基于多時期網(wǎng)絡(luò)DEA的民航航線運(yùn)營效率研究
——以海上絲綢之路沿線地區(qū)為例

劉 丹 徐 紅 鄭宇婷

(1. 福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福建福州 350108; 2. 華中科技大學(xué)管理學(xué)院， 湖北武漢 430074)

一、引言

2015年3月國家發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，提出基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。民航運(yùn)輸作為實(shí)現(xiàn)海上絲綢之路(以下簡稱海絲路)沿線地區(qū)政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的基礎(chǔ)條件，是建設(shè)“一帶一路”的重要抓手。近年來，我國民航業(yè)發(fā)展迅速。2017年民航旅客周轉(zhuǎn)量9513.04億人公里，比上年增長13.5%；貨郵周轉(zhuǎn)量243.55億噸公里，比上年增長9.8%，民航運(yùn)輸保持穩(wěn)定較快的增長。[1]民航航線是民航運(yùn)輸?shù)闹匾?，合理的航線結(jié)構(gòu)和布局是提高航空運(yùn)輸效率和民航競爭力的關(guān)鍵。[2]不同航線具有不同的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和競爭環(huán)境，從航空公司或機(jī)場的整體視角來討論管理和運(yùn)營，無法洞察具體航線的運(yùn)營問題。因此，研究海絲路沿線地區(qū)民航航線效率，一方面可為民航相關(guān)部門了解航線運(yùn)營情況以及受理航線申請?zhí)峁┮欢ǖ膮⒖?，另一方面可為航空公司合理分配航線資源以提高自身競爭力提供決策依據(jù)，具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data envelopment analysis，DEA)在民航研究中得到了廣泛的應(yīng)用。在機(jī)場效率研究方面，王戰(zhàn)斌在測量中國民航運(yùn)輸機(jī)場的效率時，發(fā)現(xiàn)中國機(jī)場總體技術(shù)效率和純技術(shù)效率較低，而規(guī)模效率較高[3]；Wanke采用網(wǎng)絡(luò)DEA測量機(jī)場的運(yùn)營效率，重點(diǎn)分析基礎(chǔ)設(shè)施效率和航班整合效率[4]；Liu將機(jī)場公司運(yùn)營分為航空服務(wù)和商業(yè)服務(wù)兩個子過程，對東亞10個機(jī)場公司運(yùn)營效率進(jìn)行實(shí)證分析。[5]在航空公司效率研究方面，Li等評價2008-2012年22家國際航空公司的運(yùn)營效率，研究結(jié)果表明大部分航空公司運(yùn)營效率在研究期間有所提高[6]；Omrani和Soltanzadeh研究伊朗8家航空公司效率時發(fā)現(xiàn)航空公司效率低的原因是生產(chǎn)子過程表現(xiàn)不佳[7]；Kottas和 Madas研究發(fā)現(xiàn)航空聯(lián)盟對航空公司運(yùn)營效率沒有顯著影響。[8]在民航航線效率研究方面，Chiou和Chen采用傳統(tǒng)DEA對臺灣地區(qū)15條航線的運(yùn)營效率進(jìn)行評價，結(jié)果表明處于高效率的航線有10條[9]；陳鴻飛對DH航空公司航線的規(guī)模效率和純技術(shù)效率進(jìn)行評價和分析，并根據(jù)分析結(jié)果提出相應(yīng)的改進(jìn)建議[10]；Yu采用網(wǎng)絡(luò)DEA模型評價臺灣地區(qū)的15條航線效率，結(jié)果表明導(dǎo)致航線效率無效的原因是生產(chǎn)子過程的投入過度和服務(wù)子過程的產(chǎn)出不足。[11]綜上，從研究對象來看，以往的研究主要是評價機(jī)場和航空公司的效率，對航線的關(guān)注較少，對海絲路沿線地區(qū)的航線關(guān)注更少。從研究方法上來看，對于航線的研究，多數(shù)采用傳統(tǒng)單階段DEA，然而該方法僅考慮初始投入和最終產(chǎn)出，并沒有考慮航線的生產(chǎn)和銷售活動之間的關(guān)聯(lián)性，屬于“黑箱評價”，少數(shù)研究關(guān)注到航線的內(nèi)部結(jié)構(gòu)對航線效率的影響，但是并沒有分析面板數(shù)據(jù)中各個時期的效率與總效率之間的關(guān)系。

