回國高價(jià)機(jī)票加價(jià)黑幕調(diào)查

陳姍姍

3月29日是民航局要求實(shí)施“一航一國一航線”的砍國際航班政策的第一天，3月29日-4月4日，我國國際航班量減至108班，降幅85.3%。

隨著回國航班的大幅縮減，回國機(jī)票價(jià)格不出意外繼續(xù)攀升，各種微信群里，歐美回國機(jī)票經(jīng)濟(jì)艙10萬元、公務(wù)艙20萬元的價(jià)格已經(jīng)屢見不鮮。

可如果自己去查航空公司app或者ota平臺，卻很難發(fā)現(xiàn)有近期的余票。3月28日，東方航空更是直接在自己的官方微博發(fā)布消息，3月29日到5月2日期間，東航執(zhí)行的紐約，多倫多、悉尼、奧克蘭、首爾、馬尼拉至上海浦東等航班已全部售罄。

一邊是航空公司說機(jī)票已經(jīng)售罄，一邊卻仍有人在朋友圈里叫賣未來幾天超過10萬元一張的高價(jià)回國機(jī)票，這背后到底是誰在“搗鬼”？

誰在漲價(jià)

與國內(nèi)機(jī)票一樣，國際機(jī)票的定價(jià)也有嚴(yán)格的規(guī)則限制。

根據(jù)民航局印發(fā)的《國際航空運(yùn)價(jià)管理規(guī)定》通知（下稱“通知”），要建立、調(diào)整、修改國際航空運(yùn)價(jià)，中方（或外方）航空公司與外方（或中方）航空公司商定后，需要將擬實(shí)施的運(yùn)價(jià)向民航局申報(bào)。

因此，與國內(nèi)機(jī)票一樣，國際機(jī)票也是有全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙和全價(jià)公務(wù)艙的金額限制的，只不過平時(shí)供需沒有那么緊張的情況下，航空公司都會在全價(jià)票的基礎(chǔ)上發(fā)布折扣艙位的價(jià)格。

而當(dāng)某條航線的機(jī)票供不應(yīng)求時(shí)，票價(jià)自然會上漲，但并不能高于這條航線的全價(jià)票。民航局的通知要求，航空公司要調(diào)整國際航空運(yùn)價(jià)，民航局會根據(jù)國家有關(guān)政策和當(dāng)時(shí)的國際航空運(yùn)價(jià)水平、市場情況以及貨幣兌換率的變化等來決定是否批準(zhǔn)。

據(jù)記者了解，最近一段時(shí)間，隨著國際航線回國需求的暴增，去程基本空機(jī)的三大航，的確陸續(xù)申請上調(diào)了相關(guān)國際航線的全價(jià)票。

比如國航倫敦希思羅到上海浦東的航班，3月20日之前出票的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)為16710元，3月20日之后上調(diào)到29860元，公務(wù)艙全價(jià)也從34170元上調(diào)到41690元。

東航倫敦希思羅到上海浦東的航班，3月20日之前出票的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)為25980元，3月20日之后上調(diào)到26460元，公務(wù)艙全價(jià)也從35420元上調(diào)到42880元。 然而，如今大部分旅客并不能以上述價(jià)格買到倫敦回國的機(jī)票，還能買到倫敦直飛回國機(jī)票的，經(jīng)濟(jì)艙不超過10萬元的已算幸運(yùn)，公務(wù)艙更是突破16萬元，堪比公務(wù)機(jī)拼機(jī)回國單個(gè)座位運(yùn)價(jià)。

多位業(yè)內(nèi)人士對記者透露，從2萬多元的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)到10萬元的實(shí)際成交價(jià)，背后其實(shí)經(jīng)過了層層加價(jià)的多次轉(zhuǎn)手，甚至加價(jià)方都不一定是擁有正規(guī)牌照的機(jī)票代理，而是擁有客戶資源的黃牛。

有人采購，有人分銷，層層加價(jià)，回國機(jī)票就在這樣的利益鏈條中，被推得越來越高。

而按照民航局的通知要求，在經(jīng)濟(jì)艙或公務(wù)艙全價(jià)票基礎(chǔ)上繼續(xù)加價(jià)，是絕對違規(guī)的：“中、外方航空公司應(yīng)確保本公司（或其辦事機(jī)構(gòu)）及其銷售代理人實(shí)施業(yè)經(jīng)批準(zhǔn)的國際航空運(yùn)價(jià)，不得以任何名義減收或加收額外費(fèi)用（按有關(guān)規(guī)定代收的諸如機(jī)場費(fèi)或稅、保險(xiǎn)費(fèi)之類費(fèi)用除外），代收費(fèi)用一律在票證相應(yīng)欄目內(nèi)標(biāo)明?！?/p>

