大都市綜合交通視野中的交通強國示范城市建設

吳偉強

都市發(fā)展有賴交通系統(tǒng)的支持?？v觀城市化歷史，交通與城市的關系清晰印證了這一點。當前杭州加快建設“交通強國示范城市”，努力成為交通強國 “重要窗口”，體現(xiàn)了對城市要素聚合與分布格局的演變趨勢的把握，以及對這一趨勢下交通系統(tǒng)建設基本邏輯的深刻認識。

構建城市群交通走廊支持內通外達

現(xiàn)代化的必由之路是城市化，城市化必然演化出城市群。現(xiàn)代化水平領先的國家都擁有著名的城市群，如紐約、倫敦、巴黎、東京等城市群。城市群是由諸多都市圈構成的城市網絡系統(tǒng)，都市圈是以大都市為核心引領周邊城市和鄉(xiāng)村發(fā)展的圈域現(xiàn)象。這樣，當代的“城市”應理解為“城市群-都市圈-大都市-小城鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”這一層級體系中的“節(jié)點”，其中大都市是核心。

杭州，是“長三角”這一中國最大城市群中的重要城市，以杭州為核心的“杭州都市圈”包含了嘉興、湖州、紹興、衢州、黃山等城市。以建設國際化大都市為目標的杭州，必須建構五個層次的交通走廊：一是杭州都市圈與中國城市化地區(qū)之間的交通走廊，著重連接京津冀城市群、粵港澳大灣區(qū)以及中西部地區(qū)的城市群;二是杭州都市圈與長三角城市之間的交通走廊;三是杭州都市圈內部城市的交通走廊;四是杭州城市內部的交通走廊;五是與世界城市之間的空中交通走廊?；谏鲜稣J識，杭州交通強國示范城市建設計劃，規(guī)劃了以軌道交通為基本骨架，輔之以地面道路、水路和空中交通，并以諸多交通樞紐相連接，旨在構建一個完整的立體化綜合交通系統(tǒng)。以軌道交通為例，以6大高鐵站和蕭山國際機場為主要樞紐，大力建設高速鐵路，連接中國北部、南部和中西部地區(qū)的主要城市群;以杭州市區(qū)為核心，建設8-10條城際鐵路，連接杭州都市圈內的城市;而在市區(qū)，以地鐵承擔主要的通勤交通。這一系統(tǒng)能較好解決杭州交通“內”和“外”的關系問題，縮短杭州與世界城市、國內城市、長三角城市、都市圈內城市以及鄉(xiāng)村的時間距離，節(jié)約交通運輸成本，提高交通效率和城市運行效率。

以“新城市科學”構架大都市空間和路網

都市越來越呈現(xiàn)出以下趨勢：城市結構從整體化轉向碎片化;資源布局以分布式取代集中式;功能布局從功能分區(qū)走向功能混合;信息檢索不再停留在依靠空間的層級式檢索，取而代之的是日趨扁平化的網絡檢索。“新城市科學”認為，不能把城市簡單理解為空間中的場所，而應該理解為網絡（network）和流（flow）組成的系統(tǒng)，網絡是組成城市系統(tǒng)各要素之間的聯(lián)系，流就代表著區(qū)位之間聯(lián)系的強度。交通系統(tǒng)應以其線、網、場站、樞紐等構造網絡化的區(qū)位，支持上述趨勢下的土地利用、城市規(guī)模和內在秩序。