如圖1所示，航線整體運(yùn)營過程可以看作是由生產(chǎn)子過程和銷售子過程構(gòu)成。在生產(chǎn)階段，航線使用航空公司提供的飛行器、飛行燃料和機(jī)組人員，以及機(jī)場提供的地面服務(wù)設(shè)施等資源，生產(chǎn)出為旅客和貨物提供運(yùn)輸服務(wù)的座位、噸位和飛行里程等產(chǎn)品；在銷售階段，將生產(chǎn)階段生產(chǎn)出來的產(chǎn)品銷售給顧客，形成旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量，從而取得經(jīng)濟(jì)收入。只有將航線的生產(chǎn)子過程和銷售子過程緊密連接起來，實(shí)現(xiàn)旅客和貨物的空間轉(zhuǎn)移，并獲得經(jīng)濟(jì)收益，航空公司才完成航線的全部運(yùn)營過程。[12]因此，本文采用多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型，以 2012-2016年海絲路沿線地區(qū)民航航線為樣本，測量其總效率以及生產(chǎn)和銷售兩個子過程的效率及其效率變化，并從生產(chǎn)和銷售兩個角度提出相應(yīng)的管理建議。

圖1 航線運(yùn)營過程分解

二、研究方法

傳統(tǒng)的DEA方法在對決策單元(DMU)進(jìn)行評價時只考慮初始投入和最終產(chǎn)出，忽略了中間產(chǎn)出對評價結(jié)果的影響，無法明確造成效率低下的原因。[13]因此，一些研究人員開始拆分DMU，使用網(wǎng)絡(luò)DEA模型測量整個系統(tǒng)和每個子過程的效率[14]，這些研究為管理者提高企業(yè)運(yùn)營效率提供了更有用的信息。其中，Kao和Hwang提出多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型，可以同時測量系統(tǒng)及其子過程在研究期間內(nèi)的總效率和每個年度的效率，前者是后者的加權(quán)平均值。[15]多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型不僅考慮子過程對效率的影響，還考慮每年的效率對總效率的影響，使得評價結(jié)果更加客觀和全面。因此，本文使用多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型來評估2012-2016年海絲路沿線地區(qū)160條民航航線的運(yùn)營效率。

圖2 多時期兩階段運(yùn)營系統(tǒng)

ur,vi,wf≥ε(r=1,…,m,i=1,…,m,f=1,…,g)

系統(tǒng)總約束條件：

第一子過程約束條件：

第二子過程約束條件：

(2)

(3)

由此可知，該模型計算得到的總效率是各時期效率的加權(quán)平均，權(quán)重是每個時期投入與q個期總投入的比值。

(4)

當(dāng)且僅當(dāng)各時期效率值均有效時，總效率才表現(xiàn)為有效，從而避免了多個DMU同時有效，有助于決策者識別DMU效率無效的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為航線效率的改進(jìn)提供更加明確的方向。

三、指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

(一)投入、產(chǎn)出指標(biāo)選擇

根據(jù)民航運(yùn)輸服務(wù)的特點(diǎn)，航線整體運(yùn)營過程可以分解為生產(chǎn)子過程和銷售子過程。生產(chǎn)子過程是評價航線自身資源轉(zhuǎn)換的生產(chǎn)效率，銷售子過程是評價航線產(chǎn)品被消費(fèi)利用的銷售效率。生產(chǎn)類指標(biāo)可以較為全面地反映企業(yè)經(jīng)營活動的效率和經(jīng)濟(jì)效益的高低。[16]同時，其受主觀判斷影響較小，是效率評價研究中常用的指標(biāo)，因此，本文選取生產(chǎn)類指標(biāo)作為投入和產(chǎn)出指標(biāo)。

1. 初始投入指標(biāo)

