評估比雷埃夫斯港作為“一帶一路”倡議下樞紐港的影響

魯陽

摘 要：中國于2013年提出"一帶一路"倡議，影響了現(xiàn)有的航運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。本文提出了一種經(jīng)濟(jì)性和有效性評價(jià)模型，分析以比雷埃夫斯港口作為樞紐港對漢堡、鹿特丹等現(xiàn)有樞紐港的影響。利用中歐貨運(yùn)物流的真實(shí)數(shù)據(jù)計(jì)算比較航行時(shí)間、港口吞吐量、燃料消耗、碳排放和運(yùn)輸成本幾項(xiàng)指標(biāo)來獲得新海上絲綢之路對中歐航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響。

關(guān)鍵詞：一帶一路;比雷埃夫斯港口;評估模型

1 介紹

中國政府于2013年啟動(dòng)了“一帶一路”倡議，該計(jì)劃主要是一項(xiàng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化計(jì)劃，覆蓋65個(gè)國家，這些國家人口占世界的70%，占國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）30%，占世界能源儲量75%。它旨在與歐洲加強(qiáng)合作，改善和重建"一帶一路"貿(mào)易走廊沿線的交通網(wǎng)絡(luò)。21世紀(jì)的海上絲綢之路將穿越南海、印度洋和地中海，覆蓋東南亞和南亞，并延伸到撒哈拉以南非洲。陸路和海上航線最終將中國橫跨亞洲和非洲，與歐洲連接起來。

隨著"一帶一路"（OBOR）倡議的提出，許多中國班輪船公司開始更加注重亞洲和歐洲之間的物流重組。根據(jù)這一舉措，有一個(gè)重要港口對目前的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了重大影響，即比雷埃夫斯，它不僅覆蓋南歐和地中海地區(qū)，而且包括東歐地區(qū)和西歐樞紐港的腹地（Yang等，2017）。比雷埃夫斯可能會取代一些現(xiàn)有的樞紐港口，例如位于亞得里亞海的高海的意大利港口，特別是如果比雷埃夫斯通過鐵路與歐洲中心相連（Fardella? E等，2017年）。 因此，中遠(yuǎn)于2016年與比雷埃夫斯港務(wù)局簽署了特許協(xié)議，持有67%的股份。中遠(yuǎn)集團(tuán)將投入大量資金用于比雷埃夫斯的建設(shè)，"使比雷埃夫斯成為南歐最大的中轉(zhuǎn)港"。在此背景下，運(yùn)輸活動(dòng)將相應(yīng)發(fā)生變化，因此有必要探討“一帶一路”倡議如何影響現(xiàn)有服務(wù)，如果比雷埃夫斯被視為“一帶一路”戰(zhàn)略的樞紐港，有什么好處。本文旨在評估將比雷埃夫斯作為中歐航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)樞紐港的影響。本文創(chuàng)建一個(gè)評估模型，分析中歐貨物流的真實(shí)數(shù)據(jù)定量比較比雷埃夫斯和當(dāng)前的樞紐港。從航行時(shí)間、港口吞吐量、燃料消耗、碳排放和運(yùn)輸成本幾個(gè)方面進(jìn)行分析最后得出新海上絲綢之路對中歐航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響。

