高端決定論

林映輝　陳家誠

PART1各顯神通

定義高端，誰更有料？造車新勢力vs傳統(tǒng)車企的高端電動車之路

在新能源的浪潮助推下，市場上涌現了一堆我們以往從未聽說過的汽車品牌，其中特斯拉無疑是最成功的一個。和擁有悠久歷史的傳統(tǒng)汽車品牌相比，2003年才成立的特斯拉只能算是“小學生”，但它現在不僅是唯一受到全世界認可的高端電動車品牌，而且它也威脅了傳統(tǒng)豪華品牌的地位。

我們從中可以看到兩種截然不同的造車思路，一邊是沒什么包袱的新勢力，另一邊是經驗資源豐厚的傳統(tǒng)品牌，兩邊分別拿出什么菜來吸引消費者關注？

產品調性對決

新勢力：底蘊不夠，技術來湊

還沒“成年”的特斯拉在老牌大廠面前確實太嫩了，正因為沒有什么固化的造車經驗，特斯拉才能夠以一種全新的思路來造車，那就是將車打造成一件高科技產品。早些年，電動車本身就是一種代表先進環(huán)保理念的新鮮事物，用一塊十幾英寸顯示屏控制車上所有功能，還掀起了大屏化的內飾設計潮流，還有變態(tài)的性能、先進的自動駕駛功能以及快速充電技術，甚至Model X那對鷗冀門對普通人來說都可以算是“黑科技！

特斯拉的高端在于它身上有很多人們未曾見過的東西，而且還都是頂級的科技和頂級的技術，至今還未出現一位超越者，以至于人們不會再過于糾結這個品牌的車內飾夠不夠豪華、行車質感夠不夠高級。而這幾乎成了國內外造車新勢力共同效法的唯一思路，就像iPhone出來后全世界都是這樣做手機的，我們的蔚來也好、小鵬也好，大致上都是參照著特斯拉的發(fā)展思路，所以我們會覺得它們造出來的先是一件IT產品，然后才是一輛汽車。

傳統(tǒng)車廠：底蘊不能丟

造了幾十年甚至上百年的汽車，傳統(tǒng)汽車品牌很難馬上擺脫固有的造車思路，所以它們仍然聚焦于汽車的本質。它們不習慣于光靠高科技來包裝自己，不強調中控屏幕多少英寸，自動駕駛達到哪個等級，甚至外觀上也沒有刻意和原有車型區(qū)分開來。

保時捷Taycan就是個很好的例子，從電動車的核心指標來說，貴得多Taycan的加速性能勉強與ModelS持平，續(xù)航里程甚至有所不及。但若要講駕駛感和操控性，Taycan卻一如保時捷傳統(tǒng)車型那樣出色，因為對于這個品牌來說，Taycan也好、未來更多的純電車型也好，它們首先是一輛保時捷跑車是保時捷最擅長做的，這個核心理念必須優(yōu)先于一切。還有像奧迪的e-tron、奔馳的EQC也一樣，由于這些老字號車廠發(fā)展電動車較晚，現階段性能、續(xù)航不是它們的優(yōu)勢，也沒有能秒殺特斯拉的自動駕駛技術，所以能做的就是把車造得和原來一樣豪華，一樣舒適，你會發(fā)現奧迪還是奧迪，奔馳還是奔馳，只不過變得安靜了，它們相信客人想要的不只是一輛電動車，而是品牌背后的底蘊。

技術基底對決

新勢力：所有技術都為電車準備

不得不說，特斯拉的出現加快了汽車電動化的進程，而作為先行者的特斯拉在成立的時候就已經有極強的目的性，發(fā)展至今，特斯拉擁有出產Model X、ModelS的大型車平臺和出產Model3、ModelY的中型車平臺，相應的電池技術、能量管理系統(tǒng)到專屬的快速充電網絡都被認為是最先進的。

去年的新能源專題已經比較詳細地分析了電動車專屬平臺的優(yōu)勢，如平整的“滑板車”底盤可以將電池模組放置在中央，除了可以讓車輛重心更低更集中，還可以根據不同的車型靈活調整電池組的大小。雖然是否有專屬平臺不是決定一輛電動車好壞的絕對因素，但一個好的專屬平臺才能最徹底地展現電動車的優(yōu)勢，因此專屬平臺是大多數要轉型電動車車企的共識。而在決定電動車續(xù)航能力的電池方面，特斯拉已經和固定合作伙伴松下聯(lián)合研發(fā)出新一代21700電芯并已搭載在Model3上，能量密度由上一代18650電芯的250Wh/kg提升至300Wh/kg，比其他品牌的電池領先不少，而且成本控制得十分合理，1200次充放電循環(huán)后損耗僅5%。

