兩城記，1969年跨大西洋飛行競速賽

希弦

1969年5月5日，英國皇家空軍飛行員湯姆·萊基·湯普森跳下直升機，快跑，坐進了編號XV741的“鷂”GR.1戰(zhàn)斗機座艙完成飛行前檢查。隨后，在“飛馬”發(fā)動機的轟鳴聲中，向下的4個尾噴口，吹起的塵土彌漫飛揚開來。只見“鷂”式從倫敦市中心圣潘克拉斯火車站旁的一片煤場空地中騰空而起（題圖），6個多小時后，他在美國紐約曼哈頓島東25街的河邊碼頭降落。從一座國際大都市的城中心起飛，跨大西洋飛行，直達另一座國際大都市最喧鬧的中心區(qū)。如此便利的點到點直達，一直是人類空中出行的終極夢想，也是“鷂”式短距垂直起降優(yōu)勢的一個例證。

“鷂”的這次飛行，從后來的結(jié)果看，是向美國軍方做了次成功的產(chǎn)品推介。不過事件的意義重點在于：這是1969年5月由英國《每日郵報》舉辦的“跨大西洋飛行競速賽”系列活動的一部分，活動的初衷是向半世紀(jì)前那次人類航空史上的“一小步”致敬。

《每日郵件》航空獎

1913年4月《每日郵報》（《DailyMail》）再次設(shè)立航空大獎，完成跨大西洋飛行即可獲得10000英鎊獎金。規(guī)則是：72小時之內(nèi)，從美國、加拿大或紐芬蘭的任何地點起飛，不著陸、連續(xù)飛行跨越大西洋，到達英國或愛爾蘭的任何地方即可獲獎。這項大獎因為隨后的一戰(zhàn)爆發(fā)而中止，直到1918年才恢復(fù)。

這里之所以說“再次”是因為自1906年開始，《每日郵報》就在其創(chuàng)始人阿爾弗雷德·哈姆斯沃斯的倡議下，為新興的航空業(yè)不斷開出“懸賞金”，頒給航空新紀(jì)錄的創(chuàng)造者、航空競速賽的獲勝者。正所謂“重賞之下必有勇夫”，《每日郵報》的一系列航空獎金以這種實實在在的方式激勵了早期航空拓荒者。

1909年《每日郵報》設(shè)立的“英吉利海峽飛越獎”就尤為著名。1909年7月25日，航空先驅(qū)法國人路易斯·布萊里奧成為飛越英吉利海峽第一人，贏得獎金1000英鎊，名垂世界航空史。而在10年后的1919年，阿爾科克和布朗聯(lián)手完成了北美和愛爾蘭之間的首次不間斷跨大西洋飛行，贏下了10000英鎊獎金。

《每日郵報》設(shè)立的一系列航空獎金激勵了早期航空拓荒者

有史以來第一位

1919年6月14日當(dāng)?shù)貢r間13時45分左右，約翰·阿爾科克和亞瑟·惠特·布朗駕駛著改裝后的維克斯“維米”雙翼轟炸機，從加拿大紐芬蘭的圣·約翰遜起飛。第二天8點40分，他們在愛爾蘭克利夫登鎮(zhèn)附近的一個沼澤地“降落”。全程飛行了1980英里（3000多千米），除去兩地的時差，用時在16小時12分左右。

邁出航空史的這一小步并非易事。阿爾科克和布朗的跨大西洋飛行一路險象環(huán)生，受海上惡劣氣象、機械故障的影響，飛行途中湍流、暴風(fēng)雨、風(fēng)力發(fā)電機故障、導(dǎo)航困難、機體結(jié)冰等問題接踵而至。也因此，最后這架“維米”不得不提前在克利夫登降落（或者說是“迫降”），在沼澤中“崴了腳”。如果天氣好，他們很可能會選擇在首都倫敦降落。

創(chuàng)造新紀(jì)錄的阿爾科克和布朗就是那時英國的時代英雄。正如為他們頒發(fā)《每日郵報》獎金的國務(wù)卿溫斯頓·丘吉爾的“贊美”，他們成為有史以來第一位能夠說“昨天我們在美洲大陸”的英國人。除了《每日郵報》等物質(zhì)獎勵外，還有舉國上下對他們的熱烈歡迎、英國國王喬治五世的爵士冊封等精神獎勵。

