中小型旅游城市單軌交通系統(tǒng)規(guī)劃研究
——以寧波奉化區(qū)研究為例

胡 程

(上海市政交通設(shè)計研究院有限公司,上海 200030)

1 規(guī)劃背景分析

1.1 項目背景

隨著奉化2016年“撤市設(shè)區(qū)”帶來的寧波行政區(qū)劃的調(diào)整，奉化加速融入寧波都市圈、接軌寧波發(fā)展規(guī)劃。作為融入都市圈、推進寧奉城市一體化建設(shè)的先決條件，以城市軌道交通為主體的快速交通體系是擴大交通輻射范圍、提高交通“時效性”、支撐城市空間拓展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。寧波軌道建設(shè)中，軌道1#線、軌道2#線一期已建成通車，軌道3#線、寧奉城際線、4#線、5#線等第二輪建設(shè)已全面啟動。奉化軌道網(wǎng)銜接寧奉城際線將構(gòu)建奉化—中心城快速公交體系，為將其與寧波軌道網(wǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)提供契機，以支撐行政區(qū)劃調(diào)整，推動奉化“同城化”發(fā)展，加快佛教名山的建設(shè)。

1.2 現(xiàn)狀存在問題

(1)現(xiàn)狀公交競爭力不足、分擔(dān)率偏低，客流量增長率(4.85%)遠小于私家車(16.6%)，個體交通吸引力逐年增強，公共交通出行結(jié)構(gòu)有進一步惡化的趨勢；

圖1 奉化現(xiàn)狀出行結(jié)構(gòu)

(2)公交系統(tǒng)總體規(guī)模不足，缺少大中運量骨干公交線路，中長距離公交服務(wù)水平較低，吸引力不足，導(dǎo)致核心區(qū)與外圍組團聯(lián)系較弱，不利于城市空間結(jié)構(gòu)的擴展；

(3)奉化與寧波中心城快速、高品質(zhì)的公交聯(lián)系尚未形成，現(xiàn)狀主要依賴個體交通進行寧奉之間的聯(lián)系。寧奉城際鐵路目前在建中，中長距離公交出行缺乏吸引力，不利于與寧波中心城的一體化發(fā)展；

(4)溪口與寧波市區(qū)及各交通樞紐缺乏快速化公交聯(lián)系，導(dǎo)致奉化各旅游景區(qū)的對外交通聯(lián)系較弱，吸引力相對較弱，不利于奉化旅游產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。

1.3 既有規(guī)劃解讀

根據(jù)上位規(guī)劃，奉化公交體系發(fā)展：

(1)規(guī)劃2020年公交分擔(dān)率提高到15%～20%，遠期公交分擔(dān)率應(yīng)達到30%以上。

(2)奉化將構(gòu)筑以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的一體化公交體系，則2020年軌道交通占公交出行比重應(yīng)達到25%～30%，遠景年應(yīng)達到50%以上。

(3)寧波軌道交通網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模建設(shè)為奉化公共交通的發(fā)展帶了前所未有的發(fā)展契機：寧奉城際線(S3)進入奉化，計劃2021年通車；軌道K1線也已納入規(guī)劃研究。

2 單軌交通適應(yīng)性分析

2.1 公交需求走廊

(1)往寧波各區(qū)的公交需求走廊

隨著奉化區(qū)與寧波各區(qū)的一體化發(fā)展，奉化與其他區(qū)域之間的通勤和商務(wù)出行大幅增加，出行比重由現(xiàn)狀的3%增至2020年的10%。

其中，與三江口組團的高峰小時公交需求達到2.8萬人次/小時，往鄞州中心區(qū)、東部新城的公交需求達到2.2萬人次/小時，往海曙片、櫟社機場、北侖等組團的高峰小時公交需求達到0.8～1.0萬人次/小時。

(2)奉化區(qū)內(nèi)部的公交需求走廊

奉化區(qū)域內(nèi)部的公交需求主要集中在核心區(qū)與溪口、尚田、莼湖之間的出行；“溪口鎮(zhèn)-中心城-濱海新區(qū)-陽光海岸”走廊有較高的公交出行需求；彌勒大道、四明路、南山路、奉莼路承擔(dān)較大的公交客流需求。

(3)奉化中心城公交需求走廊

奉化中心城的公交需求走廊呈“井字型”分布，呈現(xiàn)明顯的東西與南北軸向分布，連接方橋、核心區(qū)與尚田鎮(zhèn)的南北向客流需求最大，連接溪口、核心區(qū)與西塢的東西向客流次之；南山路、四明路、大成路、東環(huán)路和金海路承擔(dān)較大的公交客流需求。

