A計劃　A級車駕駛樂趣大起底

嚴紹健　李家誠　郭正浩　潘曙光　林映輝　涂純明　Lucas

好動的A級生

作為最常見的家用車型，A級車除了經濟適用的日常代步家用屬性外，見得最多的車輛衍生屬性就是“運動”，那為什么A級車容易跟運動掛鉤呢？

什么是A級車？

市面上流行的諸如A、B、C、D等汽車分級是根據(jù)德國大眾公司對汽車等級的劃分，針對轎車分為A00。級、A0級、A級、B級、C級、D級六個級別，相等于國內俗稱的微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車、大型車。因為此種分級方式只針對車輛物理大小屬性，故顯得更為客觀，因而被廣泛采用。

大眾汽車公司的汽車等級劃分主要依據(jù)軸距、排量、重量等參數(shù)，一般而言，A級車，軸距一般在2.5米至2.7米，車身在4.5米左右，排量一般在1.4升至2.0升，具備這類特征的轎車車型，因為尺碼適中、價格合理，能夠滿足一般家庭的用車需求，而被眾多消費者認可，成為主流的汽車類型。

為什么賽車多用A級車？

這里所說的賽車，是指普通的房車賽，如DTM、WTCC、WTCR等，或是WRC這類拉力賽。而此類賽事基本采用的多是市售量產的A級車為基礎。這里要從兩個方面去解讀。首先，根據(jù)賽會要求，參加此類房車賽事，或是WRC這類賽事，比賽用車都要求是市售量產達到若干數(shù)量以上，對于原廠車輛發(fā)動機排量也有硬性要求，而這些大多都指向A級車。

而賽會如此要求，亦正是契合賽車運動與汽車產業(yè)相結合，采用A級車是因為它們是市場上擁有廣泛基礎與數(shù)量龐大的車型，改裝后參加賽事也正體現(xiàn)原有產品實力與車廠間的競爭，對于參加的汽車品牌與賽事本身，都有一種相輔相成的積極意義。另外，通過極限的比賽去驗證車輛本身，進而得出的數(shù)據(jù)和經驗亦可以幫助車廠更好的改進車輛，也為下一代車型的研發(fā)提供很多重要數(shù)據(jù)。而消費者也多少可以從中看出各家品牌車輛間的差距與異同。另外就是A級車先天具有適合運動表現(xiàn)的好底子。車身太小、軸距太短，靈活有余，但發(fā)動機也小，性能上便基礎薄弱，也不適合高速奔跑。車身過大，則靈活性又打折扣。所以，A級車的車身尺碼剛好達到了一種靈活性、性能等各方面部較為平衡的設計布局模式，所以用A級車作為賽車競技的基礎，其實適應性是最廣的。

A級車的運動天賦

A級車的運動資本，歸根結底，就是體現(xiàn)在——平衡！如前所述，車身太小，靈活有余，穩(wěn)定性不足，而且空間局促，發(fā)動機也要造得小，驅動布局等都有先天的限制，基本再怎樣改裝，性能實力部不會高到哪里去，對于賽車的速度體現(xiàn)價值太小，基本上這類小型賽車只是作為基礎賽事，樂趣高過于競技性與觀賞性。

而車身過大，穩(wěn)定性高于靈活性，失去了速度與靈敏結合的觀賞性，盡管車身能夠承受更強的性能輸出，但靈活性的弱勢讓它們又遜于尺碼更適合的A級車。

于是，尺碼與性能操控間最為平衡的A級車表現(xiàn)出了最恰當?shù)母难b潛力，它能做到足夠平衡的直路穩(wěn)定性與彎道靈活性，發(fā)動機輸出也剛好能做到廣泛適應各個賽事級別的動力輸出，A級車的車架大小本身也能適應并承受各種動力輸出的要求。另外在驅動方式上，A級車的尺寸也能很好地適應FF、FR與4WD不同的驅動模式，這些不同的驅動方式也正適應不同級別賽事，或場地賽或拉力賽等不同類型的比賽。

因此，穩(wěn)定與靈活兼具，有著能適應大多數(shù)賽事車架基礎的A級車自然被廣大賽事、廠商或賽車參與者廣泛地采用。

沒人比我懂運動

相信看過《頭文字D》的人，可能都忘不了上世紀那個日系性能車的黃金年代，JDM的神話深深地影響著我們。甚至直到現(xiàn)在，或許造大型豪華車方面日本人還比不上德國人，但要是說到充滿運動趣味的A級車，日系車可絕對不服輸！

本田思域、馬自達3昂科塞拉，隨手就能數(shù)出兩輛，作為現(xiàn)在最受關注的運動型A級車，我想你會對它們很感興趣！

自帶種草的日系A級車

汽車圈有一句話：“人生繞不開一輛3系。”但這樣的起點未免太高了，在此之前，我們先有一輛繞不過的思域。第十代思域的熱銷是有目共睹的，上市初期就出現(xiàn)加價買車的盛況，機油門事件之后思域的銷量迅速反彈，上市三年多以后銷售終端還只有少量的優(yōu)惠，讓同級對手羨慕不已。

如果你想找一款品牌響、動力強、動力好運動型的A級轎車，除了思域還真沒誰了。經過第八代的高光后，本田反而在第九代思域上表現(xiàn)得太過保守，以至于其產品力平平，市場表現(xiàn)一度慘淡，別看現(xiàn)在思域每個月能賣2萬多輛，當年月銷量曾跌至不到2000輛。不過正是經過上代的低谷，才襯托出第十代思域進步有多大，發(fā)力有多猛。

2016年，第十代思域橫空出世，本田又做起了自己最擅長的事情，運動化始終是本田骨子里的基因，隨著追求浪漫、崇尚自由的年輕人成為消費主力，本田終于有機會重新演繹什么是新時代運動轎車。當時同級里大多數(shù)都是老老實實的家轎，相比之下思域的個性便十分突出，從內到外的運動化設定令年輕人很難拒絕，再加上本田的品牌信仰加成，“爆款”便是一件很自然的事。

其實如果你沒忘，三菱翼神也算是一款比較有運動風味的A級車，甚至曾經還有EVO的光彩為它指引前行，但無奈……。好吧！說說馬自達3昂克賽拉吧！其實我們都知道馬自達也是一個極度專注于駕駛的品牌，甚至比本田還固執(zhí)，以至于在很多地方有意無意地忘記了它造的首先是一輛家用車。我發(fā)現(xiàn)馬自達其實有一群很忠實的粉絲，始終對這個品牌抱有期待，包括我之前知道有機會試駕新一代馬自達3昂克賽拉（以下簡稱馬自達3）的時候也是十分興奮的。

上一代的馬自達3便是一輛運動性不比思域差的緊湊級轎車，長安馬自達還很厚道地同時國產了兩廂和三廂版，但銷量一直都不溫不火，這是為什么？沒錯，馬自達3是很好開，但消費者更多記住的是它局促的乘坐空間、過于生硬的底盤懸掛、可有可無的隔音和平平無奇的內飾……于是馬自達也開始重新審視自己的產品——新一代馬自達3便是一個新的轉捩點，象征著以后馬自達的產品是同時具備駕駛樂趣和高品質的，甚至不介意將自己定位成一個輕奢品牌。

