“金絲雀”還能活多久

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疫情期間，國內車企都被迫停工或者低速生產。進入6月份，大部分車企已經恢復到平時的生產狀態(tài)。這時候，就把仍在“假死”的車企暴露了。

不過不難發(fā)現，雖然后者面臨的問題大抵相同：缺錢，但應對方式卻頗有差別，以致于一時“派別林立”。

掙扎派

眾泰是上市公司。2019年報披露日期從4月25日推遲到6月23日。年報難產意味著什么，投資者們想必心中雪亮。

人人都知道有雷，但沒想到雷這么大。姍姍來遲的年報表明，2019年眾泰產銷分別為15215輛和21224輛，較2018年均下滑超85%，凈虧111.9億元，產能利用率不足17%。眾泰A股名稱也“披星戴帽”（變更為“*ST眾泰”），破產傳聞變成如假包換的“退市風險警示”。虧到這個份兒上，破不破產幾乎沒區(qū)別。

但對于供應商來說，仍有點區(qū)別。主機廠沒破產，應收貨款掛賬浮虧；主機廠破產了，浮虧就變成實虧。眾泰虧得連媽都不認識，就算清算，能拿回什么，殊難預料。

電池供應商比克動力被眾泰拖欠6.21億元貨款，只有4000萬經法院凍結資產執(zhí)行回來，比克也因此欠下級供應商的貨款。

比克的二級供應商杭可科技和容百科技，都對比克欠付貨款計提壞賬。清楚根子在眾泰的供應商，顯然對要回錢來不抱希望。但因IPO過程中隱瞞這些壞賬風險，被證監(jiān)會處以1年內不得增發(fā)融資的處罰。

去年，在浙江省政府牽頭下，眾泰翹首以盼的30億元現金紓困資金，已經足額到賬，新融資也陸續(xù)到賬。眾泰引發(fā)的連環(huán)債務第一次有了償還希望。

然而，眾泰的窟窿不是幾十億元能填補的。4月，眾泰董事長金浙勇被法院限制高消費（俗稱老賴）。單是2020年以來，眾泰身負19個開庭公告，均為合同糾紛被告，可謂虱子多了不咬。

今年眾泰已經多個月未公布產銷信息，但鼓勵員工離職，還是盡顯無恥風范。被拖欠數月工資的員工，私下里認為今年公司“很難挺得過去”。

在深交所嚴厲督導下，眾泰多年商譽可能今年計提完畢，這也意味著再沒有老本可吃。

無論奮力掙扎還是躺倒任錘，都不能改變這些弱勢品牌命運的走向。市場的殘酷，在此體現得淋漓盡致。今后兩三年內，悲摧或者不那么引人同情的倒閉故事，還將接二連三地上演，大清洗格局正在徐徐展開。

一些自主品牌有過逆向仿制的歷史，隨著原始積累的完成，大多改走正向研發(fā)的道路。大家都明白，即便可以規(guī)避抄襲的法律責任，但這條路翹首可見盡頭。眾泰則不然，2016年是其發(fā)展頂峰（年銷33萬輛），賺到錢之后仍然不思進取。模仿就像嗑藥，一旦成癮，后果是顯然的。保時捷Macan、豐田特銳、大眾途觀的眾多車型，先后成為“皮尺泰”的目標。

雖然被欠薪水的工人很值得同情，但眾泰從商業(yè)倫理到經營模式，從財務狀況到產品口碑，都處處表明自己“不值得救”。

與眾泰同病相憐的，還有同樣奮力掙扎而無法擺脫困境的華泰汽車。5月底，上市公司曙光股份披露，華泰汽車持有的全部（19.77%）曙光股份被司法輪候凍結。

這也是常規(guī)操作，去年就已有同樣的信息，華泰資產總處于凍結和解凍二元狀態(tài)切換。同屬民營陣營的華泰，沒有眾泰倚仗的政府幫扶措施，有息債務近300億元，部分員工欠薪也達到8個月。

力帆汽車在去年就已躺平，關閉了位于重慶的3個生產基地，經銷商也紛紛退網。力帆的年報倒沒拖延，如期發(fā)布。2019年報顯示，力帆股份虧損46.8億元，負債達178億元。今年Q1，力帆銷售燃油車326輛，下滑97.85%；新能源車銷售37輛，同比下滑94.6%，但凈虧卻只有1.97億元，看來停產關門，對力帆來說是好事。