生產(chǎn)子過程的投入是航線整個運(yùn)營過程的初始投入，代表航線自身資源。飛行班次指的是在一定時期內(nèi)從始發(fā)航站到終點(diǎn)航站的航班飛行次數(shù)，是反映航線運(yùn)輸工作量的指標(biāo)。楊笠詩認(rèn)為飛行班次可以體現(xiàn)機(jī)隊(duì)和機(jī)組人員的生產(chǎn)力[17]；Zou等在研究飛機(jī)運(yùn)營的效率時，發(fā)現(xiàn)燃油消耗量與飛行班次高度相關(guān)。[18]飛行班次可以表征航線成本投入情況，因此，選取飛行班次作為航線的初始投入指標(biāo)。

2. 中間產(chǎn)出/投入指標(biāo)

航線的運(yùn)營是連續(xù)的，中間產(chǎn)品連接生產(chǎn)和銷售兩個子過程?？捎米缓涂捎脟嵨恢傅氖秋w行航班可供銷售的最大座位數(shù)量和允許裝載的最大運(yùn)載量，在一定程度上，這兩個指標(biāo)可反映航線的生產(chǎn)規(guī)模和供應(yīng)能力。Shao和Sun在研究航線效率時，也選取可用座位和可用噸位作為連接兩個子過程的中間指標(biāo)。[19]

3. 最終產(chǎn)出指標(biāo)

銷售子過程的產(chǎn)出也是整個航線運(yùn)營的最終產(chǎn)出，代表航線的銷售能力。旅客運(yùn)輸量是指一定時期內(nèi)某航線上飛機(jī)所運(yùn)輸?shù)穆每腿藬?shù)；貨郵運(yùn)輸量是指一定時期內(nèi)某航線上飛機(jī)所運(yùn)輸?shù)呢浳铩⑧]件和行李的數(shù)量。這兩個指標(biāo)體現(xiàn)了航線運(yùn)輸對客運(yùn)和貨運(yùn)的滿足情況，是反映航線運(yùn)營效益的重要指標(biāo)。[20][21]因此，將旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量作為最終產(chǎn)出指標(biāo)是合理的。

(二)樣本選擇及數(shù)據(jù)來源

根據(jù)2015年《“一帶一路”環(huán)球行動報告》界定的范圍[22]，海絲路沿線省份具體包括：遼寧、天津、河北、山東、上海、江蘇、浙江、福建、廣東、廣西以及海南。海絲路沿線省份及航線起點(diǎn)城市如表1所示。本文選取2012-2016年間，海絲路沿線地區(qū)旅客運(yùn)輸量連續(xù)五年超過10萬的160條國內(nèi)航線作為研究對象，且以航線起點(diǎn)城市作為劃分標(biāo)準(zhǔn)。其中，由于廣州—北京、上?！本┖蜕钲凇本┖骄€屬于黃金航段，航空公司在這些航線上投入大量的資源，使其運(yùn)營效率遠(yuǎn)高于其他航線，因此，為了使評價結(jié)果更加科學(xué)和準(zhǔn)確，在對航線效率評價時將這3條航線剔除。投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于2013-2017年《從統(tǒng)計看民航》《中國交通運(yùn)輸統(tǒng)計年鑒》和《民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》。

表1 海絲路沿線省份及航線起點(diǎn)城市

四、實(shí)證分析

(一)效率分析

1． 總效率分析

依據(jù)多時期網(wǎng)絡(luò)DEA方法，結(jié)合上述選擇的評價指標(biāo)與樣本，本文利用所搜集的160條中國沿海地區(qū)主要航線數(shù)據(jù)，使用Excel軟件規(guī)劃求解計算航線總效率和子過程效率。計算結(jié)果顯示，2012-2016年間樣本航線的總效率值均小于1，均未達(dá)到DEA有效。根據(jù)多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型，總效率是由兩個子過程的效率相乘得到，因此，樣本航線無效的原因是生產(chǎn)子過程或銷售子過程的五年總效率不是有效的。航線五年總效率以及兩個子過程的五年總效率的均值分別為0.496、0.605和0.820，這表明航線的五年總效率較低，并且導(dǎo)致其效率偏低的主要原因是生產(chǎn)子過程。

