魏曉萌
摘 ?要:高速鐵路的發(fā)展為人們提供了快速通行的便利,也給速鐵路站場的軌道設備和運行條件提出了新的要求?;诖耍撐膶⒁藻a多線正藍旗站的站場改造施工作為研究對象進行闡述,首先分析了站場改造的難點 ,然后對站場改造關鍵問題進行說明,總結并制定了站場封鎖改造方案及施工措施,以期為類似工程提供參考依據(jù)。
關鍵詞:普速鐵路;站場改造;道岔;既有線
中圖分類號:TU74 ? ? ? ? 文獻標志碼:A
隨著我國近幾年高速鐵路的發(fā)展,普速鐵路站場的軌道設備和運行條件已經(jīng)不適應當今社會發(fā)展的需求,面臨日益增加的貨運量、客運量,如何提升運輸能力、會讓能力,是,目前既有站場急需解決的重要問題。因此,通過對既有站場道岔、鋼軌、股道的改造升級,可以提升既有站場的運輸能力、會讓能力。
1 正藍旗站改造概況
正藍旗站為既有股道5條,Ⅱ道為正線,1、3、4、6道為到發(fā)線。北岔區(qū)單開道岔有10#、12#、14#、16#共4組;交叉渡線1組;南岔區(qū)單開道岔有1#、3#、13#、23#、25#、27#、31#共7組。交叉渡線2組。
改造完成后車站設正線3條,分別為Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ道;到發(fā)線7條,分別為3、5、6、7、8、9、11道。北岔區(qū)單開道岔共13組,交叉渡線1組。南岔區(qū)單開道岔共28組,交叉渡線2組。
綜上所述,該站共計拆除道岔11組,保留道岔1組,拆除交叉渡線3組。新鋪道岔41組,交叉渡線3組。
2 站場改造難點
2.1 時間緊
站場封鎖改造施工需在路局封鎖計劃下達的時間點內完成,要做到“點開干、點閉完”,如果超出封鎖計劃時間施工則會造成一定的經(jīng)濟損失[1]。
2.2 干擾大
既有車站改造中的線下、線上工程都會遭受行車干擾,對施工作業(yè)和既有線行車安全都造成了極大的安全隱患[1]。
2.3 場地受限
既有股道間間距狹小,施工期間嚴禁人員、設備侵入行車界限內,確保既有線運行安全。
3 站場改造關鍵問題
3.1 合理制定封鎖方案
針對既有車站的實際情況,要將各項影響因素考慮到封鎖改造方案中,做到具體問題具體分析[1]。
3.2 及時復搗作業(yè)
新增道岔及拆除道岔補缺口部分,無法在施工完畢后具備恢復列車原有通過時速的要求,對行車安全也有極大的影響,因此及時安排復搗作業(yè)也要考慮到封鎖方案中。
3.3 強化統(tǒng)一指揮
站場改造工作非常復雜,為了避免忙中出亂,在封鎖期間只允許現(xiàn)場總指揮對人員、設備進行統(tǒng)一調配、統(tǒng)一指揮。
4 站場封鎖改造方案制定及施工
4.1 正藍旗站改造方案制定
根據(jù)正藍旗站場施工圖設計,正藍旗站場的5股道只有原1、Ⅱ道為原位設計,其余既有3股道均偏離新設計股道。為減少站場改造對運輸?shù)挠绊?,并結合車站旅客地道的施工,具體內容如下所述。
4.1.1 封鎖改造的道岔
封鎖拆除既有道岔11組。
封鎖插入新增道岔12組。
4.1.2 封鎖改造施工步驟
第一階段:施工原位鋪設的道岔和線路。
第二階段:進行利用既有信聯(lián)閉設備過渡的封鎖插入道岔施工。
第三階段:進行影響既有信聯(lián)閉設備的封鎖插入道岔施工。
第四階段:大封鎖施工,啟用新的信聯(lián)閉設備,聯(lián)通線路及信聯(lián)閉試驗合格,開通新Ⅱ、6、8、7a、7b、9、11道及相關道岔。
第五階段:停用改造的既有(3)、(4)道,拆除及插入部分道岔,聯(lián)通線路及信聯(lián)閉試驗合格,開通新Ⅰ、Ⅳ、3道及相關道岔,至此全站開通。
