近代大連港的建設與形成過程

李自強 楊玉璟

摘 要： 本文以歷史發(fā)展為主線，結(jié)合大連特殊的地理位置和歷史發(fā)展階段，對大連港的建設與形成過程進行了系統(tǒng)的闡述。

關(guān)鍵詞： 大連港;滿鐵;碼頭

【中圖分類號】TU984 ? ? 【文獻標識碼】A ? ? 【文章編號】1674-3733（2020）05-0074-01

1 近代大連港建設的起步

近代大連港的建設始于沙俄占領時期。1900年10月27日，沙俄官員在達里尼商港舉行奠基儀式，這標志著達里尼商港的建設正式起步。但由于1904年2月爆發(fā)的日俄戰(zhàn)爭，導致達里尼港第一期工程尚未完成便全部停工。日軍占領達里尼后，將其改稱大連。

當時沙俄在大連港東側(cè)修建了兩個突堤式碼頭，在大連港西側(cè)規(guī)劃了三個逐次縮短的突堤式碼頭。這些規(guī)劃在后來日本重新繪制的《大連市筑港及市街設計圖》上被完全繼承了下來，可見在修建大連港的初期，日俄兩國對于大連港的規(guī)劃有著明顯的繼承關(guān)系。

2 近代大連港的“滿鐵”經(jīng)營時代

1906年6月，日本滿洲經(jīng)營調(diào)查委員會提出《關(guān)于遼東租借地關(guān)稅問題》的報告，要求“在大連最大限度的實行自由港方針。免征貨物進出口稅;免征船舶噸稅，必要時也可征收，但稅額力求低廉?！?月2日，該報告在日本內(nèi)閣獲得通過。8月31日，日本政府頒布第236號敕令：“帝國政府決定從1906年9月1日開放大連港與各國通商，同時以該港為自由港，并決定對從關(guān)東州經(jīng)過該港進出口的貨物，不收任何進出口稅?！睘榱朔奖愀鲊皇褂么筮B港，日本政府還決定將由軍隊管理的港口移交“滿鐵”經(jīng)營。

“滿鐵”在全面接收大連地區(qū)鐵路和港口的經(jīng)營工作之后，“為實現(xiàn)‘工業(yè)日本、原料滿洲，將大連港作為大豆，近而廣之是特產(chǎn)品的輸出港”，的目標，編制出臺了《大連港筑港計劃案》。1908年5月6日，“滿鐵”總裁后藤新平向關(guān)東都督府民政部提出以沙俄時期筑港計劃為基礎，對大連港進行續(xù)建、改建的計劃。

由于沙俄時期修建港口全部采用階梯式碼頭岸壁，對于船舶的靠泊和裝卸也十分不便。針對當時大連港存在的種種問題，“滿鐵”在《大連港筑港計劃案》中提出續(xù)建沙俄未完成的大連港東棧橋;續(xù)建沙俄時期規(guī)劃的東防波堤和北防波堤;對港池進行疏浚，增加泊位深度;“將沙俄時期階梯式岸壁改為直立式”等多項改造方案。

從1908年6月至1915年12月間，“滿鐵”對東棧橋碼頭進行續(xù)建，將東棧橋西側(cè)岸壁的斜堤取直，在東西岸壁之間進行填埋作業(yè)。改造后的東棧橋?qū)挾冗_到172米，東側(cè)為護岸，西側(cè)為長594米的直立式岸壁。1911年5月至1923年3月間，“滿鐵”又分三次對大棧橋碼頭進行了岸壁改造。在東棧橋根部和大棧橋根部之間是一處順岸碼頭（今甲碼頭）。1911年5月至1913年3月，“滿鐵”又將這處長371米的順岸式碼頭改造成直立式岸壁。

在改造岸壁的同時，按照計劃“滿鐵”還續(xù)建了大連港的防波堤。

1908年3月至1912年3月間，“滿鐵”在沙俄遺留工程的基礎上建成了長372.4米的大連港東防波堤。1908年7月至1918年3月間又在大連港分別建成了長454.5米的西北防波堤、長909米的西防波堤、長2242.4米的北防波堤。大連港逐漸形成了一個相對獨立的大型港池。