表2列出了總效率排名前十的航線的總效率和兩子過程的總效率及相應(yīng)排名，由表2可知，排名前兩位航線是三亞—北京、上?！獜V州。從整體運(yùn)營過程看，這兩條航線總效率值為0.730和0.698。從兩子過程看，生產(chǎn)子過程的效率值分別為0.944(排名1)和0.835(排名2)；銷售子過程效率值分別為0.774(排名115)和0.836(排名79)，表明這兩條航線總效率較高的原因是生產(chǎn)子過程的效率較高。而總效率排名第十位的?？凇啥己骄€，其生產(chǎn)子過程和銷售子過程的效率值分別0.639(排名22)和0.944(排名9)，表明銷售子過程的高效率是該航線總效率較高的主要原因。由此可知，造成各條航線總效率高低的原因不同，其生產(chǎn)子過程和銷售子過程的效率表現(xiàn)出一定的差異。

表2 五年總效率排名前十航線評價結(jié)果

綜上所述，三亞—北京航線的五年總效率在樣本航線中最高，經(jīng)調(diào)查可知，此航線是典型的旅游類航線。三亞的旅游業(yè)發(fā)達(dá)，吸引了大量的游客，同時由于地理位置的特殊性，航空是通往三亞最快速和便捷的運(yùn)輸方式。中國國際航空、海南航空和南方航空等航空公司均參與運(yùn)營此條航線，各航空公司加深市場挖掘，增加運(yùn)力投放來滿足消費(fèi)者的需求。2012-2016年期間，各航空公司相繼引進(jìn)A330和B777等大型寬體機(jī)型，增加該航線的運(yùn)輸量，提高其生產(chǎn)子過程效率。

2． 年度效率分析

依據(jù)多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型，航線的總效率不僅受兩個子過程的總效率的影響，還受各年度航線效率和子過程效率的影響。由于上文已對總效率最高的三亞—北京航線進(jìn)行了簡單分析，而上?！獜V州航線總效率排名第2，是樣本航線中效率表現(xiàn)較好的航線，也是大部分低效率航線的學(xué)習(xí)對象，因此，下文以上?！獜V州航線為例，深入分析該航線效率較高的原因，為航空公司的航線管理提供可借鑒的管理經(jīng)驗(yàn)。如表2所示，上?！獜V州航線的總效率為0.698，這是生產(chǎn)子過程的總效率(0.835，排名2)和銷售子過程的總效率(0.836，排名79)綜合影響的結(jié)果。更進(jìn)一步，根據(jù)表3和公式(3)，可得如下結(jié)果：

上述結(jié)果表明，上?！獜V州航線的五年總效率較高，主要取決于每個時期的整體效率相對較高。此外，每個時期的整體效率較高，取決于每個年度生產(chǎn)子過程的高效率和銷售子過程的中等效率。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于上?！獜V州航線連接上海浦東、上海虹橋和廣州白云三大繁忙的機(jī)場，該航線具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢，擁有充足的貨源和客源，各航空公司(例如南方航空)投入大量的航空資源，使其保持高效運(yùn)營。

在機(jī)型引進(jìn)方面，2012年南方航空引進(jìn)A380機(jī)型，此機(jī)型的最高載客量達(dá)853人，提高了客運(yùn)和貨運(yùn)的能力。2013年引進(jìn)B787飛機(jī)，該機(jī)型有具有三艙式布局，可以滿足不同旅客的需求。2014年引進(jìn)被稱為最人性化的B747-8寬體客機(jī)，首航廣州到上海。2016年引進(jìn)中國大陸首架A320neo飛機(jī)，能夠大幅降低噪音水平，艙內(nèi)設(shè)計更加便捷化和人性化，在容納更多旅客的同時提供更加舒適的乘機(jī)環(huán)境。

在航班結(jié)構(gòu)方面，2014年南方航空著重優(yōu)化國內(nèi)航線航班結(jié)構(gòu)，增加了上海—廣州航線的飛行頻次。2015年南方航空完善上海始發(fā)的國際航空，調(diào)整航線時刻，提高了航線的資源利用率。2016年南方航空積極備戰(zhàn)“雙十一”，加密上海到廣州的航班，優(yōu)化出倉操作，用優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)吸引更多的貨源，提高航線運(yùn)營效率。