2 文獻(xiàn)綜述

近期中外學(xué)者對于"一帶一路"倡議的影響進(jìn)行了很多研究。yang等（2017年）通過考慮改善新亞歐大陸橋鐵路服務(wù)和布達(dá)佩斯-比雷埃夫斯鐵路，建立了亞歐航運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的雙層規(guī)劃模式。Orestis 等人（2017 年）評估了使用“一帶一路”戰(zhàn)略的影響，并預(yù)測了對船隊(duì)、利用率、港口吞吐量和碳足跡的影響。華武（2016）提出，目前絲綢之路沿線的鐵路網(wǎng)面臨著東部地區(qū)“開放但受阻”和對西部地區(qū)覆蓋有限等挑戰(zhàn)。曾慶紅（2017）強(qiáng)調(diào)，“一帶一路”倡議并不只關(guān)注歐洲，但是對歐洲產(chǎn)生巨大影響。Sheu和Kundu（2017）也試圖評估“一帶一路”戰(zhàn)略對國際物流網(wǎng)絡(luò)的影響。為了了解船舶航線和調(diào)度的相關(guān)發(fā)展。Notteboom（2010）通過對歐洲港口結(jié)構(gòu)和腹地進(jìn)行描述來評估“一帶一路”的影響。Aldis等人（2014）采用單體法、統(tǒng)計(jì)分析法、專家法和案例研究法來研究拉脫維亞里加海港（"新絲綢之路"北部分支）的開發(fā)為中國西北部到歐洲的貿(mào)易路線創(chuàng)造的機(jī)遇。

以上文獻(xiàn)從新港口和政策等不同方面評估了“一帶一路”倡議對中國與歐盟貿(mào)易的影響。在“一帶一路”的倡議下，隨著新的運(yùn)營方式的出現(xiàn)，許多新的運(yùn)輸路線已經(jīng)穩(wěn)定。它不僅給中國的發(fā)展帶來了無限機(jī)遇，也給歐洲帶來了很大的好處。

隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流業(yè)對環(huán)境的影響越來越大。因此，環(huán)境保護(hù)也是物流業(yè)發(fā)展中應(yīng)注意的重要問題。因此，燃料消耗和二氧化碳排放是本文的關(guān)鍵因素。各國學(xué)者也對此進(jìn)行了大量研究。Wang等（2013）對油耗優(yōu)化問題的數(shù)學(xué)解方法進(jìn)行了帶有批判性的文獻(xiàn)綜述以幫助船運(yùn)公司降低油耗。 Davarzani? H 等（2017）研究了過去和現(xiàn)在關(guān)于"綠色港口和海上物流"的相關(guān)文獻(xiàn)來確定未來的研究潛力和發(fā)展方向。Tai H? H 等（2015）考察了國際集裝箱運(yùn)輸船因慢速航行和采用每日頻率策略而減少的NOx，SO2，CO2，HC和PM含量。Lee C Y等（2013）表示慢速航行是降低油耗的有效方法。Psaraftis H N等（2015年）表明，國際航運(yùn)占排放量的很大一部分，航行速度是影響C排放和經(jīng)濟(jì)效益的重要原因。 Psaraftis H N（2010）也對“綠色海上物流”進(jìn)行了許多研究。

“一帶一路”倡議吸引了不同領(lǐng)域的許多專家學(xué)者來研究它。比雷埃夫斯是海上絲綢之路建設(shè)的重要港口之一，但以往文獻(xiàn)中關(guān)于系統(tǒng)評估比雷埃夫斯各種數(shù)據(jù)的比較文獻(xiàn)很少。因此，本文對此前的研究與比雷埃夫斯的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了比較和對比，顯示了比雷埃夫斯在中歐貿(mào)易中的重要地位和成為中歐貿(mào)易樞紐港的必然趨勢。

3 問題建模

3.1 符號說明

現(xiàn)在，我們描述論文中使用的符號。為船只的數(shù)量，為平均速度。分別作為使用當(dāng)前的運(yùn)輸方式的費(fèi)用和使用新運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的費(fèi)用，為燃料成本，為租船成本，為通行費(fèi)，為鐵路成本，為轉(zhuǎn)運(yùn)成本， C 為油耗量。

3.2 假設(shè)