除了對沙俄時期規(guī)劃和遺留的工程進行續(xù)建和改建，“滿鐵”還對大連港碼頭進行了擴建。

1913年3月，“滿鐵”從大連港第二碼頭根部，原混凝土塊制造廠的位置繼續(xù)向西填海新建乙碼頭和第三碼頭。至1916年3月，建成長272米的乙碼頭;1920年3月建成第三碼頭，第三碼頭南北長606米，寬121米。是在清淤拋石后形成的穩(wěn)定層上堆砌大型混凝土塊，并砌筑條石形成的突堤式碼頭。至1921年，大連港的港池中已經(jīng)形成了三個突堤式碼頭和兩個順岸式碼頭，并配套了相應的鐵路和倉儲設施。

位于丙碼頭和長門町碼頭之間的第四碼頭是大連港所有碼頭中，修建時間最長的。該碼頭1923年5月16日開工，但在1928年因“滿鐵”集中力量修建甘井子煤炭碼頭而停工，直至1934年8月才復工。直至1939年9月，長606米、寬171米的第四碼頭才全部建成，前后歷時16年。第四碼頭的建成使得大連港港池內(nèi)的四座突堤式碼頭、三座順岸式碼頭和長門町碼頭連成一體，岸壁總延長5990米。

伴隨著碼頭的修建，大連港的貨運吞吐量也在不斷的增長、貨物的種類不斷增加。這其中也包括許多需要冷凍或者恒溫保存的貨物。為此“滿鐵”也逐漸加強了碼頭倉儲設施的修建。在這些倉儲設施中最具有代表性的就是今天的15庫。

除了貨運功能，旅客運輸也是大連港的重要業(yè)務。隨著大連至上海、青島、煙臺、天津及日本內(nèi)地旅客的不斷增加，大連港客運基礎設施的滯后性逐漸暴露出來。由于缺少相應的候船設施，致使客貨碼頭混雜，旅客隨意通行作業(yè)區(qū)的情況時有發(fā)生。為此，“滿鐵”在大連港第二碼頭設計了一座新的客運站。該建筑占地面積約5000平方米，一樓為倉庫，二樓為候船大廳。為了使客貨分流，候船大廳與正門之間還設計了一座高架棧橋，旅客可從正門直接通過高架廊橋進入候船大廳購票、候船。1924年10月，大連港船客待合所（客運站）竣工。

1940年出版的《大連港船客待合所》圖（就十分清楚的描繪了當時侯船廳的情況。侯船廳內(nèi)設有當時大連兩家最大的海上客運企業(yè)——大連汽船和大阪商船的售票處，售票處旁還有方便旅客存取款的銀行。

港口基礎設施的不斷完善使得大連港的競爭力穩(wěn)居東北各港口首位，然而好景不長，受到日本在華侵略戰(zhàn)爭不斷擴大的影響，大連港走上了下坡路，1940年的貨物吞吐量較1939年減少了250萬噸?！?941年的吞吐量較1939年減少349萬噸。入港的船舶數(shù)也由1939年的7175只，減少為1940年的5433只。”太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，大量民船被日軍征用并在戰(zhàn)爭中被擊沉，這使得日本的海上運力逐漸被削弱。這使得大連港完全失去了交通樞紐地位的優(yōu)勢，客貨吞吐量驟降，由于到港船舶過少，大連港的部分裝卸設備和工人都被轉(zhuǎn)移到了朝鮮半島。日本統(tǒng)治下的大連港逐漸走向了沒落。

3 大連港管轄權(quán)的回歸

1945年日本投降，蘇聯(lián)紅軍接管大連港。1951年，大連港由蘇軍正式移交給中華人民共和國中央人民政府管轄。至此大連港才回到中國人民手中。

參考文獻

[1] 《大連港史》編委會，《大連港史（古、近代部分）》，大連出版社1995年版.

[2] 蘇崇民，《滿鐵史》，中華書局1990年版.