在航線布局方面，2015年南方航空積極響應(yīng)國家“一帶一路”倡議，新開廣州—紐約、廣州—內(nèi)羅畢等航線，依托強(qiáng)大的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，加快開拓國際市場。2016年南方航空加強(qiáng)建設(shè)廣州樞紐，開通廣州—多倫多、廣州—阿德萊德航線，使其成為中國大陸至大洋洲、東南亞和南亞的第一門戶。由于上海和廣州是南方航空的重要市場，南方航空一般采用從上海飛到廣州再轉(zhuǎn)國際航班的方式來連接國內(nèi)與國外的航空資源，因此，上?！獜V州航線的運(yùn)力充足且飛行班次較多，使得航線的生產(chǎn)子過程的效率較高。

其他航空公司在上?！獜V州航線也投入了大量的資源。2014年中國國際航空引進(jìn)中國首架波音747-8寬體客機(jī)；2016年東方航空和春秋航空開始展開在廣州的航線布局，在上?！獜V州航線上投入大量的運(yùn)力，提高航線的旅客運(yùn)輸量和貨郵吞吐量。

表3 2012-2016年上?！獜V州航線整體及兩個子過程的年度效率及效率變化

(二)航線效率變化分析

為了解具體航線的運(yùn)營情況，選取總效率排名前十的航線進(jìn)行針對性分析。以2012-2016年樣本航線的總效率為橫軸，2012-2016年樣本航線的效率變化為縱軸，五年總效率和效率變化的平均值為原點(diǎn)，構(gòu)建運(yùn)營決策分析矩陣來分析具體航線的效率變化和運(yùn)營情況。橫軸的值越大，表示航線的效率越高；反之，航線效率越低?？v軸的值越大，表示航線的效率變化越快，發(fā)展?jié)摿υ酱?；反之，航線的效率變化越慢。發(fā)展?jié)摿υ叫?。散點(diǎn)圖如圖3所示，并根據(jù)圖3，將10條航線分為A、B、C、D四大類。

圖3 總效率前十航線運(yùn)營決策矩陣

為了尋找造成航線效率無效或者發(fā)展緩慢的原因，將生產(chǎn)子過程和銷售子過程五年的總效率分別作為橫軸和豎軸，以及兩者的平均值為原點(diǎn)。同時，將生產(chǎn)子過程和銷售子過程五年的總效率變化分別作為橫軸和豎軸，兩者的平均值為原點(diǎn)，散點(diǎn)圖如圖4和圖5所示。

圖4 生產(chǎn)子過程和銷售子過程2012-2016年總效率

圖5 生產(chǎn)子過程和銷售子過程2012-2016年總效率變化

A類是效率高且進(jìn)步快的航線。三亞—成都、?？凇本⑸虾！獜V州的五年總效率高于0.651，效率變化值高于1.068，表明這三條航線的五年運(yùn)營效率較好，并保持著較快的發(fā)展速度。觀察圖4和圖5發(fā)現(xiàn)，三亞—成都航線的生產(chǎn)子過程的五年總效率較低，但發(fā)展速度快，而銷售子過程表現(xiàn)出較高的總效率且發(fā)展速度較快，說明該航線具有良好的發(fā)展?jié)摿Γ梢钥紤]投入更多的運(yùn)力來提高生產(chǎn)子過程的效率。海口—北京航線的生產(chǎn)子過程和銷售子過程的效率都較高，并且兩者的發(fā)展速度都較快，說明運(yùn)營該航線的航空公司兼顧兩個子過程效率的提升，并且充分挖掘其發(fā)展?jié)摿?。上?！獜V州航線生產(chǎn)子過程效率較高并且發(fā)展迅速，而銷售子過程效率較低，發(fā)展緩慢，說明航線總效率較高和發(fā)展較快是由于生產(chǎn)子過程，運(yùn)營該航線的航空公司應(yīng)注意提高銷售子過程的效率。

B類是效率高但進(jìn)步慢的航線。北京—三亞航線五年總效率高于0.651，但是效率變化值低于1.068，表明該航線雖然效率表現(xiàn)良好，但是發(fā)展趨于緩慢。進(jìn)一步分析，該航線的生產(chǎn)子過程的總效率為0.944，排名第1，但是效率變化值為0.992，幾乎無進(jìn)步；而銷售子過程的總效率0.774，排名第115，效率變化值為1.041，發(fā)展速度較快，說明該航線的兩子過程發(fā)展非常不平衡，總效率較高是由于生產(chǎn)子過程，但是生產(chǎn)子過程的總效率已經(jīng)趨于穩(wěn)定，要想提高航線總效率，應(yīng)采取措施提升銷售子過程的總效率。