傳統(tǒng)車廠：正努力趕上

特斯拉已經如日中天，相比之下傳統(tǒng)汽車品牌的電動車戰(zhàn)略顯然是保守的，雖然各家都在緊鑼密鼓地開發(fā)專屬平臺（寶馬甚至宣稱不會跟隨大眾和奔馳開發(fā)電動車專屬平臺），但大多數都在2020年之后才正式下線，為了不丟掉電動車市場的份額，“油改電"是傳統(tǒng)車廠最速成的方法，哪怕那些高端電動車也是如此。

奔馳EQC很明顯有GLC的痕跡，寶馬iX3顯然是X3的“油改電”版本，奧迪e-tron的出身眾說紛紜，比較大可能是“油改電”……不否認它們都展現了BBA的造車經驗和調校功底，但性能和續(xù)航等電動車的硬性指標，這些大幾十萬的豪車甚至還不如便宜些的Model3，這體現了三電技術的技術積累，無可否認哪怕是BBA都顯然有點落后了。

充電技術和服務對決

新勢力：專用超充

特斯拉發(fā)展早的優(yōu)勢在于除了已經研發(fā)出成熟的電動車產品，從一開始也投入了大量資金建設自己的特斯拉超充網絡，這讓特斯拉車主們擁有截然不同的電動車使用體驗。2019年3月份，特斯拉公布了第三代V3超級充電技術，在使用了新一代21700電池的Model3上峰值功率可以達到250kW，比上一代V2提升超過100kW（但出于對電池的保護，不會恒定在峰值功率）。

截至2019年底，中國超過140座城市已建立特斯拉超級充電站，數量達到2300個，目的地充電站數量也達到2100個，特斯拉稱已覆蓋全國90%的人口，在美國已經覆蓋99%的人口，已無需再有里程焦慮，而像蔚來，還提供換電和移動充電車服務……

產品質保方面，特斯拉在中國根據車型的不同，對高壓電池和驅動總成提供最長8年或24萬公里的質保，并且在此質保期內如果電池劣化、容量低于70%，包換。

傳統(tǒng)品牌：廣泛的服務網絡

相比較之下，雖然傳統(tǒng)車企仍在努力地效仿特斯拉建立自有充電網絡，但起步較晚決定了要暫時落后于特斯拉，在國內主要和特來電、星星充電等運營商合作，實際效果如何還有待觀察，目前新能源車車主充電主要寄望于家用充電樁和公共充電樁，因此除了免費安裝家用充電樁，傳統(tǒng)品牌主要為新能源車車主提供公共充電樁費用補貼。

為了消除用戶的顧慮，傳統(tǒng)品牌也為新能源車提供遠超一般汽油車的質保服務，如奧迪e-tron就提供8年或16萬公里的電池質保，并為首任車主提供6年或12萬公里的免費保養(yǎng)。另一方面，傳統(tǒng)品牌廣泛的經銷商網絡是其最大優(yōu)勢，數量和覆蓋面是新勢力暫時難以企及的。

SUMMARY

兩條路子，誰走得通？

總結以上，我們可以知道造車新勢力們與傳統(tǒng)車企對于經營電動車這塊，基本走得是天平兩端的路——造車新勢力以個人英雄主義、酷炫科技，以及更早在電池、充電領域布局，沒有傳統(tǒng)車廠龐大企業(yè)結構、復雜終端銷售體系包袱，走出了后來居上的一條路（當然，也不排除有不少企圖以此道崛起的造車新勢力發(fā)展到一半就失敗了），而它們對于“高端”電動SUV的定義，其實在很大理由上是用來打造融資圈、造夢圈、消費者影響力圈，產品本身有沒那個等價價值，容我們之后試車論斷。

傳統(tǒng)車企對于“高端”電動SUV的打造，其實就產品價值等級來說是水到渠成的事，因為品牌積累與服務體系老早就建立在那里了，但傳統(tǒng)車企包袱重，對于打造產品、先進科技、充電體系、售后體……方面都不敢貿然拋開過去所有放手一搏，一下子丟給消費者太過跳tone的東西。當然，以這般理念打造出來的高端SUV，就是為銷售、為打造車廠新能源形象而生的，穩(wěn)扎穩(wěn)打是它的特色，高科技或許有但不至于太過吸引眼球，至于這類產品整體表現是否真能對得起老品牌的“高端”，我們也是之后試車見真章！