待到后來的1927年5月20日，林德伯格（CharlesLindbergh）駕駛著單引擎飛機“圣路易斯精神”號從紐約長島羅斯福機場起飛，經(jīng)過33小時艱難的單人飛行降落在巴黎布爾歇機場，面對歡迎的人群，他說道：“阿爾科克和布朗為我指路！”（AlcockandBrownshowedmetheway?。?p>

降落中折了起落架的“維米”，如今這里豎立了紀(jì)念碑

阿爾科克和布朗的這次跨大西洋飛行，機上還載有196封信和一個包裹，這也成為最早的跨洋空中郵路

1969年的國際航空頭條

半個世紀(jì)后，為了紀(jì)念阿爾科克和布朗開創(chuàng)性的英勇精神，《每日郵報》再次發(fā)起了“跨大西洋飛行競速賽”，賽事面向全世界的參賽者，參賽選手除了英國皇家空軍、英國海軍航空兵這樣的“國家隊”，更多的還是廣大的飛行愛好者、航空愛好者。為了激發(fā)民眾的參與熱情和“創(chuàng)意”、降低參與門檻，賽事規(guī)則的設(shè)置也是相對寬泛和開放。

跨大西洋飛行的起始地是英國倫敦和美國紐約，兩地的“打卡點”分別設(shè)在了當(dāng)?shù)氐牡貥?biāo)性建筑——倫敦郵政塔樓33層公眾觀景臺和紐約帝國大廈86層公眾觀景臺;獲得賽事注冊許可的參賽者，可以自由選擇東向還是西向的兩地飛行，可以自由選擇在5月4日至11日的8天中的任何一天進行比賽，還允許參賽者多次飛行來“刷成績”;飛行器是超音速戰(zhàn)斗機、亞音速軍機，還是私人飛機、民航包機、輕型運動飛機等均不受限;跨洋飛行的起降地點也任由參賽者自由選擇，以及起降點與打卡點之間的交通工具是摩托車、跑車、快艇、直升機等都不受限?？傊?，最快，用時最短。

不過，賽事的主辦方《每日郵報》也意識到：幾乎可以肯定，來自英國?？哲姾娇毡膰姎馐綉?zhàn)斗機將會創(chuàng)造賽事最好成績，因此賽事設(shè)置了不同類別的總共21個獎項，來贏取60000英鎊的獎金池。

這場跨大西洋飛行競速賽，各參賽選手的交通工具可謂是五花八門和“豐儉由人”

對于競速賽的參賽者數(shù)量，有說360名左右，也有400余名一說，從中不難看出這項航空賽事的影響力和參與度。參賽者中不乏F1賽車手、電視廚師、企業(yè)家、運動員、王室成員等社會名流，還有屢創(chuàng)航空記錄的傳奇女飛行員希拉·斯科特，她駕駛自己的派珀P(guān)A-24輕型飛機參賽。參賽者中尤為特別的是18歲的藝術(shù)系學(xué)生安妮·阿爾科克，是最年輕的競賽參與者之一，約翰·阿爾科克的侄女，賽事中她是英國官方的“信使”。

安妮·阿爾科克，是約翰·阿爾科克的侄女，她在肯尼迪機場入境時，忙中出錯一時無法找到護照和入境申請表，卡在了海關(guān)處，好在最后順利完成了競賽

在英國媒體的語境中，1919年先驅(qū)者開創(chuàng)的跨大西洋飛行堪比1969年人類在月球上邁出的一小步。所以半個世紀(jì)后的1969年，英國的5月4～11日，舉國上下都在關(guān)注著這場國家級航空賽事。在當(dāng)時大多數(shù)影像還是黑白的時代，BBC英國廣播公司等媒體就以“彩色”的形式對這項航空賽事做專題報道。媒體記者守在郵政塔樓對賽事進程作著滾動播報，賽事新聞?wù)紦?jù)著英國各大報紙電視的頭版頭條。

8天的時間里參賽者們從郵政塔樓沖出，坐上“快車”風(fēng)馳電掣般穿行在倫敦城市的街頭，在機場登機口、廊橋、登機梯的爭分奪秒，跳上直升機、飛機后的騰空而起，也有錯過飛機、因各種原因未能完成比賽的捶胸頓足。而民眾的熱情也不只是數(shù)百萬人守著電視廣播報紙，還有聚集在現(xiàn)場的圍觀和加油。在大洋彼岸的紐約也是如此。這是自1927年林德伯格凱旋后的又一航空盛況，帝國大廈外的街道變得格外擁擠、沸騰興奮。