誰在占座

除了層層加價(jià)的分銷方，能夠拿到第一手座位資源的采購方，也有不少“鉆空子”的方式。

在平時(shí)，機(jī)票代理就是航空公司銷售機(jī)票的重要渠道，通過從中航信購買配置，他們可以在后臺看到航空公司某條航線的剩余艙位、票價(jià)等信息，通過輸入旅客的身份證或護(hù)照信息，就可以預(yù)訂一張機(jī)票，然后在24小時(shí)內(nèi)出票即可。

這里說的是正規(guī)機(jī)票代理的操作。24小時(shí)也不是一個(gè)固定的出票時(shí)限，每家航司（“航空公司”簡稱）會有區(qū)別，而且旺季時(shí)候是24小時(shí)，淡季時(shí)候可能放寬的時(shí)限會更長。

然而，這一預(yù)訂和出票的時(shí)間差，給了不少無良代理（甚至是租了代理配置的黃牛）“鉆空子”的機(jī)會：挑選座位數(shù)已經(jīng)所剩不多的航班，用隨便一個(gè)護(hù)照信息訂下這個(gè)航班的機(jī)票“虛占座位”，直到有真實(shí)客戶來購票時(shí)，再取消虛占的訂座，同時(shí)用真實(shí)客戶的護(hù)照信息買入，再高于航司后臺票價(jià)加價(jià)出售。

隨著歐美回國機(jī)票越來越稀缺，“虛占座位”的操作也越來越“猖狂”。甚至有規(guī)模不小的機(jī)票代理公司發(fā)動員工集體“虛占座位”，將大量航司不同歐美航線的剩余座位收入囊下。

航司并非對這樣“鉆空子”的方式一無所知。幾天前，南航就發(fā)布了一份違規(guī)代理人的處罰公告，稱代理人在航班上違規(guī)虛占大量座位，對近期違規(guī)的93家代理人進(jìn)行屏蔽航信配置或停止銷售南航授權(quán)。

更多航司則開始縮小訂票與出票時(shí)間的時(shí)間差，有的要求三小時(shí)內(nèi)必須出票，有的甚至將時(shí)間差縮短到20分鐘，不過，這樣的要求下又催生了全新的購票方式。

代理（或者黃牛）們開始提前收集客戶的具體回國需求，包括出發(fā)地、目的地、意向出發(fā)時(shí)間段、能夠接受的機(jī)票價(jià)格上限等，并需要客戶繳納1萬到10萬不等的定金（買不到退還，買到不要就不退），稱一旦有符合需求的機(jī)票就不再通知立刻出票。

多位行業(yè)內(nèi)從業(yè)多年的機(jī)票代理對記者透露，隨著航司對“虛假占位”的管控越來越嚴(yán)格，現(xiàn)在要想搶到座位并不容易，要么就是利用凌晨后大家都睡了的時(shí)間不停在后臺刷，看看是否有人退票，要么則是跟航司相關(guān)人員勾結(jié)“里應(yīng)外合”，把剩余座位留給指定銷售方。

誰該被罰

面對愈演愈烈的違規(guī)加價(jià)和占座行為，航空公司也開始加大干預(yù)力度。

幾天前，東航就下發(fā)通知，要求代理人必須按照公司客票的價(jià)格和使用條件執(zhí)行，嚴(yán)禁加價(jià)銷售，否則將對違規(guī)代理行為進(jìn)行處罰。然而類似的情況依舊屢禁不止。

國航則狠下決心，通知暫停在全球各訂座系統(tǒng)及境內(nèi)ota旗艦店發(fā)布其所有國際/地區(qū)航班信息，要求旅客通過直銷渠道購票。

隨后，廈航也出臺了類似的通知，這就從源頭上切斷了無良代理的銷售來源，不過卻也影響了擁有長期固定客戶的正規(guī)代理的正常銷售。

“機(jī)票的全價(jià)價(jià)格上調(diào)是要報(bào)民航局的，如果銷售價(jià)格超過上限，就違反了民航規(guī)章，如果沒超上限，但虛占座位，私自加價(jià)，也是違反了航司的銷售政策。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，買了高價(jià)回國機(jī)票的旅客，如果保留票號和付款記錄，是可以向有關(guān)部門或航司投訴索賠差價(jià)的，通過對比票號對應(yīng)的機(jī)票價(jià)格和實(shí)際付款價(jià)格，就可以知道買到的這張機(jī)票到底被加了多少錢，以及被誰加了錢。

摘編自微信公眾號“第一財(cái)經(jīng)”2020年3月20日