PART2 時尚酷炫高端斗獸場

帥字當前的實力派

人是一種視覺優(yōu)先的動物，消費欲很容易被美麗的事物激發(fā)而凌駕于理性之上。因此，用美麗造型包裝高端純電SUV，是個非常合理的行銷模式。

這兩款車堪稱是當前造車新勢力與傳統(tǒng)車企至美純電SUV的代表，但它們之所以能高端、能吸引眼球，除了高顏值之外還有什么本領呢？

特斯拉ModerX90D

售價：98.47萬元

動力系統(tǒng)

前永磁同步電機、后交流異步電機，電池容量90kWh，固定齒比變速箱，雙電機四驅心

性能l不

最大功率386KW最大扭矩-Nm0-100km/hw加速63最高車速250km/h續(xù)航里程489km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車前雙又皆公后多連桿獨立懸掛·前255/45/R20E后275/45R20輪胎

車身尺寸

5037mm/2070mm×1684mm大長×寬×高入小軸距2965mm·車重2391kg

捷豹I-PaceHSE

售價：69.98萬元

動力系統(tǒng)

前、后獨立電機、電池容量81kWh·固定齒比變速箱·雙電機四驅

性能

最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0～100km/h·加速4.8s·車速200km/h·里程456km（工信部底盤

前后通風盤式剎車前雙叉臂、后多連元一桿獨立懸掛、前、后245/50R20輪胎

車身尺寸

4682mm×2011mm×1565mm（長寬×高）·軸距2990mm·車重-kg

當鷗翼遇上豹

雖然第一眼看上去，特斯拉Model X與ModelS的內飾設計幾乎一樣，但其很多細節(jié)上已經作出大改變，更迎合主流的使用感受，比如前排中央位置終于放了一個有凹槽的儲物盒，而且直接凸出一個蘋果充電接口，省卻了自己帶線的麻煩。在日常使用中，它情不自禁會讓駕駛者變得越來越懶，甚至從上車前一刻起就已經徹底顛覆了你之前對汽車的認知一兜里放著鑰匙，以正常速度走近車門鎖止狀態(tài)的Model X時，前門會自動打開來迎接，讓你可以很瀟灑地坐進去，接著用手系安全帶，用腳踩下剎車踏板，這時候車門會徐徐關閉。當然更懶的是，你無需像使用傳統(tǒng)汽車那樣尋找點火開關、掛擋、松手剎……等操作，只需用右手手指輕輕撥動換擋桿掛上D擋，車輛就可以啟動行駛了，一切都是那么讓人悠閑，但又不得不承認這很瀟灑！

除了讓自己爽，Model X最值得矚目的莫過于那對鷗翼門。當兩扇鷗翼門如展翅般打開時，這時候它的造型就像它的名字“X"那樣充滿未知。不過比較尷尬的是車門的傳感器始終有盲點，不能完全監(jiān)測四周的物體。所以一旦有需要在鬧市當中開啟裝X模式的時候可得先留心四周，不然如果車門碰到其它地方那就很尷尬了。

回頭看看捷豹I-Pace，仿生學的理念在它身上展現的淋漓盡致，前臉依舊保留有格柵樣式，好盡量不去挑戰(zhàn)Jaguar忠實鐵粉們的傳統(tǒng)審美。的確，在做出革新前，I-Pace首先要保障自己的經典元素不被稀釋，車身上不少的擾流板、進氣口以及鏤空處理，都讓它露出一股英倫氣質。

對于I-Pace而言，納入新能源不意味著一切都，被簡約化，而是要有著自己的取舍，內飾對于屏幕的使用很有節(jié)制，懸浮式的布局很好襯托科技感，同時人機工程學一流，用料使用講究，為了達到各項需求均衡滿足的目的，捷豹做了大量市場調研與設計規(guī)劃工作，整個過程花費數年時間。可以說，這是一份精心準備的蘊含英倫特色的未來詮釋。

狂猛調性不同

特斯拉Model X裝備了帶可升降功能的空氣懸卦，當車身降到最低狀態(tài)下，其離地間隙幾乎已經跟普通轎車相差無幾，但事實上只要經過起伏路面它還是會露出SUV的“尾巴”一較為長的懸掛行程在壓縮回彈的過程中顯得貼服性不夠好，縱然這已經是SUV車型里面比較優(yōu)秀的表現了！