用動力、底盤各自詮釋運動

思域為何大賣？首先，它應該是很多人心目中運動轎車該有的樣子，銳利的頭燈、帶點溜背的車尾結合了個性與時尚。其實思域一開始還是有點低調的，可能本田還是想讓它有點家轎的樣子，早期款普普通通的包圍和隱藏起來的排氣管顯然不夠運動，直至2019年的中期改款中才稍微武裝起來。當然，其實思域最大魅力還在汽車后市場，爆紅后光外觀就有無數(shù)種改裝件，更別說底盤、動力、內飾……所有地方都有能讓車主改出花的空間，所謂“本田不去改，不如推下?！?，改裝成了思域車主的共同語言！

運動很重要，但本田學聰明了，這個時代的運動是要和舒適、高級化結合在一起的，或者說一輛均衡的車才是市場需要的車。于是……更低的車身重心和類似跑車的低矮坐姿是思域擁有良好駕駛感的第一步，并且本田沒有為迎合消費者過分地玩加長，令思域還能保持一個合理的身型，因此思域的動態(tài)表現(xiàn)是快速和敏捷的。相對前代又硬又略顯松散的底盤，十代思域的調校明顯更高級化了，懸掛仍然比較硬朗，路面反饋清晰，但這種反饋是有韌性的，沒有了上代生硬的感覺。此外，這一代思域亦稍微加強了隔音，從另一個方面使行車質感高級化。

當然更重要的是……VTEC始終是本田粉心里繞不過去的一份愛，1.5T渦輪增壓發(fā)動機才是真正讓思域被稱為“超跑”的原因，也是讓思域遠遠拋離其它對手的地方，它的8秒多百公里加速成績算是在同級中名列前茅，但搭配的卻是和運動沾不上邊的CVT變速箱，這使得思域是一輛能輕易上手的“超跑”，既能在紅綠燈前得意一把，動力又十分容易掌控，高效的動力亦能做出出色的油耗，皆大歡喜，當然這也是本田醉心搞技術的成果。當然……一般真的買思域來玩的人是絕對會選搭載手動變速箱的車型，因為那才扛得住刷程序提高發(fā)動機動力，享受真正盡其在我的駕駛樂趣！而且，思域這臺六前速手動變速箱的操作手感還真不賴，行程、力度，與離合器的行程搭配堪稱絕妙，如非拿來競技其實已經非常好用！

開著思域，能感覺到這是一輛頗為全面的運動轎車，雖然舒適性未必比得上雷凌、軒逸之流，但至少不再是它的短板?？扉_時動力充沛而順暢，車身有很強的貼地感，懸掛支撐到位，一扭方向盤車身會給予很快速的響應，極限狀態(tài)下車身也很可控，對于一般駕駛者來說玩味已十分足夠。后來出現(xiàn)的現(xiàn)代菲斯塔可以說是一位出色的挑戰(zhàn)者，但現(xiàn)代品牌在中國市場的底氣始終較弱，無法成為攪局的那一個，所以如果你想買一輛運動型小轎車，除了思域好像沒誰還值得推薦了。不過，次世代馬自達3昂克賽拉來了……

在新一代馬自達3變得高級化之前，它首先還是一輛馬自達，優(yōu)秀的操控應是基礎。它開起來依然很干脆，車身依然很靈活，轉向依然很精準，升級的GVC Plus系統(tǒng)在不知不覺中維持著車身的循跡性。路感的反饋沒那么清晰，但換來的是更扎實、更有質感的底盤調校，工程師提高了懸掛初段的濾震能力換來更好的舒適度，但中后段其實還有很強的支撐性，韌性十足。

另外，馬自達“作死”地將后懸換成扭力梁可能會讓一些配置黨心里不太好受，但此舉絕非是為了節(jié)約空間和成本，而是看中扭力梁結構的扭轉剛度更高，有助避免車輛傾側，再加上精心調校后實現(xiàn)舒適性和操控性的平衡，而且這扭力梁內里大有乾坤。

SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后懸掛就是馬自達創(chuàng)造出來的、結合了多連桿和扭力梁兩種懸掛優(yōu)點的“第三類懸掛”。從俯視的角度看，與車輪連接的兩端格外粗壯，向中間慢慢收細，獨特的形狀猶如蝴蝶展開翅膀，“蝶形仿生”由此得名。從橫截面看，中心梁兩端到中間的形狀和周長都不一樣（傳統(tǒng)扭力梁是基本相同的），實現(xiàn)了不同位置有不同的強度，提高兩端的剛性以保證抗傾側能力，中間又有足夠的韌性來減少車輪跳動對彼此的影響，實現(xiàn)兩側車輪的獨立性。而且，傳統(tǒng)的鋼管成型技術無法生產出這種看似簡單的扭力梁，為了能高質又高效地量產，馬自達和日本新日鐵公司專門開發(fā)了一種新的制造技術，現(xiàn)在整個后懸掛還得從日本進口，你說它像是省錢的樣子嗎？說了那么多，換了個后懸掛有什么區(qū)別嗎？馬自達3的操控還是那么優(yōu)秀，日常行駛也未覺有什么不妥。

東風本田思域220TURBO

動力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機排氣量1498cc·CVT無級變速箱·前置發(fā)動機前輪驅動

性能

最大功率130kW，6000 rpm·最大扭矩220Nm/1700～5500rpm·0～100km/h加速8.5s·最高車速200kmm/h·耗油量7.4L/100km

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿獨立懸掛·前、后215/50 R17輪胎

車身尺寸

4658×1800×1416mm（長×寬×高）·軸距2700mm·車重1331kg·油箱容積47L

馬自達3昂克塞拉2.0L

動力系統(tǒng)

直列四缸自然吸氣發(fā)動機·排氣量1998cc·6擋手自一體自動變速箱·前置發(fā)動機前輪驅動

性能

最大功率116kW/6000rpm·最大扭矩202Nm/4000rpm·0～100km/加速-s·最高車速-km/h·耗油量6.2/100km

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后扭力梁式非獨立懸掛·前、后215/45 R18輪胎

車身尺寸

4662×1797×1445mm（長×寬×高）·軸距2726mm·車重-kg·油箱容積-L

在Skyactiv-X壓燃發(fā)動機未裝備之前，馬自達3暫時少了一個話題點，上市初期使用的仍然是Skyactiv-G系列自然吸氣發(fā)動機，動力沒什么改變但燃燒效率更高，使之滿足嚴苛的國六b標準。和思域的神機相比，馬自達3的動力顯然沒那么亮眼，但馬自達在自然吸氣發(fā)動機上的堅持讓我仍然有機會體驗到這般細膩而自然的發(fā)力方式。6AT變速箱雖然擋位數(shù)已經有點落后，但馬自達用聰明的換擋邏輯和積極的反應調校來彌補擋位數(shù)的不足。不過說真的，個人覺得變速箱稍微比以前懶了一點點，沒有那么容易降擋拉轉速，這是向油耗排放的些許妥協(xié)，但無傷大雅。

