考慮消費(fèi)者差異下網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)市場(chǎng)的均衡分析

孫志龍

摘 要：網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)自成立以來(lái)，一直以補(bǔ)貼政策作為吸引消費(fèi)者的噱頭?；谙M(fèi)者類(lèi)型的差異，研究網(wǎng)約車(chē)補(bǔ)貼政策對(duì)于出租車(chē)市場(chǎng)均衡的影響。從不同時(shí)期網(wǎng)約車(chē)公司和出租車(chē)公司的競(jìng)爭(zhēng)策略來(lái)研究市場(chǎng)均衡情況，結(jié)果表明在存在消費(fèi)者偏好差異的情況下，網(wǎng)約車(chē)公司在不同時(shí)期需要采取不同的補(bǔ)貼政策來(lái)獲得最優(yōu)的利潤(rùn)。此外，網(wǎng)約車(chē)公司可以通過(guò)改變消費(fèi)者偏好、培養(yǎng)更多的潛在用戶(hù)來(lái)提高收益。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車(chē);市場(chǎng)均衡;補(bǔ)貼政策;混同均衡;分離均衡

Abstract：The online car-hailing platform has been using subsidy policy as a gimmick to attract consumers. Based on the different types of consumers， this paper studies the effect of online taxi subsidy policy on taxi market equilibrium. This paper studies the market equilibrium from the competition strategies of taxi companies and online taxi companies in different periods. The results show that online taxi companies adopt different subsidy policies for drivers and consumers in different periods to obtain optimal profits. In addition， the company can increase revenue by cultivating more potential users.

Key words：online car-hailing; taxi market equilibrium; subsidy policy; mixed equilibrium; separated equilibrium

出租車(chē)作為城市公共交通系統(tǒng)中重要的組成部分，是消費(fèi)者日常出行的必要工具。傳統(tǒng)的出租車(chē)以巡游模式為主，即在街道上不間斷地行駛來(lái)搜尋客人。在這種模式下，乘客在需要乘車(chē)時(shí)，只能選擇在路邊等候。隨著移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和智能手機(jī)的普及，網(wǎng)約車(chē)成了一種新型的出租車(chē)服務(wù)模式。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)+出租車(chē)行業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新與投資機(jī)會(huì)深度研究報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，截至2018年初，中國(guó)移動(dòng)出行用車(chē)用戶(hù)達(dá)4.4億。

網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的進(jìn)入對(duì)于傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊。在消費(fèi)者方面，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)以低價(jià)的優(yōu)勢(shì)搶占傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)。在出租車(chē)司機(jī)方面，網(wǎng)約車(chē)公司通過(guò)高額補(bǔ)貼使得傳統(tǒng)出租車(chē)司機(jī)轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。網(wǎng)約車(chē)公司和出租車(chē)公司的競(jìng)爭(zhēng)成了一個(gè)熱點(diǎn)話(huà)題。

網(wǎng)約車(chē)作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)物，其接受度與消費(fèi)者年齡密切相關(guān)。一項(xiàng)關(guān)于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)用戶(hù)年齡的調(diào)查顯示，經(jīng)常選擇網(wǎng)約車(chē)的乘客以18～35歲人群為主，占比達(dá)到85.9%。在網(wǎng)約車(chē)剛進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)候，只有接受程度較高的年輕人會(huì)選擇使用網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，而接受程度較低的老年人仍選擇傳統(tǒng)的出租車(chē)公司。消費(fèi)者的差異是網(wǎng)約車(chē)公司進(jìn)入市場(chǎng)后需要考慮的關(guān)鍵因素，網(wǎng)約車(chē)公司可以選擇專(zhuān)注于服務(wù)現(xiàn)有的年輕人市場(chǎng)，也可以選擇投入更多資源吸引老年人加入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。

面對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)，傳統(tǒng)的出租車(chē)公司迎來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。一項(xiàng)針對(duì)南京市出租車(chē)行業(yè)的調(diào)查表明，南京市傳統(tǒng)出租車(chē)的平均日運(yùn)營(yíng)數(shù)量減少了一半，司機(jī)的退路率也大幅上升，這些現(xiàn)象背后的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理是一個(gè)值得探索的問(wèn)題。本文以消費(fèi)者差異為基礎(chǔ)展開(kāi)分析，通過(guò)建立競(jìng)爭(zhēng)均衡模型來(lái)解釋網(wǎng)約車(chē)公司的出現(xiàn)如何影響出租車(chē)市場(chǎng)均衡，嘗試解答網(wǎng)約車(chē)的補(bǔ)貼政策以及消費(fèi)者偏好對(duì)于出租車(chē)市場(chǎng)的改變。