進入彎道，Model X的懸掛調校卻給我?guī)砹梭@喜，看起來高大的它，殊不知彎道表現充滿競技狀態(tài)，四驅系統(tǒng)既不是傳統(tǒng)推頭表現，車尾也沒有太多動作，一前一后兩個電動機由電腦不停發(fā)出指示分配動力系統(tǒng)，這樣一來打破了傳統(tǒng)由發(fā)動機到變速器再經過傳動軸這樣一系列繁瑣的扭矩傳遞。說到底，想要突破它的極限是非常困難的，哪怕在彎道里面大力加速它都不太會失控。整個行駛過程一氣呵成。

而對于I-Pace來說，激進的英國人必然要將自己品牌的運動基因注入其中。雖然沒有配備雙變速器這樣的高速駕駛利器，但I-Pace還是在努力控制高速后勁衰退的電動車常見問題，一腳電門下去，車速會直直上升，除了讓人腦部充血的加速表現以外，該車還配備了四種駕駛模式，甚至在運動模式下車內的音響還會發(fā)出模擬排氣的聲浪。

除此之外，捷豹底盤調校向來是有功力的，雖然車重超過兩噸，但軟包型鋰電池被平鋪在底盤下方，前后配重做到50：50，加上前雙叉臂、后多連桿懸掛也被設定了合理的傾角，因此實際操控起來，會發(fā)現這車的過彎靈活性、穩(wěn)定度還不賴，車格雖然不大但有一種大車行路的腔調與質感。操控方面唯一比較讓我覺得遺憾的是剎車——I-Pace的剎車踏板在低速行駛時太過靈敏、行程偏短，如果用踩習慣電門的力度去踩剎車，會發(fā)現腳輕輕一踩，車就急剎到讓人點頭的那種地步，相反，在高速行駛時如果我用適應好低速行車時制動的力度去踩剎車，又會發(fā)現制動力遠遠不足，總之就是蠻難拿捏剎車踏板的踩踏技巧，而且制動力反饋的感覺也怪怪的，得花上一段時間才能適應。

前衛(wèi)vs道統(tǒng)

當ModelX與I-Pace同堂競技時，你會很明確的發(fā)現它倆不同，前者幾乎把80%功力都花在酷炫類、科技類的氛圍感打造上，一些設計與配置，美其名是簡約、未來，但實際觸摸與觀察，就會發(fā)現其造工、用料其實只能算是平平水準，對應Model X的售價其實是有點說不過去的。相反，I-Pace給人的第一感受，就是它很想營造“最科技Jaguar”的風格，確實其外觀設計、內飾格局也隱隱流露這般氣息，但實際上它還是謹守Jaguar的設計道統(tǒng)，在傳統(tǒng)與未來之間有點綁手綁腳，但濃濃英倫風，卻是質感超群、造工講究，足以令人激賞。如果再白話一點比喻，那就是Model X好像蘋果iPhone11，I-Pace好像8848鈦金手機！

二者在我心中都代表了新能源里潮流與高端融會貫通的扛鼎之作，雖然它們的思路及取向各有所不同，不過都一致收獲到了消費者不錯的回饋，設計并非千篇一律，而是擁有自己的主張，加持不錯的硬件下，成功改變了不少人對于新能源車呆板的印象，起到行業(yè)內的先鋒作用，讓新能源車的世界更加百花齊放。

PART3大氣優(yōu)雅高端對決戰(zhàn)

姜是豪的辣

所謂高端，不只是把車輛定價定得高不可攀，或是把配置加到無以復加的多，而是要讓產品本身一車，展現出一種能夠代表高端的氣度與內涵。

相較于前面的Model X與I-Pace以設計美感、未來科學展現高端定義，造車新勢力蔚來與老字號車廠奧迪，則是以氣度與內涵來打造高端純電SUV。ES8與e-tron，它們是如何在這方面展現自我風格，兩者實力又有何不同？

蔚來ES8

售價：44.80～62.40萬元動力系統(tǒng)

前、后獨立電機電池容量70kWh.固定齒比變速箱，雙電機四驅

性能

最大功率400kW·最大扭矩725Nm·0～100km/h加速4.9s。最高車速200km/h續(xù)航里程415km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前雙叉臂、后多連桿獨立懸掛·前、后255/55R19輪胎

車身尺寸

5022mm×1962mm×1756mm（長×寬×高），軸距3010mm·車重2425kg

奧迪e-tron55quattro

售價：69.28～82.86萬元動力系統(tǒng)

前交流、后異步電機，電池容量95kWh，2擋自動變速箱，雙電機四驅

性能

最大功率300kW·最大扭矩664Nm·0～100km/h加速5.7s·最高車速200km/h續(xù)航里程470km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前、后多連桿獨立懸掛·前、后255/55R19輪胎