1969年的國際航空頭條里一定有著這場英倫航空賽事。過了半個多世紀(jì)的我們，以后來者的視角來看也不禁感慨，這的確是場“世紀(jì)航空競賽”，也可能是再無后來者的。

湯姆·萊基·湯普森和格雷厄姆·威廉姆斯

英國空軍最新的“鷂”式參賽

這項賽事的宣傳、報名、準(zhǔn)備階段是在1969年的2月，活動主辦方在美國紐約舉行新聞發(fā)布會的前夕，還在擔(dān)心英國皇家空軍是否會參賽。最終英國皇家空軍給出的參賽陣容是：最新的“鷂”式短距垂直起降戰(zhàn)斗機與“勝利者”VC-10空中加油機的組合，以及“勝利者”SR.2戰(zhàn)略偵察機。

但對英國皇家空軍來說，“鷂”GR.1的參賽還是有著不小的挑戰(zhàn)?！苞_”GR.1在1967年12月28日首飛，1969年4月時英國皇家空軍第一中隊才正式接裝。這一年2月份的時候，“鷂”GR.1還未服役，還在緊鑼密鼓地進行驗收測試。特別是跨洋飛行所必需的空中加油能力，相關(guān)測試工作還未展開。而且，有資格駕駛“鷂”GR.1的空軍飛行員只有三人：中隊隊長邁克·亞當(dāng)斯（被借調(diào)到霍克·西德利公司作為航空測試小組的一員），中隊隊長湯姆·萊基·湯普森和格雷厄姆·威廉姆斯（在位于威爾茨區(qū)下博斯坎比的飛機和武器實驗研究所作試飛員）。

所以，亞當(dāng)斯和萊基·湯普森被選為參賽隊員，威廉姆斯因為在“鷂”GR.1上只有10余飛行小時而被選為候補隊員。不過，2月底時亞當(dāng)斯在達斯福德機場的“鷂”式飛行中發(fā)生事故，飛機在滑行時主機輪脫落，亞當(dāng)斯背部嚴(yán)重受傷。這樣，威廉姆斯由候補隊員轉(zhuǎn)正，萊基·湯普森負責(zé)從倫敦飛往紐約，他負責(zé)返程的東向飛行。

由替補轉(zhuǎn)正的威廉姆斯，首先是要在“鷂”式上多飛，達到空軍委員會至少50個飛行小時的硬性指標(biāo)。其次是他從未飛過空中加油科目。但通過駕駛休潑馬林公司的“彎刀”戰(zhàn)斗機與作為伙伴加油機的德哈維蘭公司的“海潑婦”戰(zhàn)斗機的不斷練習(xí)，威廉姆斯很快掌握了空中加油能力。

威廉姆斯在后來的回憶中稱，對于還處于試飛階段的“鷂”式參加這樣的跨洋飛行競速，還是有所顧慮的。他記得對湯普森說過：“如果我們順利完成競賽，那真是太幸運了?！北贿x中參加比賽的兩架“鷂”式編號分別為XV741和XV744，它們已加裝了空中加油探頭?？绱笪餮箫w行中的空中加油計劃是3架“勝利者”K1加油機全程伴隨保障，同時這3架加油機在中途還要再由另外3架加油機來給它們加油。

除了加裝加油探頭，這2架“鷂”式飛機還加裝了增程翼尖，可使航程增加9%，更利于在高空巡航飛行。在導(dǎo)航方面，XV741已經(jīng)安裝了慣性和導(dǎo)航攻擊系統(tǒng)（INAS），但XV744只安裝了基本的飛行儀表。

火車站旁的這片廢棄煤場被臨時設(shè)為“皇家空軍圣潘克拉斯場站”

參賽的英國皇家空軍和海軍都在利用這處臨時直升機停機坪來快速運送參賽飛行員到郵政塔樓“打卡”

