淺談城市軌道交通建設(shè)與綜合開發(fā)的發(fā)展

吳蘭斌

摘? ? 要：隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，很多城市均在發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，城市軌道交通工程的實施，將從根本上改善城市交通狀況，促進城市的發(fā)展。但軌道交通是一項投資大、建設(shè)周期長、運營后成本回收慢的公益事業(yè)，所以在建設(shè)和初期運營期間，必然給投資建設(shè)方帶來一定的經(jīng)濟負擔。根據(jù)國內(nèi)外成功的經(jīng)驗，在沿線進行綜合開發(fā)，將是充分發(fā)揮軌道交通骨干交通的作用，擴大客流吸引范圍，帶動軌道交通沿線的經(jīng)濟快速發(fā)展，緩解建設(shè)資金困難的有效途徑。

關(guān)鍵詞：軌道交通;綜合開發(fā);發(fā)展

1? 綜合開發(fā)必要性

城市交通的建設(shè)和城市交通條件的改善，可拓展城市空間，提升土地價值。軌道交通建設(shè)為綜合開發(fā)提供了良好的契機和條件，同時綜合開發(fā)又促進了軌道交通的建設(shè)，是軌道交通建設(shè)持續(xù)發(fā)展的動力。

通過軌道交通的建設(shè)，可充分利用軌道交通對其沿線地面、地下空間進行合理的開發(fā)與利用，在城市總體規(guī)劃的框架下，提高城市整體功能的作用。合理的綜合開發(fā)不僅為建設(shè)方謀求經(jīng)濟效益，而且可以帶動工商業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)和旅游觀光業(yè)的繁榮，加快沿線基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還能帶動客流的快速增加，有利于提高票務(wù)收入。

2? 綜合開發(fā)模式、特點及分析

2.1? 車站上蓋發(fā)展模式

一般車站與物業(yè)、廣場等整合為同一建筑群，聯(lián)系密切，相互促進。

2.1.1? 特點

（1）車站大量的客流能使物業(yè)開發(fā)價值迅速提升，投資回報快。

（2）如與城市廣場或商業(yè)中心結(jié)合，易形成城市中心或商業(yè)中心，從而帶動整個大社區(qū)的發(fā)展。

（3）節(jié)約城市用地，并由于不分隔城市地塊，為地塊良好的整體規(guī)劃和高密度發(fā)展提供便利。

2.1.2? 常見的型式

（1）地下站與物業(yè)結(jié)合的型式。形式內(nèi)容多樣，可與商業(yè)、居住區(qū)、城市中心、文娛設(shè)施結(jié)合。

（2）高架站與物業(yè)結(jié)合的型式。節(jié)約用地，降低建設(shè)成本，提高物業(yè)市場競爭力;將站廳客流聚散空間與城市廣場對位，形成社區(qū)中心，擴大物業(yè)開發(fā)影響范圍。（如香港地鐵青衣站）

（3）出入口與物業(yè)結(jié)合的型式?？蔀槲飿I(yè)提供便利地鐵出入口，方便物業(yè)方向的客流，提升物業(yè)的市場價值。

2.2? 車站周邊發(fā)展模式

一般車站位于城市道路下（上）時，車站通過出入口、天橋、地道等與道路兩側(cè)物業(yè)結(jié)合。（如香港地鐵奧運站）。

特點：車站大量的客流能使物業(yè)開發(fā)價值迅速提升，投資回報快。

2.3? 地下空間開發(fā)模式

將車站站廳及存車線、渡線上方等既有空間與開發(fā)合理整合為大型空間，為地下空間的多樣開發(fā)提供便利和平臺。

地下空間開發(fā)型式多樣，可根據(jù)周邊規(guī)劃和功能定位靈活調(diào)整綜合開發(fā)方向。

2.3.1? 商業(yè)空間型式

如車站位于城市商業(yè)街區(qū)，特別是車流量大的城市主干道，可以車站為中心，將街區(qū)中的大型商業(yè)中心的地下室聯(lián)成完整的空間，形成四通八達的地下商業(yè)步行街，提升整個社區(qū)的商業(yè)開發(fā)價值。（如廣州地鐵烈士陵園站、上海地鐵徐家匯站）