1 文獻(xiàn)綜述

國(guó)內(nèi)外對(duì)于網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的研究主要是在傳統(tǒng)出租車(chē)?yán)碚摰幕A(chǔ)上展開(kāi)的。對(duì)于傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)均衡的分析，Douglas（1972）建立了出租車(chē)市場(chǎng)的集計(jì)模型，研究發(fā)現(xiàn)出租車(chē)需求與等候時(shí)間成反比，出租車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)均衡與社會(huì)最優(yōu)均衡偏離。后來(lái)的學(xué)者在Douglas集計(jì)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行了拓展。De Vany（1975）通過(guò)比較壟斷和競(jìng)爭(zhēng)的情況分析出租車(chē)市場(chǎng)的均衡。Cairns（1996）在研究出租車(chē)市場(chǎng)均衡時(shí)發(fā)現(xiàn)，由于乘客之間的外部性，單純的價(jià)格管制無(wú)法達(dá)到最優(yōu)均衡。由于集計(jì)模型忽略了出租車(chē)空間位置的情況，Yang（1998）提出了出租車(chē)市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)均衡模型作為對(duì)集計(jì)模型的補(bǔ)充。之后，Yang（2002，2005）在網(wǎng)絡(luò)均衡模型的基礎(chǔ)上，探討了出租車(chē)市場(chǎng)匹配機(jī)制，以及在不同模式下的均衡問(wèn)題。

網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)作為共享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，吸引了學(xué)界的關(guān)注?，F(xiàn)有的研究主要集中在兩方面：一方面是網(wǎng)約車(chē)與傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的比較，另一方面是探討網(wǎng)約車(chē)共享經(jīng)濟(jì)的屬性。網(wǎng)約車(chē)與出租車(chē)比較的研究方面，楊浩雄等人（2016）在研究網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的補(bǔ)貼問(wèn)題時(shí)發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者補(bǔ)貼較大時(shí)，網(wǎng)約車(chē)定價(jià)可以取得最大值。曹祎等人（2016）研究手機(jī)招車(chē)軟件市場(chǎng)的均衡時(shí)發(fā)現(xiàn)，出租車(chē)規(guī)模增大時(shí)，網(wǎng)約車(chē)比例減少并趨于穩(wěn)定。He（2015）建立了一個(gè)包含地理信息的空間均衡模型，研究網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)的均衡問(wèn)題。Wang（2016）將雙邊市場(chǎng)理論與出租車(chē)市場(chǎng)理論相結(jié)合，采用集合和靜態(tài)的方法，對(duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行建模，分析了平臺(tái)定價(jià)對(duì)于市場(chǎng)均衡的影響。尹貽林等人（2016）研究發(fā)現(xiàn)打車(chē)軟件可以在用戶(hù)接受度高的情況下實(shí)現(xiàn)盈利。關(guān)于網(wǎng)約車(chē)共享經(jīng)濟(jì)屬性的研究，Al-Ayyash Z通過(guò)調(diào)查表明補(bǔ)貼在網(wǎng)約車(chē)提高乘客量方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。Horton（2016）建立一個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的模型解釋了保留效用不同的消費(fèi)者可以通過(guò)P2P市場(chǎng)提高雙方的效用。

現(xiàn)有對(duì)于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與出租車(chē)公司競(jìng)爭(zhēng)的研究中，幾乎忽略了乘客偏好的差異對(duì)于出租車(chē)市場(chǎng)均衡的影響。本文的貢獻(xiàn)在于，在考慮消費(fèi)者偏好差異的基礎(chǔ)上，分析網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的出現(xiàn)對(duì)于出租車(chē)市場(chǎng)均衡的影響。本文借鑒寇宗來(lái)等人（2018）研究電商和實(shí)體店的競(jìng)爭(zhēng)中對(duì)消費(fèi)者的分類(lèi)，將消費(fèi)者分為易于接受網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的年輕人（Y型消費(fèi)者）和不接受網(wǎng)約車(chē)的老年人（O型消費(fèi)者）。此外，本文借鑒尹貽林等人對(duì)于出租車(chē)市場(chǎng)供需的研究方法，探討消費(fèi)者的差異對(duì)于網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的影響。

