新冠肺炎疫情期間公路貨運行業(yè)短板分析及對策建議

2020年1月爆發(fā)的新冠肺炎疫情，是建國以來的一場非常戰(zhàn)役，全社會面臨重大挑戰(zhàn)。為防控疫情，多地政府采取了封閉式管控和交通限制，面對龐大的防疫物資和生活物資緊急調運需求，公路貨運從開始的混亂到后期的有序，在挑戰(zhàn)中經受住了嚴峻的考驗，發(fā)揮了重要作用。

由于處在疫情防控和復工復產的第一線，公路貨運行業(yè)受疫情影響較重，行業(yè)需求萎縮、有效供給減少、運營效率降低、經營成本提高。疫情最為嚴重時期，公路貨運市場僅為去年同期四分之一，整車運輸貨運流量僅為去年同期10%左右，零擔運輸市場不足1%幾乎停擺。這些影響，有些是疫情防控措施導致；有些是行業(yè)固有發(fā)展短板與疫情疊加導致。隨著疫情防控形勢積極向好、經濟社會有序回歸，在各項政策的扶持下，3月下旬公路貨運行業(yè)快速恢復至正常水平，雖然階段性影響已消除，但疫情暴露的行業(yè)短板仍將存在。在加快解決行業(yè)當前存在問題、發(fā)揮好復工復產“先行官”作用的同時，應堅持可持續(xù)發(fā)展的思路，重新審視疫情期間公路貨運行業(yè)暴露的短板并給出相應解決措施，促進行業(yè)長遠健康發(fā)展。

疫情暴露的行業(yè)短板

（一）應急貨運物流保障體系不健全

疫情期間各部門高效協(xié)同，緊急協(xié)調解決了多項物資運輸問題，但同時也暴露了我國應急貨運物流保障體系方面的不足：

一是應急物流運行體制機制不健全。疫情爆發(fā)后，應急物資調配存在混亂、不及時不準確、部門“條塊分割”、“各自為戰(zhàn)”等問題，個別地區(qū)醫(yī)療物資、生活物資運輸各個環(huán)節(jié)的對接，基本上處于群龍無首狀態(tài)。各省市均有關于應急物流的應對措施，但其反應速度、管理方式仍有較大的差異，有些地區(qū)甚至出現(xiàn)了違法扣押征用其他地區(qū)防疫物資的惡性事件。

二是應急物流信息化能力亟需提升。疫情期間，應急物資的運輸保障出現(xiàn)信息不對稱、橫向溝通協(xié)調不暢等問題，政府無法以信息化手段“一盤棋”掌握和調度全國整體應急物資信息，導致供需對接不暢、全程物流效率低下等問題。貨主找不到承運者、承運后無法運抵目的地、運抵目的地后又無法順利交到需求者手中等情況頻頻出現(xiàn)。

（二）行業(yè)主體的弱勢地位仍未改善

公路貨運行業(yè)市場化程度較高，行業(yè)主體較為分散，90%的從業(yè)者為個體散戶，行業(yè)主體在產業(yè)鏈中的弱勢地位，與公路貨運在運輸體系中的絕對主導地位嚴重不匹配。其弱勢主要體現(xiàn)在兩個方面：

一是在上下游產業(yè)鏈中話語權弱?！靶∩ⅰ钡男袠I(yè)主體由于自身素質、貨源拓展、成本控制等方面的能力較弱，在爭取合理運價及融資優(yōu)惠等方面的話語權較低。疫情期間，為提高運輸供給、促進行業(yè)復工復產，交通運輸部、國家發(fā)改委、財政部等各部門圍繞行業(yè)降費、財稅金融支持等方面打出政策組合拳。但從政策落地情況看，中小型貨運企業(yè)和個體司機并未真正分享到政策紅利。以收費公路免收通行費政策為例，政策實施以來，中小型企業(yè)和個體司機紛紛反映貨主借機強行壓價，運價下降幅度一度高達30%-40%，經營利潤不升反降。同時，在融資租賃、延期償債等政策方面，個體司機由于缺乏抵押物、融資對象非銀行機構等原因無法享受扶持政策。

二是貨運企業(yè)本身抗風險能力弱。2月下旬開展企業(yè)調查問卷顯示，84%的企業(yè)反映受收入減少、企業(yè)生產經營成本大幅支出影響，資金壓力較大，企業(yè)經營困難，7%的企業(yè)反映隨時會出現(xiàn)破產倒閉風險；部分企業(yè)處于停擺狀態(tài)，中小企業(yè)及個體運輸戶存在較大的違約和償債風險。由此可以看出，公路貨運企業(yè)抗風險能力依然很弱，一旦收入減少、成本增加，企業(yè)資金壓力馬上帶來經營上的困難，這些困難很難靠企業(yè)自身去調節(jié)。