2.3.2? 文化展覽空間型式

車站既有空間設(shè)置文化展覽、交流區(qū)域，可提升社區(qū)文化氛圍，展示城市歷史、文化、藝術(shù)特點，能取得較好的社會經(jīng)濟效益。（如東京大江戶線車站）

2.3.3? 城市廣場型式

將車站與城市廣場融為一體，衍生城市廣場的功能和意義，突出城市廣場的中心地位和凝聚性，創(chuàng)造性的發(fā)揮軌道交通的特點和優(yōu)越性。

2.3.4? 服務(wù)設(shè)施型式

在城市公共服務(wù)設(shè)施用地緊張的社區(qū)，可充分利用車站富余的既有空間作為公共服務(wù)設(shè)施，方便市民，如在城市CBD區(qū)、居住區(qū)等停車位緊張的社區(qū)，可將車站存車線上方的空間利用為地下停車場。

2.3.5? 綜合型式

既兼?zhèn)渖虡I(yè)、文化空間，又能與城市廣場互動，從而改善社區(qū)整體規(guī)劃，一般可在城市中心區(qū)采用這種綜合型式。

3? 綜合開發(fā)可借鑒的TOD模式

3.1? TOD（Transit? Oriented Development）

以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交交通站點為中心、以400m～800m（5min～10min步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可采用TOD模式。

由于公共交通的發(fā)展必然導(dǎo)致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發(fā)商在打造以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式的時候注重廣場、花園、商服、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發(fā)商代替政府進行了城市公共設(shè)施的建設(shè)。由于開發(fā)商與軌道交通和新市鎮(zhèn)開發(fā)等城市發(fā)展計劃緊密結(jié)合以地鐵沿線和地鐵站的開發(fā)權(quán)伴隨巨大的利益，新市鎮(zhèn)的開發(fā)更讓房地產(chǎn)商有了大顯身手的機會去興建超大規(guī)模的社區(qū)。而隨著社區(qū)的逐漸成熟，也有利于房產(chǎn)的保值和升值，最終形成良性循環(huán)。其結(jié)果是政府、開發(fā)商和城市居民的“多贏”。

3.2? 香港軌道交通綜合開發(fā)成功經(jīng)驗

相對目前國內(nèi)乃至世界地鐵運營普遍虧損的局面，香港地鐵在其近三十年的建設(shè)運營過程中積累了豐富的經(jīng)驗，成為世界上屈指可數(shù)的贏利的軌道交通公司。香港地鐵的成功運營，其一重要經(jīng)驗就是將站點的物業(yè)與地鐵建設(shè)運營緊密聯(lián)系在一起，達到以下幾個相關(guān)聯(lián)的目標：

（1）地鐵上蓋及周邊物業(yè)能盡享地鐵交通之便。

（2）將地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐。

（3）物業(yè)的發(fā)展和地區(qū)中心交通樞紐的形成能穩(wěn)定和增加地鐵客流，以增加地鐵運營收入。

（4）最大限度地提升地鐵沿線土地的價值，為城市特別是新興城鎮(zhèn)的發(fā)展注入動力。

隨著市場資源的自然配置和房產(chǎn)開發(fā)商開發(fā)理念的成熟，加上政府的有效引導(dǎo)，TOD模式在香港發(fā)展帶來了巨大的社會經(jīng)濟效益。其中著名的案例有太古城站、奧運站、青衣站和九龍灣站等。

4? 綜合開發(fā)原則

（1）車站及沿線綜合開發(fā)應(yīng)符合城市總體規(guī)劃要求，建筑風(fēng)格應(yīng)具有時代性和地方特色，并展示城市特色;

（2）綜合開發(fā)應(yīng)以軌道交通建設(shè)為目的，以地鐵建設(shè)外延效益補充地鐵建設(shè)投資，力求降低軌道交通建設(shè)成本，探索軌道交通可持續(xù)發(fā)展道路。

（3）綜合開發(fā)應(yīng)在滿足軌道交通功能為主的前提下，結(jié)合車站及沿線條件進行物業(yè)開發(fā)，集約利用土地，加快城鎮(zhèn)城市化進程。

參考文獻：

[1] 楊麗明，梁青槐，原思成，城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式研究[D].北京交通大學(xué)學(xué)報，2007.