2 模型假設(shè)以及傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)均衡

2.1 基本模型和假設(shè)

為了研究出租車(chē)市場(chǎng)的均衡模型，本文建立出租車(chē)市場(chǎng)的需求和供給的基本模型，作為后續(xù)分析出租車(chē)市場(chǎng)和網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的基本假設(shè)。

出租車(chē)市場(chǎng)的需求方即乘客選擇乘坐出租車(chē)服務(wù)的行為類(lèi)似于購(gòu)買(mǎi)商品，假設(shè)乘客接受一次出租車(chē)服務(wù)帶來(lái)的效用為uc，也可以理解為乘客愿意為乘坐出租車(chē)服務(wù)付出的保留價(jià)格。為了簡(jiǎn)化分析，假設(shè)乘客每次乘車(chē)的里程數(shù)相同，那么乘客單次乘坐出租車(chē)的費(fèi)用為p。假設(shè)不同消費(fèi)者對(duì)于乘坐出租車(chē)的保留價(jià)格不同，那么uc-p≥0的消費(fèi)者會(huì)選擇乘坐出租車(chē)服務(wù)，uc-p≤0的消費(fèi)者不會(huì)選擇乘坐出租車(chē)服務(wù)。為了簡(jiǎn)化分析，本文假設(shè)消費(fèi)者對(duì)乘坐出租車(chē)服務(wù)的保留價(jià)格服從[0，1]的均勻分布，同時(shí)假設(shè)乘客的數(shù)量也服從[0，1]的均勻分布，那么每輛出租車(chē)乘客的需求q=1-p。本文將消費(fèi)者分為兩類(lèi)，第一類(lèi)消費(fèi)者是Y型消費(fèi)者，Y型消費(fèi)者接受新的事物能力強(qiáng)，可以選擇網(wǎng)約車(chē)或者巡游出租車(chē)。第二類(lèi)消費(fèi)者是O型消費(fèi)者，O型消費(fèi)者不會(huì)使用打車(chē)平臺(tái)，只能選擇巡游出租車(chē)。當(dāng)網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)價(jià)格一樣時(shí)，Y型消費(fèi)者在選擇網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)之間無(wú)差異，網(wǎng)約車(chē)公司和出租車(chē)公司將平分Y型消費(fèi)者的市場(chǎng)。假設(shè)Y型消費(fèi)者的比例是λ，那么O型消費(fèi)者的比例是1-λ。所以，Y型消費(fèi)者在網(wǎng)約車(chē)公司和出租車(chē)公司的需求量均為qY=λ1-p2，O型消費(fèi)者的需求量qY=（1-λ）（1-p）。

假設(shè)出租車(chē)市場(chǎng)中出租車(chē)數(shù)量等于出租車(chē)司機(jī)的數(shù)量，假設(shè)出租車(chē)司機(jī)選擇從事其他行業(yè)獲得的效用為ud、選擇開(kāi)出租車(chē)的收益為ud，那么ud≤Rd的司機(jī)會(huì)選擇從事出租車(chē)行業(yè)，ud>Rd的司機(jī)不會(huì)選擇開(kāi)出租車(chē)。本文同樣假設(shè)出租車(chē)司機(jī)從事其他行業(yè)獲得的效用服從[0，1]的均勻分布，出租車(chē)司機(jī)的數(shù)量服從[0，1]的均勻分布，那么出租車(chē)司機(jī)的數(shù)量n=Rd。在網(wǎng)約車(chē)公司進(jìn)入市場(chǎng)后，出租車(chē)司機(jī)可以選擇加入網(wǎng)約車(chē)公司或者傳統(tǒng)出租車(chē)公司其中的一家，本文假設(shè)司機(jī)不能在兩家公司之間自由轉(zhuǎn)移，網(wǎng)約車(chē)公司和出租車(chē)各自占有一半的潛在出租車(chē)司機(jī)市場(chǎng)，所以網(wǎng)約車(chē)公司和出租車(chē)公司各自的潛在出租車(chē)司機(jī)數(shù)量服從[0，1/2]的均勻分布，對(duì)于每家公司來(lái)說(shuō)出租車(chē)司機(jī)的數(shù)量n=Rd2。