從城市中心到城市中心

“鷂”式飛機和飛行員的問題解決后，剩下的問題就是倫敦和紐約兩地的起降點選定。相對于其他參賽選手的只能將飛機起降點選在城市周邊機場，有著短距垂直起降“獨門絕技”的“鷂”式則可以將起降點選在兩座大都市的中心，盡可能離倫敦塔和帝國大廈這兩處打卡點更近。不過，這就給空域協(xié)調(diào)帶來了不小的難題。畢竟在此之前，還沒有噴氣式飛機在國際大都市的中心區(qū)凌空起降的先例。

在“鷂”式起降點的選定上，美國方面是比較順暢的。紐約當(dāng)?shù)睾芘浜虾汀按竽憽?，在比較了多個地點后，選定了距紐約帝國大廈不遠的一處空地——位于曼哈頓東河邊東25街的“布里斯托爾盆地”（BristolBasin）（因其用二戰(zhàn)英國布里斯托爾市被轟炸后的建筑瓦礫修建而得名），在這里鋪上金屬板后即可作為“鷂”式的起降平臺，飛行員下了飛機，搭摩托車就能很快到達帝國大廈。

但在英國本土，在倫敦郵政塔樓附近選定“鷂”式的起降點卻頗費周折。靠近圣潘克拉斯火車站的廢棄煤場是最好的選項。雖然英國鐵路公司允許使用，但民航等多個部門都表示反對，不放心單引擎的噴氣式飛機在倫敦市中心上空飛行的安全性。最后還是國防部長從中斡旋，在比賽開始的前三天，找到了理想解決方案：將這個廢棄煤場命名為“皇家空軍圣潘克拉斯場站”（RAFStPancras），并以在此舉行演習(xí)的名義名正言順地展開“鷂”式的飛行起降作業(yè)。屆時，“鷂”式的飛行起降航線沿著鐵路線網(wǎng)，成功避開了倫敦城市密集的建筑區(qū)。而這次演習(xí)名叫做“藍色紐倫”/BLUENYLON（NewYork/London）。另外，倫敦郵政塔樓和圣潘克拉斯之間的距離大約為1.2千米，英軍為飛行員準(zhǔn)備的交通工具是“威塞克斯”直升機，并將倫敦郵政塔樓附近的一處建筑工地改建成了臨時直升機停機坪。

星期一，起飛

在這場跨大西洋飛行競速賽正式開始前的幾周里，萊基·湯普森駕駛編號XV744的“鷂”GR.1先期探路，從英國諾斯洛特空軍基地（RAFNortholt）飛往紐約布魯克林的美國海軍弗洛伊德·本內(nèi)特機場（FloydBennettField），飛行員威廉姆斯則乘坐航班先期到達紐約。萊基·湯普森搭乘民航航班返回英國后，在5月3日將編號XV741的“鷂”GR.1從諾斯洛特空軍基地飛抵圣潘克拉斯場站，為5月5日的飛行做好了準(zhǔn)備。

撤下登機梯、關(guān)上座艙蓋，萊基·湯普森將開始創(chuàng)紀(jì)錄飛行

“鷂”的垂直起飛要消耗大量的載油，起飛10 分鐘后就要與加油機會合加油

萊基·湯普森駕駛著“鷂”式準(zhǔn)備降落

降落后，跳上摩托車，萊基·湯普森直奔帝國大廈打卡點

萊基·湯普森的降落，借助加油探頭跳下飛機，搭上摩托車，趕到帝國大廈的觀景臺

5月5日，星期一，倫敦市中心的清晨，天晴，但此時英國空軍的馬勒姆基地（RAFMarham）卻是大霧彌漫，負責(zé)燃油保障的“勝利者”K1加油機一時無法起飛。直到大霧消散，10點時，飛行員萊基·湯普森奔向郵政塔樓的頂層完成打卡，競賽正式開始。跑出郵政大樓后，萊基·湯普森直奔建筑工地上的臨時停機坪，跳上等待中的“威塞克斯”直升機，短短幾分鐘他就被送到了圣潘克拉斯場站。

跳下直升機，萊基·湯普森沖向XV741，坐進座艙，開始了“飛馬”101矢量推力渦扇發(fā)動機的啟動程序，完成起飛前的檢查后，在煤場揚起的黑黑煙塵中騰空而起。從郵政塔樓完成打卡到“鷂”GR.1起飛，用時6分20秒。