車身尺寸

4901mm×1935mm×1628mm（長×寬×高）·軸距2928mm·車重2630kg

不求激進，但求與燃油車同

高端純電SUV開起來該是怎樣的呢？先來說說自主品牌蔚來的第一件市售作品ES8吧！蔚來打造ES8的目標很明確，即要給人高端的使用體驗，所以它不像其他造車新勢力那般充滿眼花繚亂的科技感，也不會刻意將自己的駕駛體驗調校得與汽油車相悖，怎么讓駕駛者舒服是主要的。因此坐上車之后，最難以適應的地方僅在啟動按鍵這一點上，但這也是個有趣的地方，坐上車后，在車內其他乘客還沒反應過來的時候，悄無聲息的就能把車輛開出去了。不僅電門調校沒有那么敏感，包括剎車與動能回收都是很溫和的，基本上制動反饋的多少還是要靠駕駛者來控制，而不是全交給電腦的那種被控制感。

看到蔚來ES8這樣超過5米的大尺寸SUV，一般人都會下意識的認為它并不具備良好的操控感。但實際上，得益于它的底盤結構布局，巨大的電池組平鋪車底，將車輛重心以及前后平衡做到了很完美的姿態(tài)，加上全鋁車身以及空氣懸掛，因此想完成一些高難度的駕駛動作也是絲毫不懼的，它的車身始終緊貼著地面，它的懸掛也能給駕駛動作最快的反饋。當然，蔚來ES8做到這些的出發(fā)點依然是為了給用戶營造高級的駕駛感，不管多么激烈的操作，車內依然會保持平穩(wěn)、安逸。新款ES8雖然百公里加速時間從4.4秒下降到了4.9秒，然而在同樣70kWh的電池組基礎下，續(xù)航表現卻從過去的355km提升到了415km，變得更加實用以及耐用，這也是一種訴求務實的設定方式，畢竟不是每個人都天天跑0～100km/h的。

奧迪e-tron更像是一款習作，奧迪沒有很激進地在第一臺純電車型上做太多與未來溝通的形象與革新，而是保持著一家百年汽車老店的謹慎態(tài)度。我更愿意這樣理解……這臺e-tron仍是在傳統(tǒng)汽車的造車理念下，只不過更加模塊化地將一套電氣化的動力、傳動、控制界面及單元嵌入一臺傳統(tǒng)汽車的高級化平臺中，并將之以自家哲學系統(tǒng)地調校完善，即使能量核心單元已經不是傳統(tǒng)汽車，但e-tron仍舊維持在一種傳統(tǒng)的汽車格局中。

奧迪造電動汽車，勢必要造一臺高級化的電動汽車，在現有的平臺上，選取了旗艦級的MLBEvo平臺為基礎，定位亦是適應性廣的熱門中大型SUV框架，由電動的先天優(yōu)勢并自然地展現高性能味道，這亦是現在流行也不容易出錯的定位策略。

所以第一次開這臺高級化的豪華電動車，并沒有太多與開奧迪豪華燃油動力SUV的那種割裂感，這或許就是奧迪對于e-tron帶給駕駛者的傳統(tǒng)與未來之間的一種銜接。熟悉的科技感與精煉的奧迪風格，那種順滑精致細膩的行駛風味，讓e-tron即便是純電驅動的另一種系統(tǒng)，也讓人一上手就知道這是一臺奧迪。在“普通”駕駛模式之下e-tron就屬于標準的家庭小生，而來到“運動”模式下，e-tron所帶來的感官體驗又非燃油車型可以比擬，再加，上.奧迪工程師精心調校的底盤系統(tǒng)，整臺車的操控體驗可以算得上是電動車型里的佼佼者。雖然在模擬跑山的情況”下我沒有將它推向極限，然而我相信以奧迪的手法，調校方式仍是維持一種較高的極限，令車身有種輕快撕破空間的穿透力，而拐彎能力則被四驅系統(tǒng)限定在穩(wěn)定為先的范疇。

這套底盤的適應性，在安心感、穩(wěn)定感中又流露出難得的平衡與協(xié)調，開一臺大車竟有如此的愉悅感，實是少見。

氣場無比強大

仔細品味這兩車，即便我不跟你說它們的價格，你都會潛意識冒出它們一定不便宜的直覺，而這就是氣場的先入為主。在ES8誕生之前，蔚來先行帶來的是電動超跑EP9，好打響知名度，用超跑設計理念打造SUV，聽起來便足夠酷！