2.2 交通適應(yīng)性分析

根據(jù)2007年發(fā)布的《城市交通分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114-2007)中的定義：單軌系統(tǒng)是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的中運量軌道運輸系統(tǒng)，其軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，同時是車輛運行的導(dǎo)向軌道。單軌系統(tǒng)適用于單向高峰小時最大斷面客流量1.0～3.0萬人次的交通走廊。其占地少、路權(quán)獨立、運行安全，建設(shè)適應(yīng)性較強。具體來說，單軌系統(tǒng)存在以下幾點優(yōu)勢：

爬坡能力強：突破地形的限制；②轉(zhuǎn)彎半徑?。郝肪W(wǎng)適應(yīng)性強；③占地少：節(jié)約用地，道路改造成本低；④噪音?。涵h(huán)境友好，社會影響??；⑤橋梁結(jié)構(gòu)輕盈：景觀效果好，適合旅游城市；⑥運量適中，建設(shè)周期短，造價低：適合中小型城市或新區(qū)的快速化軌道交通需求。

同時，單軌系統(tǒng)也存在以下局限性：①道岔轉(zhuǎn)換費時較長：限制列車最短運行間隔；②緊急情況下逃生通道疏散效率較低。

結(jié)合奉化的實際建設(shè)條件和規(guī)劃控制，2020年奉化區(qū)內(nèi)主要公交需求走廊流量將達到1.3～1.8萬人次/高峰小時，單軌系統(tǒng)對奉化的交通需求適應(yīng)性更好，符合奉化骨干公交系統(tǒng)的功能定位，適應(yīng)奉化生態(tài)旅游的城市特色。

3 線網(wǎng)規(guī)劃研究

3.1 線網(wǎng)規(guī)模測算

本次規(guī)劃采用交通需求分析法進行線網(wǎng)規(guī)模測算。出行需求分析法是依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和需求分析結(jié)果，由單軌交通承擔(dān)的客運出行量和線網(wǎng)負(fù)荷強度指標(biāo)，計算線網(wǎng)長度，公式如下

L=Q×α×β/r

式中：L—單軌線網(wǎng)(鋪軌)長度(km)；Q—預(yù)測年單軌承擔(dān)出行總量(萬人次/日)；α—單軌交通出行占公交出行的比例；β—單軌交通換乘系數(shù)；r—單軌交通線網(wǎng)負(fù)荷強度(萬人次/(km·日))。

結(jié)合規(guī)劃參數(shù)，計算得到奉化單軌交通線網(wǎng)(鋪軌)合理規(guī)模為34～49 km。

表1 單軌交通線網(wǎng)規(guī)模測算表

3.2 線網(wǎng)架構(gòu)分析

線網(wǎng)架構(gòu)在中心城呈“日”字型方格網(wǎng)狀布設(shè)，向北對接海曙、鄞州區(qū)，該方向公交客流需求主要由寧奉城際線、寧波軌道3#線承擔(dān)；向西直接聯(lián)系溪口鎮(zhèn)，支撐溪口旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和佛教名山的建設(shè)；向東連接西塢并輻射鄞州工業(yè)園；向南串聯(lián)高鐵樞紐、濱海新區(qū)和陽光海岸，以加強城市新區(qū)、度假區(qū)等城市特色產(chǎn)業(yè)區(qū)塊的對外交通聯(lián)系，支撐奉化觀光旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升新區(qū)區(qū)位優(yōu)勢。

3.3 道路條件分析

考慮主要公交需求走廊與道路建設(shè)條件，骨干線網(wǎng)架構(gòu)宜敷設(shè)于奉化客流走廊的主次干道系統(tǒng)。經(jīng)過對奉化主要公交走廊(如四明路、南山路、大成路等)的道路條件進行分析，結(jié)合單軌交通僅需占用1.5 m～2.0 m的空間設(shè)置結(jié)構(gòu)墩柱的技術(shù)條件，奉化的主要公交客流走廊基本滿足單軌的布設(shè)條道路條件。

3.4 線網(wǎng)布局方案

結(jié)合四明路線位與彌勒大道線位，本次規(guī)劃提出2套線網(wǎng)方案，并從建設(shè)規(guī)模、線網(wǎng)功能與工程實施等方面進行綜合比選。

(1)四明路方案

單軌線路：上畸線-四明路-南山路-金鐘路-金海(東)路-沿海中線，與K1線在南山路形成平行換乘站，在金海路站銜接寧奉城際線。該線網(wǎng)沿線可以服務(wù)蕭王廟初中、浙江醫(yī)藥高專、汽車站等主要客流集散點。規(guī)劃一期線路連接“溪口-核心區(qū)-火車站”區(qū)段，建立與對外交通樞紐的快速聯(lián)系；二期線路延伸至濱海新區(qū)、陽光海灣，以促進新區(qū)的開發(fā)建設(shè)。

方案優(yōu)點：①符合主要客流方向；②一期線路在主城區(qū)沿南北向布設(shè)，符合奉化的城市結(jié)構(gòu)發(fā)展方向，有利于擴大單軌的服務(wù)范圍；③服務(wù)蕭王廟、滕頭等地區(qū)，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展。方案缺點：①四明路沿線用地未完全開發(fā)，近期客流基礎(chǔ)有限；②溪口至奉化城區(qū)存在一定繞行。

