高速公路瀝青路面養(yǎng)護技術方案的選擇

苗春澤

（四川省交通運輸廳交通勘察設計研究院有限公司， 四川 成都 610074）

0 前言

隨著我國經濟快速發(fā)展，特別是物流行業(yè)的高速發(fā)展，致使高速公路交通量增長迅速。交通量的高速增長加速了瀝青路面的破壞，另一方面，隨著我國的高速公路不斷建設，近年來我國高速公路已進入由建設到管養(yǎng)的階段。本文依托成都繞城高速公路，從舊路面的技術狀況著手，根據路面破壞的特點，提出相應的養(yǎng)護技術方案。

1 項目基本概況

始建成于2001 年底，為成都環(huán)狀放射型高速公路，全長84.9km，雙向六車道，為環(huán)狀放射型高速公路，出入口較多，車流量較大，日均交通流量達40 輛以上。其原路面結構4cm 抗抗滑表層AK-13A+5cm 中粒式瀝青混凝土AC-20Ⅰ+6cm 粗粒式瀝青混凝土AC-25Ⅰ+20cm 二灰穩(wěn)定碎石基層+30cm 二灰穩(wěn)定碎石底基層，全線于2010 年加鋪了4cm 的瀝青AC-13 瀝青面層。

2 路面技術狀況分析

路面技術狀況是進行路面養(yǎng)護方案制定和決策的主要依據，應首先對路面的破損、結構強度、平整度等進行詳細的調查和分析，為科學地制定養(yǎng)護方案提供依據。

2.1 路面損壞狀況

根據路面病害調查的結果，并按車道進行路面損壞狀況技術指數（PCI）統(tǒng)計與分析，結果如表1 所示：

表1 各車道路面損壞狀況指數（PCI）統(tǒng)計分析表

根據表2 分析，從車道上看，路面損壞狀況指數（PCI）上內、外環(huán)兩個方向均呈現出1 車道優(yōu)于2 車道，2 車道優(yōu)于3 車道的狀況，即3 車道破損率最高；從方向上看，外環(huán)方向損壞更為嚴重。

2.2 路面車轍深度指數（RDI）、行駛質量指數（RQI）

繞城高速公路的車轍病害較少且較輕，僅內環(huán)部分路段存在10～15mm 的車轍，內環(huán)RDI 指數優(yōu)點96%，良占4%‰；外環(huán)RDI 指數100%為優(yōu)。路面行駛質量指數（RQI）均在優(yōu)以上，路面平整度較好。

2.3 路面結構強度指數（PSSI）

根據對路面頂面彎沉的檢測，顯示路面結構強度指數均在良以上，其中內環(huán)PSSI指數為優(yōu)的點91.3，良點8.7%；外環(huán)PSSI 指數優(yōu)占47.8%，良占52.2?？梢钥闯?，外環(huán)的路面結構強度弱于內環(huán)，這與路面破損的情況是一致的。此外，對比2009 年和2016 年的彎沉檢測結果，發(fā)現路面結構強度呈下降趨勢，如圖1 所示：

圖1 路面彎沉檢測結果對比圖

3 瀝青路面病害單元劃分

依據路面病害的類型、發(fā)展程度以及平整度、結構強度等指標進行路段劃分，并找出主要病害類型，并對各病害類型鉆芯取樣分析，確定病害的發(fā)展程度，以便確定路面病害的處治方案和處治深度。根據病害調查和鉆芯取樣，路段劃分如下：

1) 路段1：外環(huán)K22～K44 段，主要病害為輪跡帶縱向裂縫和輪跡帶龜裂，鉆芯取樣表明其裂縫深度為3～5cm；

2）路段2：外環(huán)K0～K22、K77～K84 段，主要病害為密集的橫向裂縫、少量的較短縱向裂縫（一般小于10m），鉆芯取樣表明其裂縫橫向裂縫為基層的反射裂縫，縱向裂縫已貫穿瀝青面層；

3）路段3：外環(huán)K44～K77 段，此段病害相對較少，主要病害為縱向裂縫和不均勻分布的橫向裂縫，局部橫向裂縫存在唧白漿現象。鉆芯取樣表明此段橫向裂縫均為基層反射裂縫，縱向裂縫深度10～15cm；

4）路段4：內環(huán)K29～K44 段。此段病害為輪跡帶縱向裂縫和10～15mm 局部車轍，根據鉆芯取樣結果，其裂縫發(fā)展深度為5～8cm；

5）路段5：內環(huán)其它路段。主要病害表現為縱向裂縫不均勻分布的橫向裂縫，裂縫發(fā)展深度為10～16cm。

4 瀝青路面養(yǎng)護技術方案

如前述分析，繞城高速公路瀝青路面正處于病害發(fā)展的加速期，須及時進行養(yǎng)護設計，根據病害的特點，本文提出了如下的方案以供選擇。

4.1 銑刨換鋪4cm 表面層

主要適用于路段1 和路段4。路段1 和路段4 均為淺層裂縫病害及局部的輕微車轍，可通過銑刨表面層換鋪4cm 改性瀝青SMA-13 的方式達到處治的目的，實施時對局部的深層裂縫可挖補、鋪貼抗裂貼的方式處治。其優(yōu)點是徹底處治了病害，缺點是產生了大量的廢棄料。

4.2 就地熱再生

通過就地熱再生，可處治深度最大5cm 的裂縫及輕微車轍，因此也適用于路段1 和路段4。且基本不產生銑刨，施工速度較快，節(jié)約了大量的材料，其缺點是施工作業(yè)對交通組織要求較高，其路面耐久性不佳。

4.3 挖補修復

適用于所有路段。挖補修復是最常用的路面養(yǎng)護形式，對于縱向裂縫、龜裂、密集的橫向裂縫、采用逐層挖補修復，對局部橫向裂縫，采用裂縫貼處治，其技術成熟且節(jié)約成本，但挖補修復的過程新舊結合處常常成為薄弱環(huán)節(jié)，誘發(fā)新的病害，如滲水、開裂等。

4.4 挖補修復后加鋪10cm 瀝青路面

通過加鋪10cm 的瀝青路面，可大幅提高路面的結構強度和綜合路面性能，但其缺點是造價較高，且由此產生的交安改造工程量巨大。

4.5 挖補修復后加鋪4cm 瀝青路面

加鋪4cm 的瀝青路面，可提高路面使用性能，但提高路面結構強度有限。

4.6 方案組合

通過對各方案的分析，本文采用的養(yǎng)護建議為：對路段1 和路段4，采用就地熱再生后加鋪4cm 改性瀝青SMA-13 加鋪罩面，對其它路段，采用挖補修復后加鋪4cm 改性瀝青罩面。

5 結語

瀝青路面養(yǎng)護技術方案的制定應在詳細調查和病害分析的基礎上進行。通過對路面病害的調查及路段劃分，制定適用于不同病害、不同路段的技術方案，通過比對其優(yōu)缺點，綜合制定適合本項目的綜合技術方案。