2.2 出租車(chē)市場(chǎng)均衡分析

當(dāng)網(wǎng)約車(chē)公司未進(jìn)入出租車(chē)市場(chǎng)時(shí)，假設(shè)出租車(chē)市場(chǎng)只有一家出租車(chē)公司，所以出租車(chē)公司在出租車(chē)市場(chǎng)擁有壟斷勢(shì)力，對(duì)市場(chǎng)擁有定價(jià)權(quán)。出租車(chē)公司的利潤(rùn)來(lái)自每輛出租車(chē)的租金F，假設(shè)出租車(chē)公司其他的成本為0，那么出租車(chē)公司的利潤(rùn)函數(shù)為πc=nF。出租車(chē)司機(jī)的收益Rd=（p-c）q-F，其中p是出租車(chē)的單價(jià)，q是每輛出租車(chē)的乘客量，c是單次服務(wù)的邊際成本，比如燃油費(fèi)、折舊費(fèi)等（由于前文假設(shè)消費(fèi)者每次乘坐出租車(chē)?yán)锍虜?shù)相同，所以假設(shè)出租車(chē)司機(jī)單次服務(wù)的成本也都相同），F(xiàn)是出租車(chē)司機(jī)交給出租車(chē)公司的租金，就是常說(shuō)的 “份子錢(qián)”。所以，出租車(chē)公司的利潤(rùn)可以表示為;

3 網(wǎng)約車(chē)公司進(jìn)入市場(chǎng)后與出租車(chē)公司的競(jìng)爭(zhēng)均衡分析

當(dāng)網(wǎng)約車(chē)公司進(jìn)入市場(chǎng)后，網(wǎng)約車(chē)公司對(duì)網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的收費(fèi)方式是對(duì)營(yíng)業(yè)額按比例抽成。對(duì)于乘客，網(wǎng)約車(chē)公司只能和出租車(chē)公司競(jìng)爭(zhēng)Y型消費(fèi)者。

假設(shè)市場(chǎng)上只有一家網(wǎng)約車(chē)公司，網(wǎng)約車(chē)公司的抽成比例是α，那么網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的收益Rid=（1-α）（pi-c）qi，其中pi是每一單網(wǎng)約車(chē)的單價(jià)，qi是每輛網(wǎng)約車(chē)的乘客量，c是網(wǎng)約車(chē)司機(jī)單次服務(wù)的成本，假設(shè)網(wǎng)約車(chē)司機(jī)和出租車(chē)司機(jī)的單次服務(wù)成本相同。ni為網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的數(shù)量，那么網(wǎng)約車(chē)公司的利潤(rùn)πic=ani（pi-c）qi=12α（1-α）[（pi-c）qi]2。

傳統(tǒng)的出租車(chē)公司一方面與網(wǎng)約車(chē)公司競(jìng)爭(zhēng)Y型消費(fèi)者，另一方面占有全部的O型消費(fèi)者市場(chǎng)。對(duì)于出租車(chē)司機(jī)，出租車(chē)司機(jī)的收益Rod=（po-c）qo-F，其中po是出租車(chē)的單價(jià)，qo是每輛出租車(chē)的乘客量，c是出租車(chē)司機(jī)單次服務(wù)的成本，F(xiàn)是出租車(chē)公司收取的租金。no為網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的數(shù)量，那么出租車(chē)公司的利潤(rùn)：πoc=npF=12[（po-c）qo-F]F。