不再偏科

從操控的角度出發(fā)，馬自達3和思域都可以打很高的分數(shù)，畢竟兩個品牌都是在做擅長的事。相比有點偏科的上一代，新一代馬自達3在做好了機械部分后也和思域一樣往更均衡、更兼容的方向發(fā)展。但新馬3既有后發(fā)的優(yōu)勢，也有品牌定位提高的影響，其行車素質確實要比思域更有高級感，例如底盤的質感更好，整車的隔音更好，內飾的氛圍也明顯優(yōu)于思域，魂動2.0的設計一經推出便獲獎無數(shù)……馬自達3不僅僅是把以往的缺點改正那么簡單，而是令缺點變成了優(yōu)點。

SEB蝶形仿生后懸掛、還沒出現(xiàn)的Skyactiv-X發(fā)動機……馬自達還是很固執(zhí)地在研究車，但是它又不止顧及機械的一方面，而是知道消費者們要的是一輛什么樣的車。過去消費馬自達3的或許大多數(shù)都是死忠粉，但新一代上市以后一萬多的銷量是以前從未有過的，說明馬自達3的受眾面進一步擴大，被它的外觀俘虜以后，發(fā)現(xiàn)漂亮的內飾和高級的乘坐感受同樣有魅力，當然背后是馬自達一流的機械素質和調校藝術。

現(xiàn)在，思域并不是有駕駛樂趣A級日系車中的唯一選擇了……

除了高端以外，還有成熟的操控感

如果你綜觀本文介紹的A級車，甚至把市面上各廠牌A級車都拿來比較一下，你會發(fā)現(xiàn)：歐系車廠在中國大陸市場經營A級車，不少是往車型布局少但產品高端、豪華的方向走，這其中理由當然與品牌定位有關，但……

賣得更貴的歐系A級車，到底開起來會不會也比日、美、自主系的A級車更有玩味之處呢？

貴的道理，首在配置

對于引言所說的話題，您或許會質疑：現(xiàn)在奔馳A-class以及奧迪A3也都打折到十幾萬元之譜，價格其實也不算太高啊？

但請注意，你花十幾萬元能買到的只是這兩款車的中、低階版本，就一臺車中最重要的三大件來說，奧迪A3只有1.4T發(fā)動機，奔馳A-class更是只有1.3T發(fā)動機，甚至你連獨立后懸掛結構都買不到，相比本專題中的其它A級車來說，性價比似乎還是……呵呵！所以，既然要探索A級車的駕駛樂趣，我們還是選擇了這兩車系的較高端（撇開A35L AMG、S3這些價位差太遠的先不說）……至少來個2.0T的心臟吧，看看歐系A級車到底貴得值不值！

首先就A3 40TFSI來說，這臺三年前上市的車型如今看來依舊不嫌老，尤其讓我們不得不承認的是——高端品牌的用料就是舍得，矩陣式LED大燈，MMI……各項智能功能與豐富配置先不說，內飾做工之講究以及用料真的是一分錢一分貨，無論透過目視與觸摸，那種滿足感都是本文中其它A級車難以給到的。

代號W177的奔馳A-class，對于國內消費者來說，最大亮點便是首度在兩廂之外有了國產化的三廂車型，而且有著與老大哥S-class類似的內飾格局，非常科技化——是的！A-class最吸引消費群青睞的就是大屏幕與酷炫內飾，加上圓形銀色空調出風口，頗有種未來車的感覺，而且做工質感也是一貫的奔馳水準，轉動一些按鈕、觸摸一些開關，都能感覺到其中的阻尼或觸點運作質感相當一致，是考究做工的體現(xiàn)。另外，新一代的奔馳車都配置MMC（Mercedes me connect）服務，能將車主、車輛以及經銷商鏈接在一起，而MMC的服務范圍主要分成緊急求救、標準服務、車輛設定、車輛監(jiān)控、導航系統(tǒng)和遠程啟動六大項，可以透過智能手機的“Mercedes me”APP遠程掌控車輛狀態(tài)，亦可遠程控制上鎖與解鎖，或追蹤車輛位置、遠程遙控車輛啟動或熄火。

北京奔馳對于A-class這產品的經營很有一套，A200車型肯定是拿來走銷量的，降價降到十幾萬沒關系，而搭載2.0T發(fā)動機的A220其實嚴格來說還只是低功率配置，但價格已經上到二十多萬之譜，至于性能更強的A35L AMG價格逼近40萬元，這中間錯過的25～40萬元廣大價格區(qū)間，就留給市場主力C-class去自由發(fā)揮。

但其實，我們都錯過了一臺最“正常”也最有玩味樂趣的A-class——兩廂A250……

穩(wěn)健與靈動

A3 40TFSI配備第三代EA888系列發(fā)動機，集成缸蓋、混合噴射等等技術都不欠缺，相信大家也都很清楚只在2.0T上才有，140kW/320Nm的數(shù)據(jù)指標感覺也不錯，但問題就出在其所配置的DQ380七速雙離合變速箱上。在市區(qū)行走，DQ380會展現(xiàn)出些許“排異”癥狀，輕踩油門加速時車輛的初步反應就是……無反應，但一到了離合器結合的節(jié)點，扭矩就洶涌而出，形成小步娘炮、大步扯蛋的狀況，塞車時蠕行確實會有點突兀讓人感到不適感，

但一上了正常的道路，這臺A3 40TFSI就很不一樣，動力之飽滿會給人一種底氣十足的感覺，大油門起步和超車更有信心，根本無須擔心動力不夠的情況，畢竟大馬拉小車是歐洲人最喜歡的事情，當然，我也很喜歡！至于底盤設定方面則十分討巧，就如同更高級A4L甚至A6L一樣，A3的底盤調校也表現(xiàn)出了更高一級車型的行駛質感，很穩(wěn)重，對路面顛簸過濾得很好，沒有多余晃動;過彎時則是一種穩(wěn)定、穩(wěn)健的感覺，它不像寶馬1系那樣去積極削減前驅車轉向不足的特性，更多以穩(wěn)健的避震器阻尼設定與懸掛幾何設定，讓駕駛人從穩(wěn)定中感覺車輛的過彎極限，有一定的駕駛樂趣，但更多還是豪華感的展現(xiàn)。如果你喜歡過彎時少點汗流浹背，多點安心輕快，那A340TFSI確實是不錯選擇。

如果說三廂版A-class是為了討好國內消費者推出的產物，那兩廂版車型才是原汁原味的A-class，A250更不同凡響！首先，這臺A250非僅是少了“尾巴”而已，它的軸距相比之下也短了60mm;其次，它搭載了動力輸出167kW/350Nm的2.0T發(fā)動機，至此請大家先腦補一下，這就好像拿C300L的機器給體型小一截的A級車裝，多會跑你覺得呢？

