對(duì)城鄉(xiāng)居民汽車消費(fèi)需求的個(gè)體影響因素分析
——基于CGSS2015 的數(shù)據(jù)分析

李鵬飛

(福建省泉州市山美水庫管理處，福建 泉州362000)

一、 導(dǎo)言

1978 年改革開放以來，在我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)保持中高速發(fā)展和我國的工業(yè)化市場(chǎng)化程度不斷加深的背景下，我國汽車工業(yè)水平持續(xù)發(fā)展，我國居民購車需求日益旺盛。近年來，我國汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出價(jià)格平民化的趨勢(shì)，更進(jìn)一步地刺激了居民購買汽車的消費(fèi)欲望。 以中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)以及《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)顯示，我國汽車產(chǎn)銷量在2017 年達(dá)到近五年來的峰值，銷量高達(dá)2901.5 萬輛，但是在2018 年與2019 年呈現(xiàn)小幅度的下降，銷量分別為2780.9 萬輛與2572.1 萬輛。 而這種下降與目前我國出現(xiàn)的網(wǎng)約車市場(chǎng)有著密切相關(guān)聯(lián)系。 從整體上來看，我國目前汽車消費(fèi)市場(chǎng)雖有小幅度的下降，但還是保持一個(gè)較為均衡的需求水平，我國汽車消費(fèi)市場(chǎng)仍有巨大的機(jī)遇與發(fā)展空間。 隨著汽車的大眾化和惠普化，我國目前也產(chǎn)生了諸多由汽車導(dǎo)致的社會(huì)問題，為此，進(jìn)一步了解居民汽車消費(fèi)需求的影響因素對(duì)于把控整個(gè)汽車消費(fèi)市場(chǎng)、控制汽車增長(zhǎng)率、緩解交通擁堵問題和制定相關(guān)的交通政策有著重要的借鑒意義。

二、 模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)處理

(一)數(shù)據(jù)收集

實(shí)證分析所使用的數(shù)據(jù)來源于2015 年的中國綜合社會(huì)調(diào)查數(shù)據(jù)。

(二)模型構(gòu)建

因變量為已經(jīng)購車或沒有購車的二元離散變量，不符合正態(tài)分布，不滿足一般線性回歸約束條件，故不能采用最小二乘法(OLS)估計(jì)。 因變量屬于二分類變量，而Logistic 回歸模型能夠較大程度地滿足對(duì)分類數(shù)據(jù)的建模需求，因此選擇二元Logistic 回歸模型分析。 Logistic 回歸模型方程如下：

該方程中Y表示居民是否已經(jīng)購車；Xi為核心變量，居民的戶籍情況；Xij為一系列控制變量，包括性別、年齡、受教育程度、收入、政治面貌、子女?dāng)?shù)量等；β、φ為待估參數(shù)。

(三)變量賦值

表1 變量含義及描述性統(tǒng)計(jì)

基于中國綜合社會(huì)調(diào)查數(shù)據(jù)與相關(guān)理論研究，文章選取的因變量是居民購車意愿，具體操作化為是否已經(jīng)購車的問題。 核心自變量為居民的城鄉(xiāng)戶籍情況，分為農(nóng)村戶口和城鎮(zhèn)戶口。 控制變量有年齡、政治面貌、性別、受教育程度、收入、個(gè)體主觀階層、房產(chǎn)數(shù)量、婚姻狀況、主觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位、兒女?dāng)?shù)量。 賦值詳見表1。

(四)回歸分析

通過stata14.0 對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行Logistic 回歸分析，并且結(jié)合線性回歸分析結(jié)果進(jìn)行再次檢驗(yàn)。 保證回歸分析結(jié)果的信度與效度。 實(shí)證結(jié)果如表2 所示。

表2 城鄉(xiāng)居民汽車消費(fèi)需求的個(gè)體影響因素回歸分析實(shí)證結(jié)果

通過表2，在線性回歸模型中，可以看出以下變量對(duì)居民是否購車有顯著影響：年齡、受教育程度、主觀階層、房產(chǎn)數(shù)量、主觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位在1%顯著水平下顯著；戶籍類型、兒子數(shù)量在5%顯著水平下顯著；收入、婚姻狀況在10%顯著水平下具有顯著影響。 在二元Logistics 回歸模型中，可以看出以下變量對(duì)居民是否購車有顯著影響：年齡、受教育程度、主觀階層、房產(chǎn)數(shù)量、主觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位在1%顯著水平下顯著；戶籍類型、收入、兒子數(shù)量在5%顯著水平下顯著；女兒數(shù)量在10%顯著水平下具有顯著影響。 針對(duì)表2 的實(shí)證結(jié)果，分析如下：