通過蘇伊士運(yùn)河需要2天時(shí)間。

所有歐洲內(nèi)陸地區(qū)都可以通過鐵路從比雷埃夫斯港口進(jìn)行運(yùn)輸。

假定比雷埃夫斯可以實(shí)現(xiàn)與歐洲當(dāng)前樞紐港口具有相同的運(yùn)輸能力。

3.3 參數(shù)計(jì)算

（1）總計(jì)成本：燃油成本、租船成本和鐵路運(yùn)輸成本之和。因此我們得到了計(jì)算公式如下：

（2）時(shí)間租船費(fèi)用：本文以Arc4級5000標(biāo)準(zhǔn)箱巴拿馬集裝箱船為例，租金為每天20，000美元。

（3）通行費(fèi)用：通過蘇伊士運(yùn)河時(shí)，船舶需支付運(yùn)河費(fèi)用。蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)費(fèi)是根據(jù)船的蘇伊士運(yùn)河凈噸位 （SCNT） 計(jì)算的。本文參照中遠(yuǎn)“天里河”5000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船，總噸位為54005GT。計(jì)算確定蘇伊士運(yùn)河每次收費(fèi)312，300美元。

（4）平均速度：5000TEU船設(shè)計(jì)速度一般為23節(jié)。然而，考慮到燃料成本節(jié)約和環(huán)保問題，我們采用慢速航行法，平均速度在15至23節(jié)之間是計(jì)算過程中的可行，本文根據(jù)平均速度范圍計(jì)算船只數(shù)量。

（5）燃料成本：根據(jù)燃料世界統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，IFO380的平均價(jià)格為363.50USD/t。影響油耗率的因素很多，包括航行距離、載重量、航行水環(huán)境等。燃料成本基于諾特博姆（2006年）在可行速度范圍內(nèi)的速度和消耗曲線。 在 ny 港口呼叫時(shí)，每天需要 10噸。每個(gè)呼叫需要兩天時(shí)間。

（6）CO2排放：根據(jù)IPCC《2006年國家溫度室氣指南》，將CO2排放系數(shù)轉(zhuǎn)化為3.16的CO2排放系數(shù)（從一噸國際排放系數(shù)，3.16噸CO2出現(xiàn)）。

（7）轉(zhuǎn)運(yùn)成本：假定轉(zhuǎn)運(yùn)成本和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間是線性關(guān)系。由于我們假設(shè)每次調(diào)用的時(shí)間是固定的，因此轉(zhuǎn)運(yùn)成本也是固定值。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，將其設(shè)置為 50USD/TEU。

4 兩中通道的對比分析

比雷埃夫斯港的運(yùn)營對中歐物流網(wǎng)絡(luò)的影響越來越大，中國與世界各國的貿(mào)易也逐漸增多，中國提出的一帶一致倡議為中歐貿(mào)易注入了新的活力。中國對比雷埃夫斯港的收購，打開了歐洲的大門。隨著匈牙利鐵路的建立，從中國運(yùn)來貨物進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河，進(jìn)入地中海。他們可以通過希臘比雷埃夫斯港換裝為鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)歐洲內(nèi)陸。

4.1當(dāng)前中國與歐洲之間的貿(mào)易

目前，中歐海上貿(mào)易主要通過中馬六甲-蘇伊士運(yùn)河-歐洲航線。 為了進(jìn)行比較，以蘇伊士運(yùn)河路線為例，介紹了目前的班輪服務(wù)。

該物流網(wǎng)絡(luò)掛靠的港口如下：

上海-寧波-南沙-蘇伊士運(yùn)河-費(fèi)利克斯托韋-漢堡-鹿特丹-蘇伊士運(yùn)河-香港-上海

如表1所示，可行的解決辦法需要13至18艘船只。隨著船只數(shù)量的增加，租船時(shí)間增加，而燃料成本減少。二氧化碳排放量從170.13萬噸持續(xù)下降至10.87萬噸。同時(shí)，隨著通過蘇伊士運(yùn)河的航行次數(shù)減少，通行費(fèi)成本也有所下降?？傮w而言，使用 17 艘船進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，總成本是最低的。從環(huán)境角度來看，最大限度地增加船只數(shù)量可最大限度地減少消耗，從而減少排放。