（三）面向貨運司機的服務精準度不夠

疫情爆發(fā)后，廣大貨運司機積極響應、克服各種困難成為“最美逆行者”。與“快遞小哥”相比，貨運司機生存條件更加艱苦、工作危險性更高，在生產和生活中仍面臨各種各樣的問題。據(jù)3月中旬某網絡貨運平臺開展的貨車司機專項調研顯示，貨車司機面臨的困難前三位分別為：各地限行政策不清楚容易產生違章（52.7%）、運輸過程很難找到食宿場所（48.3%）、遇到故障無法得到及時救援（39.1%）。這些問題，雖是疫情防控措施導致，但也折射出我國在出臺相關政策時，未精準觸達貨車司機群體，面向司機群體的服務便捷性、全面性方面還有待加強。如目前還缺乏能為貨運司機提供集各類信息查詢、業(yè)務辦理、宣傳教育等服務于一體的全國性綜合化平臺。

（四）信息化、智能化行業(yè)管理仍需加強

疫情期間暴露的信息化、智能化行業(yè)管理能力不強主要體現(xiàn)在兩個方面：

一是行業(yè)運行監(jiān)測反饋體系不完善?，F(xiàn)有行業(yè)監(jiān)測系統(tǒng)以反映人、車、戶等靜態(tài)數(shù)據(jù)，以及貨運量、貨運周轉量等統(tǒng)計數(shù)據(jù)為主，數(shù)據(jù)缺乏實時性和敏感性，行業(yè)管理部門無法及時、全面、準確掌握行業(yè)運行動態(tài)信息，影響應急響應速度和施政精度。

二是信息系統(tǒng)綜合應用能力不強。當前，我國已建立全國道路運政管理系統(tǒng)、全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺等多個行業(yè)管理系統(tǒng)，貨運司機的各項證照也早已實現(xiàn)電子化、聯(lián)網化。然而，疫情期間管理部門發(fā)放的“健康證”、“通行證”仍為紙質證件，未實現(xiàn)電子化聯(lián)網，導致很多地區(qū)出現(xiàn)證件不互認問題，證件丟失、偽造等現(xiàn)象時有發(fā)生。行業(yè)信息系統(tǒng)未充分應用于疫情防控管理，不僅給貨運司機帶來不便，也加大了疫情防控難度。

措施建議

（一）健全應急物流體制機制，加快建立應急物資運輸統(tǒng)一指揮調度平臺

建議，一方面以交通運輸部為核心，建立以公、鐵、水、空、郵等運輸方式為主體的綜合應急物流保障體系，充分發(fā)揮大型物流企業(yè)及社會車隊的中堅力量，完善全國性、地區(qū)性與行業(yè)性應急物流保障預案，做到綜合交通網絡保通保暢、應急運力保質保量。另一方面，加快建立應急運輸統(tǒng)一指揮調度平臺，對災區(qū)醫(yī)療物資統(tǒng)一集配、統(tǒng)一保管、統(tǒng)一調度、統(tǒng)一配送。同時，建立應急車輛管理庫，共享物資運輸調配信息，合理調配應急車輛，按需準時配送所需醫(yī)療物資。

（二）多措并舉提升行業(yè)集中度，改善“小散弱”格局

“小散弱”發(fā)展格局影響貨運市場秩序和安全生產，制約行業(yè)高質量發(fā)展步伐。建議，一方面，通過引導中小微企業(yè)、個體司機開展聯(lián)盟合作，提升網絡貨運平臺的運力整合力度等措施，壯大貨運主體，提升其市場話語權。另一方面，建立面向個體司機服務能力、誠信體系的評估系統(tǒng)，通過定期考核，淘汰落后運力，優(yōu)化市場發(fā)展格局，促進行業(yè)集約化、規(guī)?；l(fā)展。

（三）推動建設“線上司機之家”，形成線上線下聯(lián)動、覆蓋全服務場景的貨運司機服務體系

建議，結合移動互聯(lián)發(fā)展趨勢，挖掘司機群體線上服務需求，在整合現(xiàn)有“分散式”信息服務的基礎上，推動建設“線上司機之家”服務平臺，為司機提供各類信息查詢（尤其是限行及違章信息查詢）、政策咨詢、業(yè)務辦理、心理咨詢、投訴建議、選樹宣傳、金融保險、教育培訓、娛樂消費等一站式綜合服務。通過線上線下聯(lián)動，構建覆蓋全服務場景、貫通全流程的智慧貨運司機服務體系，不斷增強貨運司機的職業(yè)榮譽感與幸福感。

（四）完善行業(yè)運行監(jiān)測體系，提升信息系統(tǒng)綜合應用能力

建議，一方面建立公路貨運行業(yè)運行監(jiān)測系統(tǒng)。實時、直觀、可持續(xù)反饋行業(yè)運行信息，為政府科學判斷行業(yè)發(fā)展趨勢和運行動態(tài)。另一方面，在當前數(shù)據(jù)共享與協(xié)同的基礎上，結合人工智能、5G 等新一代信息通信技術，提高基礎數(shù)據(jù)在政府決策、交通執(zhí)法、通行服務等重點領域的服務應用，實現(xiàn)行業(yè)管理從傳統(tǒng)“經驗判斷”向“數(shù)據(jù)決策”轉變，提升行業(yè)現(xiàn)代化治理水平。