實際駕駛，我可以跟你保證這車開起來絕對與三廂的A180L、A220L是兩回事！雖然變速箱的換擋邏輯設定還是一派奔馳風格，不急不徐，穩(wěn)穩(wěn)當當，但0～100km/h加速妥妥6.2秒。如果你買不起A35LAMG，又不想要動力被閹割的2.0T，A250確實是很不錯的選擇，只可惜中國大陸市場沒有銷售啊！此外，我覺得A250的動力除了在整個加速過程中都讓我身體貼緊椅背之外，它的這種“快”還只是整體快感的一部分而已——這車的行車質感完全超越前代，甚至有一種媲美C級車的水準。而更難得的是，雖然A250是前驅車型，但車尾的靈活程度教人驚艷，緊急制動時能給到高水準穩(wěn)定感不偏移，過彎時又懂得適度透過防滑系統(tǒng)減少轉向不足問題，整體來說比起內地銷售、后輪采用扭力梁懸掛的三廂A級車（目前頂級車型才有后獨立懸掛），開起來樂趣簡直多一百倍，既刁鉆又沉穩(wěn)，既靈動又精準！

早已定下的基調

三年，已經到了一臺車再一次改款的時機，在這一代奧迪A3生命末期，將其拿來與完成換代未久的A-class作對比多少有些不合適，但如果細細研究就會發(fā)現(xiàn)，其實早在多年前，這兩家車廠就已經把產品的調性定得相當周全，這一新一舊互相比對，兩車或許在操控上已經有些許水準隔代的感覺，但就產品質感來說都還是標桿，教人不得不佩服高端車廠對于旗下A級車的用心，果然是貴有貴的道理。

而且別忘了，誰來做產品規(guī)劃？誰來設計不過時的產品？誰來標定夠質感的機械特性？……這些也都要算在成本里的！

Mercedes-Benz A250

動力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機排氣量1991cc·7速雙離合變速箱·前置發(fā)動機前輪驅動

性能

最大功率167kW，5500rpm·最大扭矩350Nm/1800rpm·0～100km/h加速6.2s·最高車速250km/h·耗油量-L/100km

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后225/45R18輪胎

車身尺寸

4419×1796×1445mm（長×寬×高）·軸距2729mm·車重1455kg·油箱容量-L

Audi A3 40?TFSI

動力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量1991cc·7速雙離合變速箱·前置發(fā)動機前輪驅動

性能

最大功率140kW/5000rpm·最大扭矩320Nm門600～4000rpm·0～100km/h加速7.4s·最高車速200km/h·耗油量6.1L/100km

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后225/40R18輪胎

車身尺寸

4312×1785×1426mm（長×寬×高）·軸距2629mm·車重1455kg·油箱容積50L

三缸有玩頭

不少A級車的產品賣點都會把運動加入其中，但是A級車大多受成本限制，沒有強勁的動力系統(tǒng)、沒有高強度的輕量化車身、沒有更輕的輪下質量，甚至它還要兼顧空間、燃油經濟性等等方面的日常實用性……

在這么多的條件限制下，美系A級車怎么做運動昵？好像三缸是其中一招。

先有動力，再說其它

如今發(fā)動機的綜合技術已經越來越先進，像是渦輪增壓、缸內直噴、可變正時……等等技術已經得到很大的普及，因此現(xiàn)在的小排量發(fā)動機也能把動力做得很迅猛，就以?？怂沟?.5T渦輪增壓發(fā)動機和威朗使用的1.3T渦輪增壓發(fā)動機為例，它們都能輸出不錯的動力，甚至比過去的2.0L自然吸氣發(fā)動機還要出色，這就是技術迭代和普及帶來的好處，也是讓如今的A級車有駕駛樂趣可談的一大要素！

?？怂勾钶d的1.5T渦輪增壓發(fā)動機是福特品牌第二款三缸機器，它有著三個關鍵點：低油耗、NVH、輕量化。用通俗的話來說，福特終于“良心發(fā)現(xiàn)”在自己的產品短板上下功夫。但更嚴謹?shù)恼f，其實這是市場以及環(huán)境對于福特提出的要求，面對更嚴格的排放法規(guī)以及激烈的市場競爭，福特不得不在動力調校上動起心思，才能做到既有符合法規(guī)要求的燃油經濟性，又保留其該有之出色的動力表現(xiàn)。

如果你是用戶的話，你一定會非常關心這個小排量三缸發(fā)動機如何做到省油和平順性，這臺發(fā)動機具備了停缸技術，當車輛低速或勻速行駛，發(fā)動機處于低負荷狀態(tài)時，發(fā)動機控制電腦會根據(jù)工況將發(fā)動機做功缸數(shù)設定為兩缸，以此來達到節(jié)油的效果，但當車輛需要急加速或高速行駛時，三缸就會全力運作。另外福特這臺1.5T發(fā)動機在曲軸中心做了偏置優(yōu)化減少摩擦系數(shù)，同時將第1缸和第3缸曲柄的配重塊重心偏移30度，從而提升運轉的平順性。而在全新平衡軸的應用上，通過計算3缸發(fā)動機旋轉過程中不平衡力矩的大小和相位，來設計反相位平衡軸，從而達到對不平衡力矩的補償和消除。除此之外，像是全鋁缸體、全路徑NVH優(yōu)化以.及更優(yōu)的零部件設計，都有助于發(fā)動機從根本上降低三缸機抖動與噪音。

但我知道，對于很多消費者而言，以上所說科技點都是蒼白無力的，因為三缸就是三缸……。嗯！還是說說這臺1.5T發(fā)動機能爆發(fā)出的動力吧！這臺發(fā)動機能輸出174ps/6000rpm最大馬力和243Nm/1750～4500rpm最大扭矩，0～100km/h加速時間為9s。雖然從參數(shù)上來看它比上一代車型搭載的4缸發(fā)動機還有所遜色，但是考慮到它三缸的事實，還有極其嚴苛的國六B排放標準，能維持這樣的水平已經是非常難能可貴的事情了。要知道哪怕動力調校有所“保守”，它的升功率依然有116ps，依靠一顆小排量渦輪機器能夠實現(xiàn)這樣的動力輸出，還是值得點贊的。

不知道美系車廠是不是有不為人知的共同思路還是彼此套好路，別克對于威朗的動力系統(tǒng)，規(guī)劃出發(fā)點和福克斯基本相似——低油耗、NVH、輕量化，其實只要記住這些核心點大概就對通用第八代Ecotec動力系統(tǒng)有全面的了解。

威朗這臺1.3T三汽缸發(fā)動機首先使用了噴射壓力更高的35Mpa噴油嘴，讓燃油霧化更徹底，燃燒更充分，以提升熱效率，還有由電子水泵+電控球閥模塊組成的ATM主動熱管理系統(tǒng)，相比過去，它能夠讓發(fā)動機和變速箱更快進行熱交換，實現(xiàn)快速暖機、機油加熱、停機冷卻等功能，讓變速箱盡可能的維持最優(yōu)的工作溫度。