增量時代樂此不疲造車殼的民營企業(yè)，存量時代的市場懲罰來得既快又猛，負債動輒百億起步，眾泰、華泰、力帆，莫不如是。

江湖再見派

汽車市場的經驗百試不爽。一旦某個品牌的產品被編成段子，廣為流傳，就離死不遠了。因為對老百姓來說，買車是一件很嚴肅的事兒。即便車已經無關面子，但選車品位有關面子。誰愿意買一輛成為笑料的車？

和眾泰類似，納智捷也被編出段子嘲笑，而且段子的數量和“質量”，和眾泰不可同日而語。淪為車界搞笑擔當，焉能不敗。

納智捷的頂峰可比眾泰要矮多了，其2015年的巔峰銷量只有6萬輛，隨即開始下滑，2018年僅售出7056輛，2019年跌至1947輛。大家認為其已經跌無可跌，沒想到想像力完全被該品牌顛覆。2020年1-5月，納智捷累計銷量43輛，其中5月份為7輛。和去意已決的雷諾相比，納智捷居然還賴在東風旗下，簡直匪夷所思。

2017年，東風就采取“撤人不撤資”的措施，同時雙方股東計劃再增資共20億元拯救納智捷品牌，這些努力收效甚微。輿論多已知曉，納智捷經銷商大面積退網，但還剩幾家，納智捷尚未公布。在銷量上納智捷比眾泰坦誠，但這點銷量，連1家經銷商都難以養(yǎng)活?？梢耘卸ǎ{智捷的銷售網絡已經不復存在。

先天不足的臺灣裕隆，在大陸的開拓受制于三菱。后者如今受制于雷諾-日產聯盟。而雷日聯盟因為戈恩事件的裂痕，舉世皆知。在他們的日程表上，裕隆乃至納智捷的存亡，恐怕排得很靠后。

姥姥不親舅舅不愛，裕隆在大陸發(fā)展有心無力。雖然沒有背負任何道德原罪，但既然技不如人，還不如一別兩寬的好。

逃亡派

大廈將傾之際，高管一個都不在，是什么感覺？當然是被拋棄的感覺。賽麟汽車員工就面臨這樣的局面。

欠薪“只有”1-2月，社保欠了近半年，比眾泰動輒拖欠1年的薪資，看起來要好一點。但賽麟辦公地的租住合同將在6月底到期，現在沒有任何人出來主事擔責。董事長王曉麟不在國內，研究院長、財務總監(jiān)、法人代表統(tǒng)統(tǒng)置身海外，其余高管要不然辭職，要不然失聯。管理層集體“土遁”，甚至比樂視更糟糕。畢竟后者只跑了一個賈躍亭。

當然，賽麟也有自己的獨特看點，那就是高級法務經理喬宇東與自家董事長的法律官司。前者實名舉報后者虛假技術出資、涉嫌貪污國資；后者開除前者，并訴其侵害賽麟公司商譽。

而喬宇東則狀告王曉麟違法解約，去年晚些時候，此案一審判賽麟汽車敗訴，等待二審。4月下旬，“侵害商譽”訴訟則未予立案。

系列法律官司，導致賽麟只拿到一筆融資，資金鏈瀕臨斷裂。6月初，落款為王曉麟的內部公開信表示，受舉報影響，供應商已通過法院凍結公司賬號。投資方注資計劃擱淺，公司“不得不暫時告一段落”。

王曉麟還在信中表示：“在公司不能對大家的勞動發(fā)放正常報酬的情況下，我沒有權利要求大家為公司做義工。”與眾泰給員工“放假1年”相比，賽麟則試圖零成本遣散員工。

信中所稱的“投資方”，指的是江蘇如皋國資委。大股東南通嘉禾曾確認現金認繳33億元，持有33.42%股份，而王曉麟則以收購的美國GTA公司的MyCar技術資產，作價66億元，通過其直接、間接控制的4家公司，持有其余股份。

需要指出，GTA的實控人也是王曉麟，而GTA公司已在美國申請破產保護，并未生產出一輛車。

賽麟官網曾宣稱，總投資178億元的賽麟汽車是南通市迄今為止單體總投資最大的裝備制造業(yè)項目，已被列為江蘇省“十三五規(guī)劃”重大項目。全部建成后，賽麟將實現超過40萬輛高性能整車的年產能，年產值超過2000億元。據稱，賽麟和“水動力”聞名的青年汽車，有些瓜葛。他們之間，似乎憑借氣味就能彼此吸引。