C類是效率低但進(jìn)步快的航線。深圳—成都、廣州—成都、上海—成都航線五年總效率低于0.651，但效率變化值高于1.068，說明雖然近五年這兩條航線的效率表現(xiàn)不高，但具有較好的發(fā)展?jié)摿?。深圳—成都航線總效率值為0.640(排名6)，生產(chǎn)子過程的總效率為0.710(排名9)低于總效率前十航線平均值0.744，銷售子過程總效率為0.901(排名34)高于平均值0.880，說明該航線效率低是由于生產(chǎn)子過程，雖然銷售子過程的總效率在整個樣本中的排名不如生產(chǎn)子過程，但是在排名前十的航線中該航線的銷售子過程的效率相對較高，因此運(yùn)營該航線的航空公司在提高生產(chǎn)子過程的同時也要兼顧銷售子過程，保持其效率優(yōu)勢，從而提高整體效率。廣州—成都航線生產(chǎn)子過程總效率較高，并且發(fā)展速度迅速，而銷售子過程總效率較低，發(fā)展緩慢，說明航線運(yùn)營發(fā)展不平衡，生產(chǎn)效率高但忽略了銷售效率，導(dǎo)致航線總效率偏低。上?！啥己骄€兩子過程的總效率都較低，生產(chǎn)子過程效率變化值為1.052，低于平均值1.083；銷售子過程效率變化值為1.028，高于平均值1.005，說明該航線的進(jìn)步源于銷售子過程。

D類是效率低且進(jìn)步慢的航線。深圳—上海、海口—成都、深圳—無錫這三條航線的五年總效率低于0.651，效率變化值分別為0.998、0.983、0.929，說明近五年運(yùn)營效率一般，效率變化較小，基本上沒有進(jìn)步。進(jìn)一步分析，深圳—上海航線的兩子過程的總效率都偏低，銷售子過程的效率變化值為1.083高于平均值 ，說明航線的進(jìn)步緩慢是由于生產(chǎn)子過程。?？凇啥肌⑸钲凇獰o錫航線的生產(chǎn)子過程的總效率值分別為0.639(排名22)和0.656(排名20)，而銷售子過程的總效率值為0.944(排名9)和0.943(排名10)，并且這兩條航線的兩子過程的效率變化值分別為0.990 和0.902，基本沒有進(jìn)步，說明這兩條航線的癥結(jié)在于生產(chǎn)子過程，應(yīng)采取合理的措施來提升生產(chǎn)子過程的效率，同時也要保持銷售子過程的效率優(yōu)勢，才能使得航線整體效率提高。

五、結(jié)論與建議

(一)研究結(jié)論

本文使用多時期網(wǎng)絡(luò)DEA模型測量了2012-2016年海絲路沿線地區(qū)的民航航線效率，并將航線的運(yùn)營分為生產(chǎn)子過程和銷售子過程，分析民航航線效率無效的原因，同時，對160個樣本中效率表現(xiàn)較好的10條航線進(jìn)行了針對性的分析，以明確各條航線存在的發(fā)展問題，類似的，也可通過此方法尋找其他航線的發(fā)展問題。因此，本研究可為航空公司合理分配航線資源以提高自身競爭力提供決策依據(jù)，也可為民航相關(guān)部門了解海絲路沿線地區(qū)的航線運(yùn)營情況以及航線申請的受理提供參考。在此基礎(chǔ)上，得出以下結(jié)論：第一，航線的總效率不僅受兩個子過程效率的影響，還受各個時期兩個子過程的影響。第二，從整體上來看，選取的樣本航線的效率均無效，銷售子過程的平均效率高于生產(chǎn)子過程。第三，從具體航線效率來看，總效率排名前十的航線大部分的生產(chǎn)子過程的效率排名靠前，而銷售子過程的排名靠后，只有深圳—無錫和?？凇啥己骄€與之相反，說明導(dǎo)致各條航線效率無效的原因是不同的。總效率排名前十航線的平均效率變化值為1.068，其中生產(chǎn)子過程的平均效率變化值為1.083，銷售子過程的平均效率變化值為1.005，說明生產(chǎn)子過程的效率變化高于銷售子過程，航線總效率保持較好的發(fā)展趨勢。