其實造三缸發(fā)動機的時間，福特是比通用長了不少，但明顯這兩年通用在三缸發(fā)動機上的投入力度更大，它說第二沒人敢說第一，而這樣大投入換來的結果也很明顯，如今市場對它的三缸發(fā)動機接納度還算不錯，畢竟對于一臺家用車來說，省油平順就是最大的優(yōu)點了。

是的，不得不說如今的威朗離運動是漸行漸遠了，但好在它這臺1.3T發(fā)動機的性能實力還不錯，能夠輸出165ps/5600rpm最大馬力和240Nm/1500～4000rpm最大扭矩，0～100km/h加速時間9.3s，這些數(shù)據(jù)比起以運動見長的福克斯來說其實是不遑多讓的。并且它所使用的小慣量渦輪效率不錯，使得發(fā)動機1500rpm時就能輸出全部的240Nm，這讓威朗在城市中行駛的時候顯得格外靈活與強悍。

駕駛樂趣猶在，只是更偏實用

嚴格來說，?？怂故且豢顜в羞\動與賽事血統(tǒng)的車，威朗則是有來自擅長打造運動前驅車之OPEL品牌的底子，兩者的駕駛樂趣應該是值得玩味的！

彎道中，新一代福克斯最大特點就是身輕如燕，配合精準的轉向，車身十分愿意跟隨著我腦海中的路線前進，同時懸掛極力支撐著車身，不讓車身出現(xiàn)會降低駕駛員信心的傾側。經過初步熱身后，我再進一步嘗試加快過彎節(jié)奏，發(fā)現(xiàn)哪怕輪胎已經開始嘶吼，但車身總能順利拐過去，作為一輛前驅車，基本沒有明顯推頭的跡象，只要控制好線路和速度，大多數(shù).彎對于?？怂箒碚f都游刃有余。

激烈操駕下，新福克斯的1.5T發(fā)動機雖然沒有很強的爆發(fā)力，但動力儲備應對日常駕駛還是綽綽有余，只是當我在大直道中能清楚感覺到時速超過120km/h后動力有點無以為繼。溫和的動力輸出對駕駛員的寬容度很高，即使出彎就是一腳全油門也不會打亂車身的動態(tài)，運動模式下的8AT變速箱尚能跟得上節(jié)奏。以新?？怂沟牧己玫鬃?，加上并不激進的動力，任何人都能在賽道上過把癮。

如果說福克斯依然能喚起車迷駕駛激情的話，威朗看上去則顯得乏味了不少，其實一直到上一年我們依然能夠體驗到威朗GS作為小鋼炮帶來的出色運動表現(xiàn)，那臺小車的底盤能相當直接的反饋路面信息，加上偏硬懸掛帶來不錯的支撐性，駕駛著它在城市中穿梭是一件充滿樂趣的事。

如今威朗GS已成為過去時，通用的思路非常明確，市場需要的是像威朗這樣外形大氣方正，內飾精致舒服，使用經濟省心的車，因此我只能從舒適易用之中去感受，當初從歐寶那繼承的出色調校是否還有保留。

首先，1.3T+CVT帶來的感覺就是絕對的平順，0～100km/h這個速度區(qū)間它都能從容應對，沒有很猛烈的加速感，可是絕不會讓人落了面子。相比過去美系車讓人詬病的糟糕動力輸出和變速箱調校，如今的威朗可以說好開得不遜色于一臺日系車，并且還是更大馬力的“日系車”。相比動力系統(tǒng)的中規(guī)中矩，底盤方面能夠感受到其實通用沒有任何消極怠工，依然是后扭桿梁+瓦特連桿，這個非獨立懸掛在威朗GS上就已經被證實過并不影響操控，在普通道路上行駛時做轉向、拐彎等動作懸掛能良好的支撐住車身而不會有明顯的重心偏移，哪怕做連續(xù)動作也沒有絲毫問題。只是懸掛調校相比?？怂苟赃€是偏軟，坐在車內顯然是更舒適了，路感反饋模糊了些，過一些顛簸路時車身姿態(tài)差了些。但其實對威朗來說，這些都不是最重要的，它只要最終呈現(xiàn)給用戶的依然是一臺好開、有勁的車，那用戶就會因為其他優(yōu)點而下單。

從A級運動車的發(fā)展來看，本次試駕的美系車不論?？怂惯€是威朗都是變化非常明顯的，它們都很明顯的向市場、向政策妥協(xié)了，最明顯的就是三缸發(fā)動機的應用了。但讓人欣慰的是，哪怕在有限的成本下，它們的做法是去壓榨發(fā)動機的極限，而非拋棄駕駛樂趣這一屬性，而它們的發(fā)動機技術含量也可以說是眾多A級車中數(shù)一數(shù)二的。既能保留運動性，還有很好的實用性，這無疑是最完美的答案。

長安福特?？怂笶coboost 180

動力系統(tǒng)

直列三缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量1497cc·8速手自一體變速箱·前置發(fā)動機前輪驅動

性能

最大功率128kW·最大扭矩243Nm·0～100km/h·加速9s·最高車速215km/h·耗油量5.6L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿式獨立懸掛·前、后215/50 R17輪胎

車身尺寸

4647×1810×1468mm（長×寬×高）·軸距2705mm·車重1403kg·油箱容積53L

上汽通用別克威朗20T

動力系統(tǒng)

直列三缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量1341cc·CVT無級變速箱·前置發(fā)動機前輪驅動

性能

最大功率121kW·最大扭矩240Nm·0～100km/h加速9.3s·最高車速200km/h·耗油量5.5L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜式獨立懸掛、后扭桿梁+瓦特連桿非獨立懸掛·前、后225/45 R17輪胎

車身尺寸

4723×1802×1476mm（長×寬×高）·軸距2700mm·車重1350kg·油箱容積52L

偏鋒，以操控崛起

其實也就差不多10年之前，我們還一直認為自主品牌車基本就只是能開、能跑的交通工具。操控樂趣？不存在的！

但如今，談操控，我們真的不能小看自主品牌車了，尤其這兩位A級代表——

駕駛樂趣是破局之道

這兩年的車市表現(xiàn)如何，相信各位讀者都是清楚的，而這其中尤以自主品牌車廠遇到的考驗最大、銷量沖擊也最明顯。Why？在消費信心不足的環(huán)境里，部份車廠可能以為只要推出便宜的車、或是降價求售就能換來銷量，但其實這招在沒有高明品牌效應或行銷策略的搭配下并不一定能奏效，因為原本錢只夠買自主低價車的人，在整體景氣不佳時消費信心與能力比起有錢人更容易被動搖，他們沒法在食、衣、住上省錢，那就干脆決定不買車了……不買那些同質性高，除了外觀以外其它基本都差不多的車，因為這些車就好像淘寶上滿坑滿谷的保溫杯，除了比便宜更便宜之外，實在沒啥吸引人把有限金錢花出去的動力。

但仔細想想，市場慘淡之際，為何飛度、思域依然能夠大賣？因為它們除了實用之外，還被巧妙披覆上了“神車”、“秒天秒地”……這類富有駕駛樂趣的形象，這正是吸引當前那些不喜歡人云亦云之消費者，慷慨把錢花出去的動力之一！換句話說，很多人不是真的窮到沒錢買車，而是你要給他一個與眾不同的理由！