為了免去跨大西洋飛行路上的麻煩，起飛前幾個小時萊基·湯普森只喝了很少水和吃了點水果，帶了一份雞肉腿小吃和瓶裝飲料（可能是姜汁啤酒）作為午餐。在簡單吃上一口的同時，他還要保證喂飽這架“鷂”式，3500英里（約5600千米）的飛行距離進行了9次空中加油。“我在整個飛行過程中都很忙，要時刻留意油料的情況，要與美國的空管保持聯(lián)系，沒有一秒可以什么都不用做”。

飛越大西洋，到達加拿大新斯科舍省時，“鷂”式飛行高度下降到6000米，開始沿著美國東海岸向南飛行。經(jīng)過波士頓后，萊基·湯普森開始下降飛行高度到450米。接近紐約后他按照空管指令，沿著東河飛行。此時在“鷂”的周圍不斷出現(xiàn)盤旋的航拍機，在做現(xiàn)場直播報道、拍攝照片。萊基·湯普森必須忽視它們，專注飛行。在大大小小的河邊碼頭中，他找到了終點“布里斯托爾盆地”，并最終將“鷂”式穩(wěn)穩(wěn)地停在了起降平臺中。

這次跨大西洋飛行一切都按計劃進行，但這還沒完。座艙蓋打開，他跳上了紐約警局騎警的哈雷戴維森摩托車的后座，趕到帝國大廈的觀景臺處完成了打卡計時。這場跨大西洋飛行競速賽中，萊基·湯普森的用時是6小時11分57秒。這讓他感到些許遺憾，出發(fā)前他的目標(biāo)成績是能飛進6小時大關(guān)。

相伴“伊麗莎白女王”2號

第二天晚上，萊基·湯普森和威廉姆斯在酒吧放松消遣時，他們在美國電視新聞中看到，當(dāng)時歷史上最大的游輪“伊麗莎白女王”2號即將結(jié)束36小時的處女航駛進紐約港。他倆決定開上“鷂”式在“伊麗莎白女王”2號進入海港時懸停在船橋的兩側(cè)，以如此獨特的方式來歡迎“家鄉(xiāng)人”，給他們帶去別樣的驚喜。

二位飛行員計劃“先斬后奏”，偷偷行動，在獲得美方港口管理局和聯(lián)邦航空管理局（FAA）的許可后未向上級申報。2架“鷂”式從弗洛伊德·貝內(nèi)特機場起飛，盡管當(dāng)天哈德遜河上有著強風(fēng)，但他們還是憑借高超的技藝，懸停、伴航在“伊麗莎白女王”2號周圍，駛過了紐約地標(biāo)性的自由女神像。此情此景，不難想像游輪上的熱烈沸騰、尖叫歡呼。當(dāng)晚，游輪上的酒會還盛情邀請二位飛行員參加，不過因為要為接下來的跨洋飛行做準(zhǔn)備，他們沒有出席。至于他們這次未經(jīng)上級批準(zhǔn)的私自大膽行動，英國空軍并沒有什么明確表態(tài)，不過據(jù)說軍方高層默默為這個主意點了贊。

根據(jù)萊基·湯普森和威廉姆斯伴航在“伊麗莎白女王”2號游輪的行動而繪制的畫作

威廉姆斯的起飛，趕上了紐約雨天

從西向東，用時更短

在萊基·湯普森飛來前，先期搭乘航班抵達紐約的威廉姆斯，一方面是代表英國皇家空軍的形象接受美國媒體的采訪、介紹戰(zhàn)機的性能，另一方面就是在編號XV744的“鷂”GR.1上進行了多次試飛和演示。不過，賽事舉行的這一周里紐約天氣都不太理想。有些焦急的威廉姆斯決定不能再等了，從西向東的跨大西洋飛行選擇在了周五（5月9日）進行。天氣預(yù)報顯示，周五紐約的天氣依舊很糟，會有雨，不過倫敦的天氣會好得多。

周四晚上，萊基·湯普森提前將編號XV744的“鷂”GR.1飛到了布里斯托爾盆地。周五早上，紐約下起了大雨，威廉姆斯在帝國大廈打完卡后，坐上一輛敞篷捷豹E型跑車。但不巧的是，曼哈頓街頭的每個紅綠燈都似乎在與他作對，個個紅燈?！拔疫x擇賽車就是個錯誤，在路口的等燈讓我損失了8分鐘”。