(二)民航航線提升效率的措施

1． 提升生產(chǎn)子過程效率的措施

航線投入運(yùn)營成本和基礎(chǔ)設(shè)施以提供客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)，因此，航空公司有必要提高航線的生產(chǎn)效率以提供更多可用座位和噸位。生產(chǎn)子過程排名前三的航線為三亞—北京、上?！啥己秃？凇本┖骄€，其他生產(chǎn)子過程效率低的航線應(yīng)學(xué)習(xí)這三條航線優(yōu)化資源配置以提高生產(chǎn)效率，具體包括：

第一，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。樞紐航線、干線航線、支線航線和國際航線有機(jī)結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以使航空公司的資源配置更加合理，資源利用率也更高。具體來說，可以借鑒蛛網(wǎng)式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式，將國內(nèi)干線航線和支線航線連接起來，增強(qiáng)航班之間的銜接性，減少由于流量導(dǎo)致的航班延誤和中轉(zhuǎn)時間過長等問題。

第二，優(yōu)化配置機(jī)型組合。飛機(jī)是航空運(yùn)輸?shù)妮d體，使用不同的機(jī)型組合來提高航線的運(yùn)力是提升航線效率的關(guān)鍵之一。首先，航空公司應(yīng)根據(jù)不同航線的需求來投入不同的機(jī)型，在客運(yùn)量和貨運(yùn)量大的航線引進(jìn)大型飛機(jī)，增加可用座位和可用噸位，滿足旅客需求。其次，合理配置新老機(jī)型以及飛機(jī)的機(jī)齡組合，淘汰效率低的老機(jī)型，引進(jìn)配置先進(jìn)的新機(jī)型，來提升運(yùn)力。

第三，調(diào)整航班密度及航線布局。首先，以市場需求為導(dǎo)向，在需求旺季提高航班密度，在需求淡季時降低航線密度，確保更高的客座率。其次，緊密對接國家海絲路倡議，完善海絲路沿線國家和地區(qū)的航線布局，加大對海絲路國家市場的運(yùn)力投放，使航線收益更易實(shí)現(xiàn)。例如，南航陸續(xù)開通和加密中亞、西亞、南亞等多條國際航線，打通廣州至海絲路沿線城市的空中通道，吸引更多的客源和貨源，提升航線效率。

2． 提升銷售子過程效率的措施

航線運(yùn)營時只有將可用座位和噸位這些產(chǎn)品銷售給顧客，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)收益。銷售子過程排名前三的航線分別為寧波—廣州、上?！？诤秃贾荨ッ鳎档藐P(guān)注的是，總效率排名前十的航線的銷售子過程排名均不高，因此，提高航線的銷售能力十分關(guān)鍵，應(yīng)向銷售子過程效率高的這些航線學(xué)習(xí)，通過改善航線服務(wù)和增加客運(yùn)和貨運(yùn)需求來提高銷售子過程效率，從而提升航線總效率。

第一，創(chuàng)新航線服務(wù)產(chǎn)品。首先，在保證基本飛行服務(wù)的基礎(chǔ)上為旅客提供異質(zhì)性服務(wù)。比如深圳—無錫航線推出的各類延伸產(chǎn)品，包括“經(jīng)深飛”“易來易往”和“雙程有禮”等服務(wù)產(chǎn)品。其次，針對類似上海—?？诤秃贾荨ッ髀糜晤愋秃骄€，可結(jié)合地區(qū)特色，提供特色航空餐食和旅行紀(jì)念品，進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量，提高航線效率。再次，提供便捷通道服務(wù)產(chǎn)品，使旅客乘機(jī)更加方便快捷，比如運(yùn)營天津—上海航線的航空公司推出“津滬空中快線”，極大縮短旅客登機(jī)時間。

第二，發(fā)揮靈活定價優(yōu)勢。航空公司可根據(jù)自身定位以及市場需求情況，靈活定價，吸引客源。比如，寧波機(jī)場引進(jìn)多家廉價航空公司，特別是開通寧波—廣州低成本航線后，寧波的旅客以“白菜價”飛廣州已成為常態(tài)，低價策略為寧波—廣州航線吸引大量的客源，增加航線營收。