在這一趨勢下，城市交通系統(tǒng)的建設理念也應有變革。在杭州交通強國示范城市建設規(guī)劃中，注重處理好“線”和“面”的關系、“通”和“達”的關系。第一，去中心化。杭州已經是千萬級人口的大都市，未來的發(fā)展，已無“中心主義”之可能，也務必摒棄“一軸兩廊三線四片五大功能區(qū)六大組團”的集中主義模式。可喜的是，杭州已經明確確立了基于擁江發(fā)展的大都市圈和基于1小時通勤交通的50公里半徑都市圈，人口、要素和資源分布日益分散化。第二，交通引領區(qū)域開發(fā)。未來城市空間區(qū)塊的土地開發(fā)和利用，注重交通引領而不是簡單的交通支撐。以杭州火車西站樞紐為核心建設的高鐵新城，是較為典型的TOD模式，完全符合當代大都市交通樞紐建設的理念，即：以樞紐為核心，周邊區(qū)域高密度發(fā)展形成高鐵新城，以現(xiàn)代交通為基礎，集生活、工作、經濟、文化于一體，將交通流轉變?yōu)樯盍?、工作流、經濟流和文化流，職住合一，?chuàng)造全新的城市空間。第三，網絡化。城市交通擁堵一直是市民揮之不去的痛。根本性的原因之一，在于城市缺少良好的交通走廊，尤其是路網系統(tǒng)建設方法不科學，路網密度嚴重不足。改變的方法是建設多層級、高密度、分散化的路網系統(tǒng)，與市民的出行軌跡相契合。唯其如此，方能以交通之“路”驅動區(qū)域之“面”的發(fā)展，以道路之“通”，解決點對點之“達”的問題。

多層級交通體系營造城市品質

在反思城市化的過程中，人們也聚焦高度機動化社會帶來的諸多問題及矯正的方法。2000年后，為了規(guī)范城市規(guī)劃和建設以及城市復興，世界上一些著名的城市紛紛制定《城市街道設計導則》，對城市中沿道路展開的三維空間系統(tǒng)的各種要素設定最低標準并推薦優(yōu)良做法。這其中的一些重要理念，一是基于雅各布斯的《美國大城市的死與生》所倡導的街區(qū)制、慢行系統(tǒng)等概念，二是充分把市民的生活品質放在第一位。隨后的城市復興運動中，城市交通系統(tǒng)的建設和改造明顯偏向于“多層次”化，尤其是在街道改造中，更加注重人行系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)以及市民生活空間的構造?！都~約城市規(guī)劃2030》明確提出“步行十分鐘可達公園”的目標，全球人口密度最高的紐約曼哈頓中城，將時代廣場的機動車道改造成市民休憩和聚會的空間。

杭州有極為獨特的空間格局，“三面云山一面城”，出門即可見山面水。杭州也是著名的宜居城市、最具幸福感城市。但不可否認，快速機動化的結果不斷侵蝕著城市的空間，壓縮了市民體會生活品質的節(jié)點。對此，杭州交通強國示范城市建設計劃特別注重對“快”和“慢”關系的處理?？焖俳煌ㄗ呃?、高度通達性的慢行系統(tǒng)以及分散化的生活節(jié)點無縫對接，讓城市張弛有度，讓市民在快節(jié)奏之外享受悠閑愜意的慢生活。

人車路協(xié)同推升交通管理水平

就道路交通而言，人車路是最基本的三要素，延伸到綜合交通系統(tǒng)，可概括為“交通工具-交通通道-交通參與人和交通管理”，城市交通管理水平的標志即為：三要素的系統(tǒng)協(xié)同并不斷提高交通效率。20世紀80年代以來，交通管理領域的變革有二：一是以最新科學技術輔助疏導決策，從ITS（智能交通系統(tǒng)）的廣泛應用開始，一直到當下互聯(lián)網、大數(shù)據和云計算技術的導入，新技術的應用方興未艾;二是對分散化的交通管理體制實施變革，改革的方向是綜合交通管理體制和超綜合交通管理體制，將與交通有關的政府部門集中到單一部門，強化部門之間的協(xié)同性。

一直以來，杭州在不斷探索交通系統(tǒng)“建”和“治”的發(fā)展方向和道路。其中新技術的應用，以“城市大腦”為代表，從智能交通開始，由信息化、數(shù)字化，正在走向智慧化。面對大都市及其交通這一復雜的巨系統(tǒng)，杭州仍需對交通管理方法尤其是交通管理體制作深刻的變革。一是交通數(shù)字治理系統(tǒng)的層級的分級、分布與協(xié)同;二是破除體制障礙，盡早由相對較為落后的分散化管理體制向一體化交通管理體制和綜合交通管理體制轉變。

作者系浙江工業(yè)大學政治與公共管理學院教授、杭州市委市政府咨詢委員會委員