3.1 混同價(jià)格均衡

當(dāng)網(wǎng)約車(chē)公司剛進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，由于用戶(hù)習(xí)慣等原因網(wǎng)約車(chē)公司無(wú)法迅速制定分離價(jià)格，此時(shí)網(wǎng)約車(chē)公司只能選擇追隨出租車(chē)公司定價(jià)來(lái)獲取Y型消費(fèi)者一半的市場(chǎng)份額，這時(shí)的均衡被稱(chēng)為混同價(jià)格均衡。在混同價(jià)格均衡時(shí)，傳統(tǒng)出租車(chē)公司的定價(jià)po和網(wǎng)約車(chē)公司的定價(jià)pi相等，假設(shè)混同價(jià)格均衡時(shí)的價(jià)格為pM，那么pM=po=pi，所以在混同價(jià)格均衡時(shí)，傳統(tǒng)出租車(chē)公司獲得全部的O型消費(fèi)者市場(chǎng)和一半的Y型消費(fèi)者市場(chǎng)，出租車(chē)公司的需求量poM=12λ（1-pM）+（1-λ）（1-pM）=1-λ2（1-pM）。網(wǎng)約車(chē)公司獲得一半的Y型消費(fèi)者市場(chǎng)，網(wǎng)約車(chē)的需求量piM=λ2（1-pM）。

對(duì)于出租車(chē)公司，在混同價(jià)格均衡時(shí)，出租車(chē)司機(jī)的收益：

網(wǎng)約車(chē)公司在剛進(jìn)入出租車(chē)市場(chǎng)時(shí)，由于沒(méi)有市場(chǎng)勢(shì)力，所以無(wú)法單獨(dú)制定價(jià)格。網(wǎng)約車(chē)公司在此時(shí)選擇追隨傳統(tǒng)出租車(chē)公司的定價(jià)，此時(shí)出租車(chē)市場(chǎng)達(dá)成混同價(jià)格均衡。在混同價(jià)格均衡時(shí)，網(wǎng)約車(chē)公司僅占有一半的Y型消費(fèi)者市場(chǎng)，所以如果網(wǎng)約車(chē)公司采用利潤(rùn)最大化的抽成比例，網(wǎng)約車(chē)公司的司機(jī)收益小于出租車(chē)公司的司機(jī)收益，網(wǎng)約車(chē)公司需要通過(guò)對(duì)司機(jī)的高額補(bǔ)貼來(lái)吸引司機(jī)加入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。所以在混同價(jià)格均衡時(shí)，網(wǎng)約車(chē)公司采用的策略為對(duì)司機(jī)高額補(bǔ)貼以及投入更多的宣傳增加Y型消費(fèi)者的比例。

網(wǎng)約車(chē)公司在占據(jù)了一定的出租車(chē)市場(chǎng)份額后，對(duì)市場(chǎng)價(jià)格有一定的定價(jià)能力，此時(shí)網(wǎng)約車(chē)公司有制定分離價(jià)格的激勵(lì)，以低于出租車(chē)公司的價(jià)格爭(zhēng)取全部的Y型消費(fèi)者，而出租車(chē)公司不會(huì)追隨網(wǎng)約車(chē)公司定價(jià)，此時(shí)將會(huì)形成新的均衡。

3.2 分離價(jià)格均衡

網(wǎng)約車(chē)公司在進(jìn)入市場(chǎng)后用激勵(lì)降價(jià)來(lái)爭(zhēng)取全部的Y型消費(fèi)者，而出租車(chē)公司如果選擇追隨網(wǎng)約車(chē)的價(jià)格，一方面可以獲得一半的Y型消費(fèi)者，但是另一方面出租車(chē)公司會(huì)損失在O型消費(fèi)者市場(chǎng)的收益。所以，網(wǎng)約車(chē)公司可以制定一個(gè)分離價(jià)格，使得在此價(jià)格下出租車(chē)公司不會(huì)追隨網(wǎng)約車(chē)公司定價(jià)，此時(shí)出租車(chē)市場(chǎng)形成分離均衡。在分離價(jià)格均衡下，網(wǎng)約車(chē)公司獲得全部的Y型消費(fèi)者市場(chǎng)，出租車(chē)公司只服務(wù)于O型消費(fèi)者。

假設(shè)在分離價(jià)格均衡時(shí)，網(wǎng)約車(chē)公司的定價(jià)為piE，傳統(tǒng)出租車(chē)公司的定價(jià)為poE，滿(mǎn)足piE