威廉姆斯坐進“鷂”式駕駛艙時已被大雨淋得渾身濕透，現(xiàn)場一名FAA的代表本是有權(quán)叫停他的起飛，但正在與人交談的他，在反應(yīng)過來時，XV744已經(jīng)升空，“飛馬”發(fā)動機的矢量噴口已經(jīng)開始過渡到了前飛、加速……

考慮到XV744只有常規(guī)飛行儀表，威廉姆斯也就沒有按照紐約空管給出的轉(zhuǎn)彎指令（為了避免在城市上空造成飛行噪聲）飛行，而是直接選擇快速爬升航線，飛出云層到38000英尺（約1.16萬米）的高度。在紐約和波士頓之間，他開始尋找加油機隊。這也是讓威廉姆斯緊張擔(dān)心的關(guān)鍵階段。如果未能順利與加油機會合，剩下的1200磅燃油，只夠他再堅持20分鐘，連返航紐約都是個問題。

好在這架“鷂”式還是有塔康戰(zhàn)術(shù)空中導(dǎo)航系統(tǒng)的，威廉姆斯成功找到了這3架“勝利者”K1。接下來剩余的航程就相對來說比較順利了。距離愛爾蘭海岸350英里時，他完成了第6次加油，收到地面的天氣通報，倫敦市中心天氣很好，云量不大，能見度13千米。在軍方地面雷達的引導(dǎo)下，XV744“鷂”GR.1不斷下降飛行高度。進入倫敦空域后，威廉姆斯以2000英尺（約610米）的高度和550節(jié)（約1019千米/小時）的速度飛過地標(biāo)性建筑亞歷山德拉宮，然后轉(zhuǎn)向郵政塔樓，開始沿著鐵路網(wǎng)向圣潘克拉斯場站飛去。

在快接近這片煤場著陸區(qū)時，威廉姆斯意識到自己的進近速度有點大，果斷調(diào)整，收油門、打開減速板，將“鷂”式轉(zhuǎn)為懸停狀態(tài)，并最終準(zhǔn)確地降落在那塊合金墊上。關(guān)車，也不用等登機梯到位，威廉姆斯搭著“鷂”式的空中加油探頭跳下飛機，坐上摩托車。摩托車又將他送到等待的“威塞克斯”直升機上，到達郵政塔樓后，坐電梯到頂層打卡。這時的威廉姆斯幾乎是累得喘不過氣了，最終的成績是5小時49分58.5秒。

戰(zhàn)略偵察機，快了30.5秒

到了5月11日，也就是比賽的最后一天，倫敦到紐約的西向飛行的亞音速組別中萊基·湯普森的最短總成績是再也來不及（也是無法）打破了，但威廉姆斯的東向飛行的用時紀(jì)錄仍是可以挑戰(zhàn)的。這一天，英國皇家空軍領(lǐng)航員德里克·阿爾杜斯中尉從帝國大廈出發(fā)了，他驅(qū)車趕往弗洛伊德·貝內(nèi)特基地，在那里第543中隊的戰(zhàn)略偵察機“勝利”SR.2（編號XL161）在跑道盡頭等著他起飛。SR.2的機組決心一試，爭取打破“鷂”式的東向飛行用時紀(jì)錄。

阿爾杜斯的一開始就很順利，與前一天威廉姆斯的一路紅燈正好相反，他是一路綠燈趕到了貝內(nèi)特基地。不過這次自西向東的航程中，預(yù)期的50節(jié)的順風(fēng)并未如期而至。在薩里郡的維斯利機場降落后，還是“威塞克斯”直升機將他帶到郵政塔樓附近。沖上觀景臺按下計時按鈕時，阿爾杜斯比威廉姆斯的“鷂”式快了30.5秒，全程用時5小時49分28秒。

和空軍類似，英國海軍航空兵的保障也是高標(biāo)準(zhǔn)，比如機場和打卡點間的交通工具是最快的直升機。右圖為飛行員彼得·戈達德，跳下直升機后奔向打卡點

更快，英國海軍的超音速紀(jì)錄

這場跨大西洋飛行競速賽中的另一支“國家隊”英國皇家海軍，派出了第892中隊的3組6名飛行員參賽，駕駛“鬼怪”FG.1在賽事的8天里進行了多輪“刷成績”飛行，最終在最后一天第3次打破賽事紀(jì)錄，將紐約到倫敦的東向飛行最短用時定格在了5小時11分鐘。