1.從兩個(gè)回歸模型當(dāng)中，戶籍類型始終在5%的顯著水平負(fù)向影響了居民購車行為。 由此可以說明，居民的購車行為很大程度上受到了居民戶籍類型的影響，戶籍一般決定了居民的常駐所在地。 相較于城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村之間，城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通道路建設(shè)更高更完善，也就決定了城鎮(zhèn)居民對(duì)于汽車的需求更加旺盛，鄉(xiāng)村居民的汽車需求相對(duì)較低。 即使是對(duì)于進(jìn)城務(wù)工這部分群體而言，他們雖然常住在城鎮(zhèn)當(dāng)中，但是能夠在城鎮(zhèn)中安家落戶的少之又少，這部分群體大多以租房為主，在工作地點(diǎn)與居住房之間流動(dòng)，對(duì)汽車的需求不高。 因此在兩個(gè)回歸模型當(dāng)中，房產(chǎn)數(shù)量也始終在1%的顯著水平上負(fù)向影響居民汽車購買行為。 由此能夠論證，在城鎮(zhèn)常住具有房產(chǎn)的居民更容易產(chǎn)生對(duì)汽車的消費(fèi)需求。

2.在兩個(gè)回歸模型當(dāng)中，年齡變量在1%的顯著水平正向影響居民購車行為。 是因?yàn)檎{(diào)查研究的樣本中，樣本年齡均值約為55 歲，由此觀之，調(diào)查研究當(dāng)中樣本年齡普遍較為高齡，考慮到高齡群體對(duì)于考領(lǐng)駕照具有一定難度，不難推測(cè)出，年輕人考取駕照的難易程度相對(duì)于高齡群體而言更加簡(jiǎn)單，使得年齡越低的群體購車行為和購車意愿相較于高齡群體更加強(qiáng)烈。 并且在兩個(gè)回歸模型當(dāng)中，兒子數(shù)量與女兒數(shù)量以及婚姻狀況也在一定程度上負(fù)向顯著影響了居民購車行為，對(duì)居民購車行為產(chǎn)生了一定的調(diào)節(jié)作用，恰巧也能夠說明高齡群體購車行為往往也受到了兒女?dāng)?shù)量的影響。

3.在兩個(gè)回歸模型當(dāng)中，受教育程度在1%水平上負(fù)向顯著影響了居民購車行為，其中收入變量在兩個(gè)模型中也分別在5%和10%的顯著水平上負(fù)向影響居民購車行為。 一般研究中，往往認(rèn)為受教育程度越高的群體能夠有大概率獲得更高收入的機(jī)會(huì)、更好的就職條件和更高的社會(huì)階層。 由此我們也可以看出，受教育程度越高，收入更高的群體往往購車需求更加強(qiáng)烈。 同時(shí)，在兩個(gè)模型當(dāng)中，主觀階層在1%水平上負(fù)向顯著影響居民購車行為，以及主觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位在1%水平上正向顯著影響居民購車行為，更能說明了階層與經(jīng)濟(jì)條件對(duì)居民購車行為產(chǎn)生了影響。

三、 對(duì)策建議

首先，政府加強(qiáng)對(duì)居民購車消費(fèi)合理引導(dǎo)的同時(shí)，鼓勵(lì)發(fā)展綠色能源汽車，避免出現(xiàn)居民攀比性消費(fèi)、惡意消費(fèi)等現(xiàn)象的出現(xiàn)。 引導(dǎo)居民樹立綠色發(fā)展觀，提高環(huán)境保護(hù)意識(shí)。 基于目前汽車市場(chǎng)仍有很大的空間，應(yīng)積極宣傳和鼓勵(lì)混合動(dòng)力、電能動(dòng)力汽車的發(fā)展，鼓勵(lì)居民購買綠色能源汽車以更好地節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境。

其次，汽車企業(yè)及其相關(guān)企業(yè)多研發(fā)平民化、綠色化汽車。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，2020 年將會(huì)全面實(shí)現(xiàn)小康社會(huì)的社會(huì)背景下，企業(yè)不能僅看到高收入人群的需求，更需要關(guān)注民生，多研發(fā)平民化的汽車，企業(yè)更是民族的企業(yè)，社會(huì)的企業(yè)。

最后，居民樹立合理的消費(fèi)觀和綠色可持續(xù)發(fā)展觀。 短途出行少開車，不攀比，不過度消費(fèi)，積極投身參與到社會(huì)公共志愿服務(wù)當(dāng)中去，鼓勵(lì)居民體驗(yàn)交警工作，維持交通秩序，樹立綠色出行、文明出行、遵紀(jì)守法、禮讓行人的交通出行觀念。

四、 結(jié)語

城鄉(xiāng)居民購車意愿調(diào)查對(duì)社會(huì)未來發(fā)展以及制定交通出行的改善方案等方面具有重要的參考價(jià)值，應(yīng)該引起重視。