和賈躍亭“由內而外”不同，王曉麟采取“外引內聯”的手段。雖然起點遠比前者高，但與忽悠功力爐火純青、專門收購大佬的賈相比，王簡直是一朵商業(yè)道德的白蓮花。

與之相配，他能折騰來的資金也少得多，還被喬宇東攪合黃了。2019年，邁邁電動車生產了1000輛左右，2020年是否生產不明確，但賽麟的兩家工廠內，停放著約1000輛邁邁。

有消息稱，如皋政府已經投入66億元，但顆粒無收。6月19日高管集體“土遁”失聯，似乎是一次心照不宣的逃亡行動。賽麟是融資失敗，還是從根上就憋著空手套白狼的公司，自有公論。

這幾年涌現出數百家新勢力造車，達至量產不過十幾家，擁有廣泛知名度的，一只手就能數過來。李想曾說，從無欠薪黑歷史的新勢力，不超過5家。其余新勢力的命運，很可能還不如賽麟，畢竟后者好歹擁有知名度，區(qū)別只在于名聲好壞罷了。

利好無視派

和以上這些公司相比，海馬汽車是正規(guī)多了，不但是上市公司，而且是海南省汽車產能獨苗，而且也經歷了說得過去的輝煌時期。

海馬避免退市的招數就是賣房，去年就賣了400多套。今年6月18日，海馬發(fā)布公告稱，退市警示風險已經解除。資產置換之后，成功摘星（*ST海馬變成ST海馬）。

海馬年報中披露的業(yè)務包含房地產、商務會館、物業(yè)公司、金融投資、小額貸款業(yè)務。當然，還包括代工小鵬汽車的業(yè)務。

海馬在保殼過程中表現出的求生欲，與其業(yè)務的頹廢形成鮮明對比。到頭來，這個殼資源也只能為暫時沒有生產資質的小鵬所用。

海馬已經將生產和研發(fā)業(yè)務的大部分搬遷到鄭州，對于海南省的扶持和優(yōu)惠政策仍然心心念念。

事實上，海南省多年來也力圖保住這株汽車生產獨苗。不論“一帶一路”、海南自貿港、海南氫產業(yè)，都曾給海馬的業(yè)務前景開辟了新遐想空間?？上?，3年來，海馬對這些利好，反應鈍化，業(yè)務毫無起色。

和以上幾位相同的是，海馬也已經沉淪3年以上。今年1-5月，海馬整車銷量5206輛，同比下降51.45%；5月份售出新車1239輛，同比下降58.44%。

海馬的轎車、MPV都已停產，支撐銷量的是去年夏天上市的SUV海馬8S，是去年5月創(chuàng)始人景柱回歸之后的作品。此外，海馬還嘗試了網上售車，效果并不好。

不過，海馬仍然試圖振作。今年1月，海馬研發(fā)成功國內首輛氫動力版MPV 7X。據說是國內首臺量產版氫動力MPV，但目前尚未有新的量產消息，將來能不能借上海南氫產業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，還很難說。

傳統(tǒng)動力版7X倒是打算在秋天上市，瞄準東南亞和印度市場。海馬正在嘗試以新能源車開拓印度市場，冒著疫情風險參加了印度車展。和眾泰相比，海馬的業(yè)務雖然也很慘淡，但今年存活問題不大，既沒有員工拉橫幅，也沒有供應商堵門要賬。不過，這些多元化舉措，到底哪些能成為海馬的業(yè)務支柱，其實都不樂觀?？梢姷奈磥?，海馬只落個茍活而已。

獵豹和海馬一樣，也曾有國企成分。今年4月底，在湖南省和長沙市政府的撮合下，吉利托管了獵豹在長沙的產能，意味著長沙工廠暫時不愁訂單。吉利出于整合產能的需要，似乎無意收購后者。獵豹去年就名列銀行“資產排查”名單，其產品研發(fā)自從脫離三菱之后就創(chuàng)新乏力。

吉利介入無法拯救獵豹品牌，這一點已成定局，獵豹的前景似乎比海馬還要黯淡。

這些弱勢品牌的共同點是明確的：那就是在大市場收縮之前就已經日子難捱，它們成了市場內卷的“金絲雀”。商業(yè)操守不佳，只是壓倒瘦弱版駱駝最后的稻草而已。

無論奮力掙扎還是躺倒任錘，都不能改變其命運的走向。市場的殘酷，在此體現得淋漓盡致。今后兩三年內，悲催或者不那么引人同情的倒閉故事，還將接二連三地上演，大清洗格局正在徐徐展開。