淺析正藍旗車站站場改造工程施工

魏曉萌

摘 ?要：高速鐵路的發(fā)展為人們提供了快速通行的便利，也給速鐵路站場的軌道設備和運行條件提出了新的要求?；诖耍撐膶⒁藻a多線正藍旗站的站場改造施工作為研究對象進行闡述，首先分析了站場改造的難點 ，然后對站場改造關鍵問題進行說明，總結并制定了站場封鎖改造方案及施工措施，以期為類似工程提供參考依據(jù)。

關鍵詞：普速鐵路;站場改造;道岔;既有線

中圖分類號：TU74 ? ? ? ? 文獻標志碼：A

隨著我國近幾年高速鐵路的發(fā)展，普速鐵路站場的軌道設備和運行條件已經(jīng)不適應當今社會發(fā)展的需求，面臨日益增加的貨運量、客運量，如何提升運輸能力、會讓能力，是，目前既有站場急需解決的重要問題。因此，通過對既有站場道岔、鋼軌、股道的改造升級，可以提升既有站場的運輸能力、會讓能力。

1 正藍旗站改造概況

正藍旗站為既有股道5條，Ⅱ道為正線，1、3、4、6道為到發(fā)線。北岔區(qū)單開道岔有10#、12#、14#、16#共4組;交叉渡線1組;南岔區(qū)單開道岔有1#、3#、13#、23#、25#、27#、31#共7組。交叉渡線2組。

改造完成后車站設正線3條，分別為Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ道;到發(fā)線7條，分別為3、5、6、7、8、9、11道。北岔區(qū)單開道岔共13組，交叉渡線1組。南岔區(qū)單開道岔共28組，交叉渡線2組。

綜上所述，該站共計拆除道岔11組，保留道岔1組，拆除交叉渡線3組。新鋪道岔41組，交叉渡線3組。

2 站場改造難點

2.1 時間緊

站場封鎖改造施工需在路局封鎖計劃下達的時間點內完成，要做到“點開干、點閉完”，如果超出封鎖計劃時間施工則會造成一定的經(jīng)濟損失[1]。

2.2 干擾大

既有車站改造中的線下、線上工程都會遭受行車干擾，對施工作業(yè)和既有線行車安全都造成了極大的安全隱患[1]。

2.3 場地受限

既有股道間間距狹小，施工期間嚴禁人員、設備侵入行車界限內，確保既有線運行安全。

3 站場改造關鍵問題

3.1 合理制定封鎖方案

針對既有車站的實際情況，要將各項影響因素考慮到封鎖改造方案中，做到具體問題具體分析[1]。

3.2 及時復搗作業(yè)

新增道岔及拆除道岔補缺口部分，無法在施工完畢后具備恢復列車原有通過時速的要求，對行車安全也有極大的影響，因此及時安排復搗作業(yè)也要考慮到封鎖方案中。

3.3 強化統(tǒng)一指揮

站場改造工作非常復雜，為了避免忙中出亂，在封鎖期間只允許現(xiàn)場總指揮對人員、設備進行統(tǒng)一調配、統(tǒng)一指揮。

4 站場封鎖改造方案制定及施工

4.1 正藍旗站改造方案制定

根據(jù)正藍旗站場施工圖設計，正藍旗站場的5股道只有原1、Ⅱ道為原位設計，其余既有3股道均偏離新設計股道。為減少站場改造對運輸?shù)挠绊?，并結合車站旅客地道的施工，具體內容如下所述。

4.1.1 封鎖改造的道岔

封鎖拆除既有道岔11組。

封鎖插入新增道岔12組。

4.1.2 封鎖改造施工步驟

第一階段：施工原位鋪設的道岔和線路。

第二階段：進行利用既有信聯(lián)閉設備過渡的封鎖插入道岔施工。

第三階段：進行影響既有信聯(lián)閉設備的封鎖插入道岔施工。

第四階段：大封鎖施工，啟用新的信聯(lián)閉設備，聯(lián)通線路及信聯(lián)閉試驗合格，開通新Ⅱ、6、8、7a、7b、9、11道及相關道岔。

第五階段：停用改造的既有（3）、（4）道，拆除及插入部分道岔，聯(lián)通線路及信聯(lián)閉試驗合格，開通新Ⅰ、Ⅳ、3道及相關道岔，至此全站開通。

4.2 站場封鎖改造施工

4.2.1 道岔預鋪

道岔預鋪時首先要進行現(xiàn)場測量精準定位插入位置，采用在不影響既有線運行的一側鋪設滑軌，在滑軌上組裝新增道岔并粗調，新增道岔與插入位置的股道保持平行狀態(tài)。其次根據(jù)軌溫觀測資料，計算出軌縫預留寬度和岔前岔后插入短軌的長度，預留軌縫寬度應根據(jù)測設軌溫平均值及鐵路施工相關規(guī)范要求設置。