于是，自主品牌車里面，有些價格不算太便宜卻依然熱賣的特例出現(xiàn)了，那就是——帶有駕駛樂趣屬性的A級轎車，領克03+與比亞迪秦Pro DM當之無愧！

最強的四驅與插電混動A級車

算盤人人會打，20萬以內買搭載2.0T發(fā)動機的轎車……其實不少，連邁銳寶XL這類殺價殺到16萬上下的合資品牌B級車都有。至于20萬以內買配備四輪驅動的車……其實也不少，許多自主品牌SUV都有。但唯獨領克03+，它是你在國內車市上唯一能夠買到價格最低、帶有鮮明運動屬性的四輪驅動性能A級轎車，而且基于部份部件來自進口、產量有限，廠家采取限量銷售，所以直到今天，每當廠家開放一批線上銷售額度時都會被秒搶一空。不得不說，領克標定與銷售產品的手段確實高明，而且此舉也可能確保了未來03+在二手市場的保值率，讓精打細算的消費者更樂于接受它。

說回03+產品本身吧！這款淵源于沃爾沃CMA架構誕生的A級車，就底子上來說是成熟與穩(wěn)健的，而其搭載的B4204T23發(fā)動機也是與沃爾沃品牌下各車型T5級別搭載的系出同源，187kW最大功率，350Nm最大扭矩，數(shù)據(jù)上來說，其實我并不覺得它的性能有多強大，只能算是當今一眾2.0T機器里的中間數(shù)而已，但為何它能以0～100km/h加速5.9秒的成績自夸性能車？

答案是：A級小身板+四驅系統(tǒng)，就是這么為所欲為！當然，如果你要把03+和曾經的WRC賽車血統(tǒng)SUBARU Impreza WRX STi、MITSUBISHI Lancer EVO想到一塊去，也無不可！

領克03+

動力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量1969cc·8前速自動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅動

性能

最大功率187kW/5500rpm·最大扭矩350Nm/1800～4800rpm·0～100km/h加速5.9s·極速250km/h·耗油量7.4L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后245/35R19輪胎

車身尺寸

4677×1840×1461mm（長×寬×高）·軸距2730mm·車重1615kgL

03+配備的博格華納Haldex第五代四驅系統(tǒng)算是行業(yè)鼎鼎大名之作，但實際上，安裝在領克03+身上的四驅，與安裝在VOLVO，以及領克品牌其它車型上的是有些許不同的——就結構上來說，Haldex的中央差速器是基本相似的——由離心葉片式電動液壓泵控制油壓，輸出到柱塞后調整多片離合器的壓緊程度，進而改變前、后輪的扭矩輸出分配比例，但差別在于領克03+四驅系統(tǒng)的控制邏輯，會更偏向盡量維持前、后軸接近50：50到60：40這之間的比例輸出，在參酌實際車速、油門踏板深度、轉向角度……各種車輛運作數(shù)據(jù)后，只有在緩慢行車，或是高速巡航等條件下才讓前輪獲得更多驅動力，甚至以純前輪驅動換取更省油的行車效率。而且實際使用上，我并沒有辦法在車內找到手動控制前、后軸驅動力分配的功能，可見領克不希望用戶去煩惱03+的四驅系統(tǒng)要如何控制，一切交給電腦程序，工程師已經把各種可能出現(xiàn)的駕駛條件“教會”四驅系統(tǒng)了！

除了中央差速器之外，領克03+的EDL前、后軸電子限滑功能也是助力操控的利器，其中前軸配備有電子限滑差速器，搭配剎車系統(tǒng)控制兩個前輪的滑差比例;后軸則是以剎車系統(tǒng)控制兩個后輪的動力輸出比例，理論上防滑差作用是會比前軸稍遜一籌，但這也并非絕對值，因為如果有良好的底盤調校，如此設定有時還會成為提高駕駛樂趣的利器。

這些基本屬于高端性能車才有的好料，如今居然全都配齊在20萬上下的領克03+身上了，稍微懂點車的人不搶著買才怪！

其實在自主品牌車廠中，最早把動力性能這個話題玩出花的當推比亞迪，而且他們厲害的是——響應國家政策，不偏廢新能源環(huán)保話題，讓最早于2012年北京車展亮相的秦DM，一方面可以憑借“TI”的1.5T渦輪增壓發(fā)動機+雙離合變速箱+第二代DM雙?；旌蟿恿ο到y(tǒng)締造出來的0～100km/h加速5.9秒成績吸引年輕消費群青睞，另一方面也可以憑借新能源車上牌配額優(yōu)勢大量搶進上海等城市。縱然不少人都知道，那時候的秦其實只是用很早期豐田車底盤修改、架構出來，動力系統(tǒng)也與大眾有難以言喻關系，也都無礙第一代的秦在市場上熱銷！

如今，秦已經發(fā)展到了第三代車型，嚴格來說，如果只說“秦”，那指的是第二代車型;“秦Pro”才是本文要說的三代款！

雖然秦Pro DM的身形依然屬于A級車，但在前奧迪設計師艾格以“Dragon Face”為主調加持下，第三代車型幾乎已經看不出與前兩代秦有啥血緣關系了，外觀犀利、動感、年輕、大氣，底盤架構徹底更新，車內14.6英寸的大屏還能旋轉橫擺豎擺，光這些就足夠安利種草一堆消費者了，更別說這車還是有BYD476ZQA發(fā)動機+第三代DM插電混合動力系統(tǒng)聯(lián)合加持，零至百公里加速5.9秒、百公里平均油耗1L……

如果你所在的城市限購，你想要一臺既省油開起來又有勁的車，說真的，秦Pro DM還真的有點難以抗拒……

樂趣，一個在拐彎，一個在直線

好吧！說回我們的主題：A級樂趣，實際試試領克03+與比亞迪秦Pro DM的樂趣點到底在哪吧！

動力方面，個人覺得領克03+的動力系統(tǒng)是很不錯，但真的也沒神話到哪里去，基本就是2.0T的普遍水準，加速到160km/h以上時尾勁開始逐步衰退，尤其我比較無法理解這車既然都已經有這么鮮明的運動調性了，其采用的愛信8AT變速箱調校依然還是有些保守，無論在哪種駕駛模式（甚至手動模式）下?lián)Q擋邏輯都偏于溫和，常常是在大直線加速時，用那雄渾排氣聲浪加升擋時的回火聲把我勾引得熱血沸騰，然后在過彎要降擋提轉速時不是反應慢一拍就是時機不對，給我當頭潑了一盆涼水。說真的，個人覺得如果領克03+出手動擋車型，那可能才是更完美的佳作！

比亞迪秦Pro DM

動力系統(tǒng)