運(yùn)輸時(shí)間也是需要考慮的一個(gè)重要條件。因此，我們將計(jì)算東向方向和西行方向到達(dá)每個(gè)港口的時(shí)間，如表 2 和表 3 所示。我們計(jì)算17艘船的中轉(zhuǎn)時(shí)間，航速為17.0節(jié)。

4.2 “一帶一路”作為運(yùn)往歐洲的替代服務(wù)

“一帶一路”倡議將改變現(xiàn)有的物流路線，比雷埃夫斯取代在北歐的所有港口，抵達(dá)比雷埃夫斯港的貨物將通過鐵路運(yùn)輸?shù)綒W洲內(nèi)陸。一帶一路物流網(wǎng)絡(luò)掛靠的港口如下：上海-寧波-丹瓊-佩萊帕斯-比雷埃夫斯-丹瓊-佩萊帕斯-高雄上海。

使用第 3 節(jié)中描述的計(jì)算方法，我們得到以下結(jié)果：

如表4所示，可行的解決方案需要10到14艘船。 使用12艘船進(jìn)行運(yùn)輸是最佳解決方案。 如果僅考慮環(huán)境因素，則14艘船的結(jié)果最佳。 其他參數(shù)的趨勢與當(dāng)前服務(wù)的趨勢相同

4.3 對比結(jié)果

遵循約束條件，從所有可能的結(jié)果中，這意味著考慮平均速度在15到23節(jié)之間的結(jié)果（如表1和4所示）。為了使總成本最小，17或12艘船分別是最佳解決方案。結(jié)果表明，隨著距離的縮短，船只的數(shù)量減少了，從而降低了燃油成本，降低了定期租船成本。與最佳情況相比，平均速度從17.0節(jié)（當(dāng)前服務(wù)）增加到17.7節(jié)（“一帶一路”服務(wù)）。盡管總成本降低了，但這可能會對服務(wù)產(chǎn)生負(fù)面影響并導(dǎo)致更高的燃料成本。每年的二氧化碳排放量從1112.6減少到83.900萬噸。此外，結(jié)果表明，慢速航行確實(shí)可以降低燃油消耗，從而控制了二氧化碳的排放。

如表2和表3所示，通過現(xiàn)有服務(wù)將貨物從上海運(yùn)到鹿特丹需要36天。相應(yīng)地，運(yùn)輸線需要21天，鐵路需要10天，大大節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。

5 結(jié)論

5.1 結(jié)論

建立“一帶一路”海上絲綢之路對經(jīng)濟(jì)和生態(tài)保護(hù)都具有深遠(yuǎn)的意義。 我們通過改變船只數(shù)量并在合理范圍內(nèi)控制速度來計(jì)算不同情況下的參數(shù)值，然后得出最佳情況。 從以上計(jì)算過程可以看出，使用新航線時(shí)，所需船只數(shù)量大大減少，將減少二氧化碳排放量和燃料消耗，為保護(hù)生態(tài)環(huán)境做出重要貢獻(xiàn)。 對于最佳情況，由于距離短而節(jié)省的總運(yùn)輸成本足以支付鐵路運(yùn)輸?shù)絻?nèi)陸港口的成本。

5.2 前景

為了簡化計(jì)算進(jìn)度，我們的結(jié)果基于許多假設(shè)，可以在以后的研究中加以考慮。首先，在本文中，我們假設(shè)所有貨物都可以立即轉(zhuǎn)運(yùn)，但事實(shí)并非如此。 當(dāng)貨物運(yùn)輸時(shí)，轉(zhuǎn)運(yùn)成本包括倉儲成本和裝卸成本，我們在本文中只考慮處理成本。其次，在計(jì)算油耗時(shí)，參考前人的計(jì)算方法，粗略估計(jì)計(jì)算參數(shù)值，所得結(jié)果不太準(zhǔn)確，在今后的研究中可以進(jìn)一步提高。 最后，我們不考慮比雷埃夫斯港的貨運(yùn)能力，這是中國改善比雷埃夫斯基礎(chǔ)設(shè)施的一大挑戰(zhàn)。

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