4.2.2 封鎖插入預鋪道岔

4.2.2.1 鋸軌、扒砟、卸扣件

接到封鎖命令后，組織施工人員根據(jù)測量放樣出的岔前、岔后里程鋸軌，同時采取人工扒開既有枕木盒及碴肩道砟，解開既有線路鋼軌扣配件和魚尾板螺栓。

4.2.2.2 道岔拆除

道岔拆除采取吊運法或散拆法。

4.2.2.3 清篩

人工配合機械清篩道砟，清理面積不小于道岔面積，為避免落岔困難，清理深度為5 cm～10 cm，人工整平道床，經(jīng)測量標高滿足要求后插入道岔。

4.2.2.4 滑軌搭設

預先在道岔直股標記滑軌搭設位置，每隔7 m左右插入1根滑軌，利用枕木頭作為滑軌兩端臨時支撐，就位后校準滑軌并用道釘固定，以防滑動?；壌钤O高度應高出既有線軌頂高度15 cm～20 cm，用于安放滑輪（滑輪高度約為15 cm）。施工中應加強對滑軌的測量定位，防止道岔滑移過程中滑軌滑動致使落岔偏離設計坐標[2]。

4.2.2.5 滑輪安裝

每根滑軌與岔軌間安裝滑輪，并在滑輪上放置3 cm厚的滑輪墊木以增加滑輪的摩擦力，避免滑輪推進時墊木摩擦力小，使得滑輪容易滑脫?；啺惭b好后，需在滑輪前后安裝活塞木楔，防止滑輪前后的移動[2]。

4.2.2.6 推進插入道岔

人員站在道岔推進反向，并由專人指揮緩慢推送，保持整組道岔同步推進，滑軌上標識進程刻度線，備好木楔控制道岔位置，出現(xiàn)偏斜及時糾偏。

由測量員控制道岔就位，推進到達設計坐標位置后，將道岔頂起，抽滑軌并平穩(wěn)落岔，粗調岔位、方向，人工撥正，前后拉線檢查岔位，準確無誤后回填道岔，封鎖插入道岔示意圖如圖1所示。

4.2.2.7 道岔精調

道岔精調包括以下內容。1）精調原則：先整體，后局部;先直股、后側股;先高低，后方向;轉轍器及轍叉區(qū)少動，兩端線路順接。2）精調基準：高低以基本軌（外軌）為基準軌、平面以尖軌（內軌）為基準軌。3）精調方法：精調小車結合人工調整。4）道岔精調示意如圖2所示。

5 施工體會

施工體會如下。1）在既有站場改造工作中，要協(xié)調相關配合的施工單位以及鐵路局各個站段，多了解各專業(yè)配合單位的技術要求，施工中加強相互配合將更有利于安全質量和工期的保障。2）嚴格按照方案中的施工內容和范圍作業(yè)，不超計劃、不超范圍施工。3）在預鋪道岔前，對既有設備情況進行調查，如有問題或影響應及時與既有設備的管理部門等單位進行溝通，制定設備安全保護工作實施方案。在預鋪道岔滑落就位前，應對其固定、專人檢查，以免侵入限界造成設備損壞及行車安全事故。4）施工主體單位在點前協(xié)調會上應對配合單位進行詳細交底，讓參建各方單位了解本次封鎖的施工內容、防護重點，共同把好安全質量關。5）道岔在裝車前應包捆牢固（尖軌易變形彎曲，嚴重時導致尖軌報廢），裝卸和搬運時不得拋摔。到場后派專人對道岔各零部件進行檢查，如有短缺及時告知廠家補件。

6 結語

通過對錫多線正藍旗站的改造施工，總結了普速鐵路既有站場改造的一些經(jīng)驗教訓，希望能給類似工程提供參考。

參考文獻

[1]畢宗偉，改造施工和過渡方案在鐵路站場的優(yōu)化探討[J].建筑技術開發(fā)，2017（4）：75-77.

[2]鐘勇.鐵路既有線車站改造施工技術[J].四川建材，2015（4）：108-109.