào)查者表示尚未乘坐過新開通的地鐵1號線，僅6.31%的人表示經(jīng)常乘坐（圖7），可見整條線路的利用程度較低。其次，地鐵利用度低帶來的資源浪費現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)。第三，地鐵站的?？奎c均比較偏僻。站點實則距離目的地還有相當(dāng)一段距離。由此可見，地鐵雖對聯(lián)系大學(xué)城內(nèi)外起到積極作用，但整體對大學(xué)城孤島化的改善并不大，其作用有待于進(jìn)一步提高。

4 結(jié)論與討論

通過本研究發(fā)現(xiàn)，盡管交通多元化發(fā)展對緩解大學(xué)城的孤島化狀況產(chǎn)生了一定作用，但總體而言影響不大，仍然存在相關(guān)問題需要解決。為此，基于研究現(xiàn)狀及居民意愿調(diào)查，我們給出以下建議：（1）針對公交車，首先需要提高發(fā)車頻率，同時延長公交車運營時間以減少因乘客集聚而導(dǎo)致的乘車難情況;其次，增添短途的公交車，加強大學(xué)城與距離較近地區(qū)的聯(lián)系。（2）對于校車而言，靈活校車的發(fā)車時間;增加班次;固定時間開通游客專享的班次，加強大學(xué)城內(nèi)外的聯(lián)系。（3）對于共享交通工具，要將其與其他交通方式相結(jié)合來提高作用。（4）加快地鐵線路的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。各線路間相互聯(lián)系，加強大學(xué)城與外界尤其是中心城區(qū)的聯(lián)系，滿足居民出行需求，形成網(wǎng)絡(luò)。（5）大學(xué)城孤島化的解決也不能僅僅依靠交通發(fā)展還需發(fā)揮大學(xué)城自身所具有的人才優(yōu)勢，發(fā)展區(qū)域特色，提高區(qū)域競爭力和對外界資源人才的吸引力，更好地與交通多元化配合起來，最終改善大學(xué)城孤島化。

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