直列四缸渦輪增壓發(fā)動機+永磁同步電機·排氣量1497cc·6前速雙離臺變速箱·電池容量14.38kWh·前置發(fā)動機+電機前輪驅動

性能

系統(tǒng)綜合最大功率228kW·系統(tǒng)綜合最大扭矩495Nm·0～100km/h 加速5.9s·最高車速250km/h·耗油量1.0L/100km（工信部）

底盤

前通風盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后215/55R17輪胎

車身尺寸

4765×1837×1495mm（長×寬×高）·軸距2718mm·車重1690kg

至于這車零至百公里加速為何能那么快？答案很簡單，四輪驅動又能玩彈射起步，能不快嗎？

相對來說，我反而認為03+的底盤調校才是一絕！首先它的底盤強度是沒有問題的，其次，前麥弗遜、后多連桿的懸掛結構蠻常見，但活動關節(jié)的緩沖橡膠感覺用料稍偏硬派，并且前、后輪都配有防傾桿，這使得領克03+的行路感格外清晰，高速過彎時的車身側傾也被控制在合理范圍。整體來說，領克03+的懸掛調校很有趣，它的前避震彈簧相對不算硬，阻尼設定縮側前段有點軟，后段逐漸開始硬，伸側則是全段硬且回彈動作快;相反，后避震無論彈簧硬度、阻尼強度，都相比我印象中的同級車更高一些。于是，開著這車在一般道路上，走過減速帶時車頭還算穩(wěn)定，車尾有點跳，但如果激烈駕駛，就會發(fā)現(xiàn)如果在進彎前重踩剎車，03+的車尾是會有一點抬起晃動的，抓住這個臨界點放一點剎車力度，就能發(fā)現(xiàn)03+殺進彎道的過程非常中性、易控，基本不太有轉向不足的問題。而在到了彎頂點時，四驅系統(tǒng)調配前、后輪扭矩輸出的反應很快，又能容許我提早一點踩下全油門，搭配多轉一點圈點方向盤角度便能順利加速出彎揚長而去，這是非常有意思的操控特性，安定中還會給到駕駛人一些刺激的反饋感，并且過彎極限頗高！

但我必須殘酷的說……領克03+其實不太適合后座載人，因為它的車尾從座椅到懸掛到避震全是硬、硬、硬，甚至感覺比某些輕度改裝車還稍微硬一點，坐后座久了我的老腰有點不蘇胡啊……

轉而駕駛秦Pro DM，我發(fā)現(xiàn)這車與領克03+的調性就完全不同，由于第三代DM混動系統(tǒng)相比前代DM多了一臺BSG發(fā)電機，在原本的發(fā)動機、變速箱之上還多了不少電氣部件，所以車頭沉重成為它在操控上不可回避的小弱點，就算重量不輕的T型電池就在底盤下方，另外還有一個12V蓄電池安裝在車尾廂，也改變不了秦Pro DM高速過彎時推頭，以及車頭指向稍微跟不上方向盤動作的現(xiàn)實。補充說明：電池安裝在底盤只是為這車提供了拉低車身重心，令其過彎時比較穩(wěn)定的效果，對于過彎時車身慣性移動這件事，車頭重就是重，沒法因此改變物理特性！

既然推頭明顯，那是不是能讓后輪適當帶點外滑，在過彎時幫助車頭補正出彎方向？是的！招是這么說的，就像如來神掌第十式萬佛朝宗在電影中三秒就練會，但實際上……修行哪有這么簡單，在接近過彎限界時，秦Pro DM的后輪反而抓地力十足，車身穩(wěn)定系統(tǒng)運作起來手法也欠點自然、細膩，有時甚至會在推頭之外還讓我抓不太準車身動態(tài)，所以嚴格來說，秦Pro DM還是一臺偏舒適實用的車，駕駛樂趣并不在劈彎里！

但動力真的就是秦Pro DM的強項了！第一腳油門下去，起步溫溫的……我本來以為這臺車有問題，但當我再踩多油門深度之后，電機+發(fā)動機的火力就瞬間釋放，推背的力度其實還蠻強猛的，這種猛與領克03+的5.9秒百公里加速不太一樣，感覺更挑逗腎上腺素，而且你要知道，秦Pro DM只是前驅車，扣掉輪胎打滑等不利于起步加速等條件，要跑出和四驅的03+差不多的百公里加速成績，其實動力底子應該是更強大的。

補充一個跟樂趣無關的重點：別忘了秦Pro DM是插電混動車，所以它在電池有電的條件下加速很猛，而且油耗相對來說還蠻低的！

駕駛樂趣不能隨便說說

在2020年車市尚未見到轉機的條件下，我相信強調駕駛樂趣依然會是自主品牌車廠力求破局的方法之一。而更讓我們感到欣喜的是，當我們身邊越來越多消費者懂得從駕駛樂趣角度去買車時，就代表越來越多人愿意去懂車、研究車，與車一起磨合出更有樂趣的車居生活。

相對來說，這些人群其實會比多數(shù)消費者來得更有主見，車廠可不能隨便拿個產品忽悠兩下就說有駕駛樂趣——領克03+、比亞迪秦Pro DM都是車廠花了大心血才打造出來的有樂趣A級車，它們的成功都是用真金才換來白銀的！

一邊瘋狂，一邊躺賺 買一臺越陳越香的A級車吧！

看完前面的歐、美、日系A級車介紹，不知道我們從駕駛樂趣這個面向來闡述A級車的好，你會買單嗎？

不會？沒關系！但我要告訴你，有些A級車真的是因為其駕駛樂趣與獨到個性，就算已經退市多年，如今在二手車市的行情甚至已經漲到比買新車還高。

不如買臺A級車，一邊玩樂，一邊賺錢，如何？

SUBARUImpreza WRX STi（GC8）

為什么值錢

上世紀九十年代，WRC逐步取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車要有2500臺以上生產量，于是，參賽者之一斯巴魯車廠，以Impreza取代原先用來參加賽事的Legacy之后，為Impreza推出了家族中最特別的性能車，也就是大名鼎鼎的Impreza WRX STi。

Impreza至今已經經歷6代更迭，但唯有第一代GC8車型的Impreza WRXSTi最為懂車人追捧，why？因為那是最帶有WRC血統(tǒng)，外觀最傳統(tǒng)、陽剛，發(fā)動機最有改裝潛力，保養(yǎng)維修最經濟簡單，車身最小開起來最靈活的一代車型，如果你能找到一臺基本沒哈大改、車況還不錯的Impreza WRX STi，36萬基本是起跳價，如果你能找到雙門車型，包括GC8C為了紀念WRC車手Colin McRae成功戰(zhàn)績的限量200臺“Turbo 2000”，或是GC8E搭載2.2T發(fā)動機的“22B”……，反正只要有Prodrive背書，或是有限量證書的，別管它左駕右駕，只要車況好、價格合理，買就對了（但肯定也便宜不到哪去）！因為這車買來就是要好好疼惜，好好在賽道上享受駕駛樂趣的，能否掛牌上路已是另一說，之后如果你真不想要了，你會發(fā)現(xiàn)往外一放消息，馬上就有人趨之若鶩。