當(dāng)λ<23時(shí)，出租車(chē)市場(chǎng)無(wú)法形成分離價(jià)格均衡，只能形成混同價(jià)格均衡。

網(wǎng)約車(chē)公司制定低于混同價(jià)格均衡的價(jià)格可以等同于網(wǎng)約車(chē)公司對(duì)于乘客的補(bǔ)貼，滴滴等網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在成立初期為乘客的免減政策相當(dāng)于制定了一個(gè)分離價(jià)格吸引更多的Y型消費(fèi)者加入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。這種對(duì)乘客的補(bǔ)貼政策效果明顯，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)快速吸引了大量的用戶(hù)。在Y型消費(fèi)者比例小于2/3時(shí)，出租車(chē)公司可以選擇不降價(jià)的策略，只服務(wù)于O型消費(fèi)者仍然可以獲得正的利潤(rùn)。

比較分離價(jià)格均衡和混同價(jià)格均衡的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在分離均衡下，出租車(chē)公司喪失了一半的Y型消費(fèi)者，所以分離均衡時(shí)的利潤(rùn)比混同均衡時(shí)低。在分離價(jià)格均衡時(shí)，網(wǎng)約車(chē)公司雖然定價(jià)比混同價(jià)格均衡時(shí)低，但是獲得了全部的Y型消費(fèi)者市場(chǎng)，所以獲得了高于混同均衡時(shí)的利潤(rùn)。此外，網(wǎng)約車(chē)公司在分離均衡時(shí)的抽成比例高于混同價(jià)格均衡時(shí)，所以網(wǎng)約車(chē)公司在分離價(jià)格均衡時(shí)獲得的更高利潤(rùn)也部分因?yàn)閷?duì)出租車(chē)補(bǔ)貼的降低。

4 結(jié)論

本文通過(guò)建立網(wǎng)約車(chē)公司和傳統(tǒng)出租車(chē)公司的競(jìng)爭(zhēng)模型對(duì)網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)市場(chǎng)均衡進(jìn)行研究。本文將消費(fèi)者偏好的差異作為出租車(chē)市場(chǎng)均衡分析的一個(gè)因素，討論了網(wǎng)約車(chē)公司進(jìn)入出租車(chē)市場(chǎng)前后的均衡情況，得到結(jié)論如下：

（1）網(wǎng)約車(chē)公司未進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，在不考慮政府干預(yù)的情況下，出租車(chē)市場(chǎng)的均衡由出租車(chē)公司決定。在均衡時(shí)，出租車(chē)公司獲得出租車(chē)司機(jī)一半收入的租金。同時(shí)，出租車(chē)公司的利潤(rùn)與出租車(chē)司機(jī)的收益正相關(guān)，出租車(chē)公司有激勵(lì)改善出租車(chē)的服務(wù)質(zhì)量，提高出租車(chē)司機(jī)的收益，增加出租車(chē)公司的利潤(rùn)。

（2）網(wǎng)約車(chē)公司剛進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，不能單獨(dú)定價(jià)，只能追隨出租車(chē)公司制定相同的價(jià)格，此時(shí)均衡為混同價(jià)格均衡。網(wǎng)約車(chē)作為新技術(shù)的產(chǎn)物，不能被所有的消費(fèi)者接受，所以網(wǎng)約車(chē)公司只能在Y型消費(fèi)者市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在這個(gè)階段，由于Y型消費(fèi)者比例較低，網(wǎng)約車(chē)公司需要通過(guò)對(duì)司機(jī)的補(bǔ)貼來(lái)爭(zhēng)取市場(chǎng)份額。同時(shí)，網(wǎng)約車(chē)公司在這個(gè)階段有激勵(lì)，通過(guò)打廣告等方式，提高Y型消費(fèi)者的比例。

（3）網(wǎng)約車(chē)公司占據(jù)一定的市場(chǎng)份額后，有降價(jià)獲得全部Y型消費(fèi)者市場(chǎng)的激勵(lì)，此時(shí)出租車(chē)市場(chǎng)達(dá)成分離價(jià)格均衡。在分離價(jià)格均衡時(shí)，網(wǎng)約車(chē)公司通過(guò)降價(jià)（也可以視作對(duì)消費(fèi)者的補(bǔ)貼）來(lái)吸引全部Y型消費(fèi)者。在獲得全部Y型消費(fèi)者市場(chǎng)之后，網(wǎng)約車(chē)公司通過(guò)降低對(duì)司機(jī)的補(bǔ)貼來(lái)獲得高于混同價(jià)格均衡的利潤(rùn)。

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