(2)彌勒大道方案

單軌線路：黃嶺路-彌勒大道-大成路-金鐘路-金海(東)路-沿海中線，在南山站銜接K1線，金海路站銜接寧奉城際線。該線路沿線可服務(wù)奉化中心新校區(qū)、奉化實驗中學(xué)、汽車站等交通集散點。規(guī)劃一期線路連接“溪口-核心區(qū)-火車站”區(qū)段；二期線路同四明路方案。

方案優(yōu)點：①大成路道路條件優(yōu)越，沿線用地已逐步開發(fā)，近期客流基礎(chǔ)較好；②溪口與奉化城區(qū)聯(lián)系更直接。方案缺點：①無法服務(wù)“溪口-蕭王廟-江口”客流主通道；②線路在彌勒大道存在穿山段，該段客流覆蓋率較低，建設(shè)成本較高。

(3)綜合比選

表2 線網(wǎng)方案綜合比選

本次規(guī)劃將對兩個線網(wǎng)方案從建設(shè)規(guī)模、 線網(wǎng)功能、工程實施方面進行綜合比選，尤其在建立奉化中心城與寧波中心城聯(lián)系以及與周邊組團的聯(lián)系的直接性、換乘的便利性上進行定性的比較。從加強奉化與寧波中心城的聯(lián)系，提高近期建設(shè)線路功能性的角度出發(fā)，推薦四明路方案。

4 綜合規(guī)劃

4.1 站點規(guī)劃

全線設(shè)站25座，平均站間距1.8 km，其中老城核心區(qū)平均站間距1.0 km。

4.2 車輛段規(guī)劃

基地1為主要車輛基地，具備保養(yǎng)、檢修等較完善的功能；基地2設(shè)置于終點站附近，位于沿海中線在規(guī)劃養(yǎng)老社區(qū)的北側(cè)地塊，占地15公頃；基地2相對靠近濱海新區(qū)比亞迪產(chǎn)業(yè)園，便于維修外委。

4.3 敷設(shè)方式規(guī)劃

規(guī)劃采用以高架為主的建設(shè)形式，局部區(qū)段根據(jù)建設(shè)條件采用下穿：(1)單軌下穿甬臺溫高鐵，通過地下形式與奉化火車站銜接，地下段長約1.6 km；(2)單軌穿山段位于火車站-莼湖鎮(zhèn)區(qū)段，總長約5.5 km；(3)高架段總長約36.9 km，占總鋪軌里程約84%。

4.4 建設(shè)時序規(guī)劃

本次建設(shè)時序計劃結(jié)合寧奉城際線、K1線的建設(shè)計劃，從奉化軌道網(wǎng)的功能性近遠期需求出發(fā)進行規(guī)劃研究。

近期功能需求：對接寧奉城際鐵路，接駁奉化火車站，加強對外交通聯(lián)系；改善溪口鎮(zhèn)對外交通條件，支撐佛教名山的建設(shè)；滿足中心城基本通勤需求。一期建設(shè)線路方案：建設(shè)區(qū)段溪口站-火車站，運營里程21.0 km，鋪軌里程21.0 km，建設(shè)站點15座。

遠期功能需求：構(gòu)造中心城骨干公交網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮軌道網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；服務(wù)濱海新區(qū)與陽光海灣，提升新區(qū)區(qū)位優(yōu)勢；進一步加強奉化與寧波中心城的聯(lián)系。二期建設(shè)線路方案：建設(shè)區(qū)段火車站-養(yǎng)老社區(qū)站；鋪軌里程23.0 km，新增站點10座，全線根據(jù)具體交通需求采用大小交路運營。

5 結(jié) 語

單軌系統(tǒng)能滿足中運量需求，投資低、工期短、具有良好的經(jīng)濟性，且噪聲低、振動小、景觀效果好，具有良好的環(huán)境適應(yīng)性，具有較高的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)；還具有爬坡大、轉(zhuǎn)彎半徑小、地形適應(yīng)能力強和占地少等優(yōu)點，適合作為中等規(guī)模城市輕軌(中運量系統(tǒng))的主導(dǎo)模式。國內(nèi)越來越多的中小型城市已開始單軌交通系統(tǒng)的建設(shè)籌備工作，而合理的前期規(guī)劃研究工作對于充分發(fā)揮其交通功能至關(guān)重要。本文結(jié)合籌備建設(shè)城市之——寧波奉化的實例分析，探討了單軌交通的適應(yīng)性及在中小型旅游城市的功能定位，重點探索了在線網(wǎng)規(guī)劃與綜合規(guī)劃中的規(guī)劃方法與實踐，對其他各城市的單軌交通系統(tǒng)規(guī)劃有一定的借鑒的意義。