4.2 站場封鎖改造施工
4.2.1 道岔預鋪
道岔預鋪時首先要進行現(xiàn)場測量精準定位插入位置,采用在不影響既有線運行的一側鋪設滑軌,在滑軌上組裝新增道岔并粗調,新增道岔與插入位置的股道保持平行狀態(tài)。其次根據(jù)軌溫觀測資料,計算出軌縫預留寬度和岔前岔后插入短軌的長度,預留軌縫寬度應根據(jù)測設軌溫平均值及鐵路施工相關規(guī)范要求設置。
4.2.2 封鎖插入預鋪道岔
4.2.2.1 鋸軌、扒砟、卸扣件
接到封鎖命令后,組織施工人員根據(jù)測量放樣出的岔前、岔后里程鋸軌,同時采取人工扒開既有枕木盒及碴肩道砟,解開既有線路鋼軌扣配件和魚尾板螺栓。
4.2.2.2 道岔拆除
道岔拆除采取吊運法或散拆法。
4.2.2.3 清篩
人工配合機械清篩道砟,清理面積不小于道岔面積,為避免落岔困難,清理深度為5 cm~10 cm,人工整平道床,經(jīng)測量標高滿足要求后插入道岔。
4.2.2.4 滑軌搭設
預先在道岔直股標記滑軌搭設位置,每隔7 m左右插入1根滑軌,利用枕木頭作為滑軌兩端臨時支撐,就位后校準滑軌并用道釘固定,以防滑動?;壌钤O高度應高出既有線軌頂高度15 cm~20 cm,用于安放滑輪(滑輪高度約為15 cm)。施工中應加強對滑軌的測量定位,防止道岔滑移過程中滑軌滑動致使落岔偏離設計坐標[2]。
4.2.2.5 滑輪安裝
每根滑軌與岔軌間安裝滑輪,并在滑輪上放置3 cm厚的滑輪墊木以增加滑輪的摩擦力,避免滑輪推進時墊木摩擦力小,使得滑輪容易滑脫?;啺惭b好后,需在滑輪前后安裝活塞木楔,防止滑輪前后的移動[2]。
4.2.2.6 推進插入道岔
人員站在道岔推進反向,并由專人指揮緩慢推送,保持整組道岔同步推進,滑軌上標識進程刻度線,備好木楔控制道岔位置,出現(xiàn)偏斜及時糾偏。
由測量員控制道岔就位,推進到達設計坐標位置后,將道岔頂起,抽滑軌并平穩(wěn)落岔,粗調岔位、方向,人工撥正,前后拉線檢查岔位,準確無誤后回填道岔,封鎖插入道岔示意圖如圖1所示。
4.2.2.7 道岔精調
道岔精調包括以下內容。1)精調原則:先整體,后局部;先直股、后側股;先高低,后方向;轉轍器及轍叉區(qū)少動,兩端線路順接。2)精調基準:高低以基本軌(外軌)為基準軌、平面以尖軌(內軌)為基準軌。3)精調方法:精調小車結合人工調整。4)道岔精調示意如圖2所示。
5 施工體會
施工體會如下。1)在既有站場改造工作中,要協(xié)調相關配合的施工單位以及鐵路局各個站段,多了解各專業(yè)配合單位的技術要求,施工中加強相互配合將更有利于安全質量和工期的保障。2)嚴格按照方案中的施工內容和范圍作業(yè),不超計劃、不超范圍施工。3)在預鋪道岔前,對既有設備情況進行調查,如有問題或影響應及時與既有設備的管理部門等單位進行溝通,制定設備安全保護工作實施方案。在預鋪道岔滑落就位前,應對其固定、專人檢查,以免侵入限界造成設備損壞及行車安全事故。4)施工主體單位在點前協(xié)調會上應對配合單位進行詳細交底,讓參建各方單位了解本次封鎖的施工內容、防護重點,共同把好安全質量關。5)道岔在裝車前應包捆牢固(尖軌易變形彎曲,嚴重時導致尖軌報廢),裝卸和搬運時不得拋摔。到場后派專人對道岔各零部件進行檢查,如有短缺及時告知廠家補件。
6 結語
通過對錫多線正藍旗站的改造施工,總結了普速鐵路既有站場改造的一些經(jīng)驗教訓,希望能給類似工程提供參考。
參考文獻
[1]畢宗偉,改造施工和過渡方案在鐵路站場的優(yōu)化探討[J].建筑技術開發(fā),2017(4):75-77.
[2]鐘勇.鐵路既有線車站改造施工技術[J].四川建材,2015(4):108-109.