5月11日（星期日），中尉彼得·戈達德（PeterGoddard）駕駛著“鬼怪”FG.1，從紐約布魯克林的弗洛伊德·貝內(nèi)特海軍航空站（以第一位駕駛飛機到達北極的飛行員名字命名）起飛，飛往威斯利機場。飛行中機組有著1.6馬赫的超音速沖刺，進行了3次空中加油。戈達德機組的“鬼怪”FG.1跨洋飛行用時4小時46分鐘57秒，這同樣是一個新紀(jì)錄。

從紐約到倫敦的東向飛行，第543中隊的戰(zhàn)略偵察機全程用時5小時49分28秒

英國媒體對賽事動態(tài)的跟蹤報道，乃至還為此開了專欄

跨大西洋飛行，跨大西洋展示

賽事結(jié)束后，還在美國的萊基·湯普森為“鷂”式的出口推介奔走著，游說美國海軍陸戰(zhàn)隊采購。他繼續(xù)駕駛那架XV741"鷂”式在美國多地演示飛行。最終霍克·西德利與麥克唐納·道格拉斯簽約伙伴關(guān)系，在美國本土生產(chǎn)線上制造美版“鷂”式——AV-8A。

在后來的采訪中，萊基·湯普森和威廉姆斯都表示：“鷂”式在這場跨大西洋飛行競速賽中的表現(xiàn)堪稱完美，也是絕佳的推廣機會，“很多美國人都是直到‘鷂式降落在曼哈頓時才知道這樣神奇的飛行器的存在”。在跨大西洋飛行競速賽中創(chuàng)造西向航線紀(jì)錄的萊基·湯普森為英國皇家空軍贏得了獎金池中最大的份額6000英鎊和一個實心的金獎杯。在獲獎感言中，他再次感謝了整個團隊的出色努力，從地勤人員到設(shè)計人員、空中交通管制和加油機飛行員。

1969年8月，英國郵政部門特別委托制作了一部這場航空競速賽的紀(jì)錄短片，名為《第一與最快》，在英國800余家電影院中放映。

從1919年到1979年，人類跨大西洋飛行的方式從螺旋槳雙翼機進化到了超音速噴氣機

尾聲，十年后的另一篇

1979年6月19日，英國皇家空軍的“鬼怪”FGR.2（編號XV424），從威爾士的圣·阿森（RAFSt.Athan）空軍基地起飛，飛抵加拿大紐芬蘭與拉布拉多的鵝灣基地（CFBGooseBay）。這次前座的飛行員A.J.N·阿爾科克是約翰·阿爾科克的侄子，他和導(dǎo)航員還帶上了前輩布朗的吉祥物毛絨貓玩具Twinkletoes。這架“鬼怪”的特殊紀(jì)念涂裝元素頗多，除了紀(jì)念“1919”，還有羅·羅R&R圖標(biāo)（“維米”上的“鷹”式和“鬼怪”上的“斯貝”發(fā)動機都來自羅·羅）和慶祝北約成立30周年。

在6月21日的返程中，這架XV424從鵝灣起飛，穿越愛爾蘭后全程高亞音速飛行，經(jīng)過5次“勝利者”K.2加油機的空中加油后，全程用時5小時40分。而后涂裝褪去，這架見證了歷史的“鬼怪”現(xiàn)今存在英國皇家空軍博物館。

1976～1977年，美國海軍陸戰(zhàn)隊的AV-8A曾在CV-42“羅斯福”號航母上部署過

這是人類航空史上重要的一頁：從1919年飛越大西洋的勇氣、冒險，到1969年航空技術(shù)的相對成熟和全民的參與，再到1976年的超音速客機“協(xié)和”首航后，跨大西洋航線上的不到3.5個小時已是日常，甚至有著一路順風(fēng)的2小時52分59秒的紀(jì)錄。

只是“協(xié)和時代”在2003年后就成了過去時。以后的十多年里關(guān)于超音速客機的討論聲不斷，但從眼下民航業(yè)大蕭條環(huán)境中看，“超音速客機”又成了夠遠的未來時。對了，萊基·湯普森在接受媒體采訪時還說過：關(guān)于未來城市間的空中出行，“鷂”式的短距垂直起降、點到點的直達，是種新可能，為未來指明了方向。