GC8一代的Impreza WRX STi搭載EJ20T發(fā)動機（22B搭載EJ22T），相比數(shù)量不少的Impreza WRX的EJ20T來說，其發(fā)動機經過“特調”，缸內部件、渦輪機、中冷器……盡皆不同，動力更上一層，最大馬力根據(jù)不同年份差異多在250～280hp不等，發(fā)力很粗魯，渦輪遲滯很明顯，但也因為這樣備受玩車人青睞。車輛配備DCCD四驅系統(tǒng)，擁有前、中、后三個差速器，通過傳感器可以實時監(jiān)測車輛在彎道中的動態(tài)，并實現(xiàn)扭矩分配與調整。水平對置發(fā)動機的低重心特性，使得Impreza WRX STi開起來極富樂趣，原始而叉靈活，只要你駕駛技術到位，還可以自行設置車輛的前后輪輸出扭矩，好讓操控更加合意，可玩性十分高。

MITSUBISHI Lancer EVO（CT9）

為什么值錢

相信大家都知道，Lancer EVO這經典名車一直發(fā)展到第十代車型才劃下終止符，而且從第九代車型開始，國內還曾有官方引進過。于是你會想……買性能最強的第十代Lancer EVO應該最有玩轉潛力啦？

嘿嘿！錯了！十代車型確實可遇不可求，車況好的二手行情也確實不錯，但很奇怪的是，年份更久遠的第九代CT9A居然二手價逐漸超越十代（車況都很不錯條件下）。而這不是沒有理由的，原因在于十代Lancer車身已經太大了，4811T發(fā)動機相比已經沿用了9代的4G63T來說雖然更先進，動力更強，但改裝潛力小了很多，雙離合變速箱也比手動變速箱少了些操控樂趣，所以真正懂車的玩家，反而比較鐘情4G63T技術發(fā)展到最頂尖、最成熟階段的CT9A Laricer-EVO，連帶使得這車的二手行情水漲船高。

但請注意，以上分析是以中國內地能買到之二手正廠進口Laricer EVO為前提，如果在國外，或是你不計較能否上牌、左駕右駕，并且有門路買到，限量10000臺的CN9A也就是第四代Larlcer EVO還是最受懂車人追捧的，這代車型有《頭文字D》漫畫以及許多電影、名人加持，如果你能買到狀況好的正版RS或GSR特別版車型那更是賺到了！Lanoer EVO跟Impreza WRX STi算是宿敵關系，都有出自WRC賽事的血統(tǒng)，從1992年推出的第一代開始便成績斐然，車手Tommi Antero Makinen一度蟬聯(lián)四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。

第九代Lacer EVO搭載的4G63T發(fā)動機算是極為特別的，首度加入MIVEC可變氣門正時技術，雖然最大馬力還是在280hp上下，但扭矩卻已經因車型、年份不同可達350～400Nm之譜，而且改裝潛力雄厚，隨@--改便能爆發(fā)出五六百匹甚至更高的馬力。但請注意，車只要一改了，未來如果想轉手，二手行情可能就不好了！

HONDA Civic Type-R（EK9）

為什么值錢

開宗明義告訴你，EK9一代的Civic Type-R沒有左駕車型，介意的不要買，不介意的買了，日后保證越陳越香！

為什么呢？相信大家都知道Civic是發(fā)展到第六代車型，也就是EK9這一代才有Type-R版推出，這車搭載的B16B發(fā)動機是歷代Civic Type-R動力單元中排量最小、性能最弱，但卻有最原汁原味“爆VTEC”感的一代，它的排量只有1.6L，但經過本田工程師以DOHC VTEC以及高超材料科技、動平衡技術精心炮制，從8200rpm才開始紅區(qū)的它可爆發(fā)出185匹最大馬力，這樣高的升功率即便放到今日也不多見，而且別忘了，這一代的Civic Type-R車重才一噸出頭，加上還有密齒比手動變速箱、前輪LSD差速器、Momo方向盤、Reccaro賽車椅……等裝備，零至百公里加速也就是7秒內的事。

可惜的是，之后第七代Civic被公認是史上操控最垃圾的Civic，第八、九代Civic車身又放大、又逼近民用車許多，就算Type-R版本也比六代Civic Type-R重了大約200公斤以上，開起來再也沒有那種輕快、靈動、傳統(tǒng)，純粹靠駕駛人技術與車溝通的暢快感，這也是如今EK9 Civic Type-R倍受玩車人追捧的原因之一。另外，這車還有《頭文字D》加持的光環(huán)，加上它的二手行情價還真不算太貴（但如果車況很好的，也不便宜），這更吸引了許多懂車人的青睞！

致敬純粹與偏執(zhí)

在很多人心中，上述A級車都算是神壇級的佳作，其二手價格不能用舊有的認知去定義，即使你未曾見過，仿佛只要聽到其名字，心中都會立即翻騰，對于運動以及操控性，在很長的時間里它們便是代名詞?；蛟S從它們的發(fā)動機賬面數(shù)據(jù)、百公里加速表現(xiàn)來看，已與當下格格不入，即便一款低功率版本的小排量渦輪機都可碾壓，可是它們的真正實力遠非宣傳單張寫的那樣，而是擁有驚人的潛力，需要伯樂一步步去挖掘。

這是一個復雜的年代，過去那些純粹的A級機器，反而更值得收藏！

我們要謝謝思域

斬釘哉鐵的說，如果沒有第十代本田思域的熱賣，這篇“A計劃”基本沒有出世的意義，無數(shù)心中熱愛駕駛樂趣的朋友，在國內車市里能選的富有駕駛樂趣的A級車還真不多，然后在買之前還被親戚朋友冷嘲熱諷，說明明有錢可以買高級品牌B級甚至c級車還不要，腦筋有問題……。至于錢不夠……那就乖乖聽鍵盤車神說的買五菱宏光吧！

思域來得正是時候……在國內越來越多消費者懂得依照個性買車的時候，它很好的用合理的售價與產品優(yōu)勢，證明了A級車就是追求駕駛樂趣的A級選擇，而B級以上車太大、太重，開起來沒有靈活感、暢快感;A一級以下車太小，承載實用性恐怕有所受限。這跟我們這群愛玩車的老人在上世紀90年代那時，都喜歡用五、六代思域改車、跑賽道一樣一樣的，真是山水有相逢，前緣又再敘，教人不禁喜悅又感嘆！

中國內地消費者已經經歷幾十年買車一定要選大的觀念洗禮了，接下來，相信會有越來越多的消費者開始深思：買車為什么一定要買大車？一年沒幾次高朋滿座，耗油、難停車、小路難行……等各種問題，都會告訴你歐洲消費者喜歡買小車不是沒有道理的，尤其開大車扛撞、面子足這種心理作祟問題更不值得存在。

謝謝思域，謝謝“默默耕耘”的?？怂梗仓x謝其它還算有駕駛樂趣潛力的A級車，縱然如今市場B級車的價格都已經下探A級了，但我們依然相信真正懂車、有追求的消費者，還是會讓A級車發(fā)光發(fā)熱的，加油！