第三，改善航線貨運(yùn)服務(wù)。貨運(yùn)是航空運(yùn)輸?shù)闹匾獙ο笾?，航空公司可通過拓展貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)來吸引貨源，從而提高航線銷售子過程的效率。例如，金鵬航空積極融入“一帶一路”大格局中，布局貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化特色包機(jī)業(yè)務(wù)，促進(jìn)中國與其他國家之間的經(jīng)貿(mào)合作和貨物往來。

注釋：

[1] 中國民航局：《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，北京，2018年。

[2][19] Shao Y．，Sun C．，“Performance evaluation of China's air routes based on network data envelopment analysis approach”，JournalofAirTransportManagement，vol.55(2016)，pp. 67-75．

[3] 王戰(zhàn)斌：《基于DEA方法的中國機(jī)場運(yùn)營效率實(shí)證研究》，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2012年第6期。

[4] Wanke P．F．，“Physical infrastructure and flight consolidation efficiency drivers in Brazilian airports：A two-stage network-DEA approach”，TransportPolicy，vol.29，no.7(2013)，pp. 145-153．

[5] Liu D．，“Evaluating the multi-period efficiency of East Asia airport companies”，JournalofAirTransportManagement，vol.59(2017)，pp. 71-82．

[6] Li Y．，Wang Y．Z．，Cui Q．，et al．，“Evaluating airline efficiency：An application of Virtual Frontier Network SBM”，TransportationResearchPartE，vol.81(2015)，pp. 1-17．

[7] Omrani H．，Soltanzadeh E．，“Dynamic DEA models with network structure：An application for Iranian airlines”，JournalofAirTransportManagement，vol.57(2016)，pp. 52-61．

[8] Kottas A．T．，Madas M．A．，“Comparative efficiency analysis of major international airlines using Data Envelopment Analysis：Exploring effects of alliance membership and other operational efficiency ”，JournalofAirTransportManagement，vol.70(2018)，pp. 1-17．

[9] Chiou Y．C．，Chen Y．H．，“Route-based performance evaluation of Taiwanese domestic airlines using data envelopment analysis”，TransportationResearchPartELogistics&TransportationReview，vol.42，no.2(2008)，pp. 116-127．

[10] 陳鴻飛：《基于Malmquist指數(shù)的航空公司效率度量研究》，碩士學(xué)位論文，大連海事大學(xué)，2015年。

[11][12][21] Yu M．M．，“Performance assessment of transport services with the ERM-NDEA model: evidence from a domestic airline in Taiwan”TransportationPlanning&Technology，vol.35，no.7(2012)，pp. 697-714．

[13] Charnes A．，Cooper W．W．，Rhodes E．，“Measuring the efficiency of decision making units”，EuropeanJournalofOperationalResearch，vol.2，no.6(1978)，pp. 429-444．

[14] Kao C．，Hwang S．N．，“Efficiency decomposition in two-stage data envelopment analysis: an application to non-life insurance companies in Taiwan”，EuropeanJournalofOperationalResearch，vol.185，no.1(2008)，pp. 418-429．

[15] Kao C．，Hwang S．N．，“Multi-period efficiency and Malmquist productivity index in two-stage production systems”，EuropeanJournalofOperationalResearch，vol.232，no.3(2014)，pp. 512-521．

[16] 程小康：《民航國內(nèi)旅客運(yùn)輸》，成都：西南交通大學(xué)出版社，2008年。

[17] 楊笠詩：《建構(gòu)具預(yù)測能力之效率效能評估模式——以東亞航線為例》，碩士學(xué)位論文，中華大學(xué)，2009年。

[18] Zou B．，Elke M．，Hansen M．，et al，“Evaluating air carrier fuel efficiency in the US airline industry”，TransportationResearchPartAPolicy&Practice，vol.59，no.59(2014)，pp. 306-330．

[20] Chiou Y．C．，Chen Y．H．，“Route-based performance evaluation of Taiwanese domestic airlines using data envelopment analysis”TransportationResearchPartELogistics&TransportationReview，vol.42，no.2(2008)，pp. 116-127．

[22] 楊善民：《“一帶一路”環(huán)球行動報告(2015)》，北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2015年。