基于客運網(wǎng)絡(luò)的城際可達性及經(jīng)濟聯(lián)系格局
——以福州市為例

陳 嘉，陳 剛

(閩江學院海洋學院，福建 福州 350108)

0 引言

交通作為聯(lián)系地理空間中社會經(jīng)濟活動的紐帶，是社會化分工成立的根本保證[1]。隨著我國高速鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)體系不斷完善，地區(qū)間經(jīng)濟文化聯(lián)系也愈發(fā)密切，區(qū)域交通可達性成為影響區(qū)域間人員交流和物資流動的重要因素，進而制約著區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系的強度與空間指向[2]。區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度建立在區(qū)域交通可達性的基礎(chǔ)上，可進一步說明區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系及其相互作用，體現(xiàn)人員的流動、物資的集散以及資金與信息的流通與交流，可定量討論區(qū)域與區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度和空間經(jīng)濟聯(lián)系導(dǎo)向。

國內(nèi)區(qū)際聯(lián)系研究始于20世紀90年代前后[3]，而針對福建省內(nèi)的研究則集中于2010年前后[4]，結(jié)論認為福建省內(nèi)形成東部“雙核”城市群，經(jīng)濟聯(lián)系格局由沿海向內(nèi)陸山區(qū)衰減[5]，其時福建省高鐵網(wǎng)絡(luò)體系尚處于構(gòu)建初期，對于省內(nèi)市際交通可達性及經(jīng)濟聯(lián)系格局之影響尚未充分顯現(xiàn)。綜觀已有研究，以福州為核心節(jié)點，針對其對外聯(lián)系的研究亦相對較少，開展核心地市對外經(jīng)濟聯(lián)系與輻射帶動作用的研究，有其顯著的理論與實踐意義。

自2009年溫福鐵路通車以來，福建省逐漸進入高鐵時代[6]。福州市作為福建省道路交通體系的重要節(jié)點及經(jīng)濟社會發(fā)展的核心城市，其與各地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系空間格局也必將受到高速鐵路、公路體系發(fā)展的影響。隨著國家“一帶一路”倡議的提出，作為21世紀“海上絲綢之路”經(jīng)濟帶(以下簡稱“海絲”)核心區(qū)——福建省的省會城市[7]，福州市應(yīng)借助“海絲”核心區(qū)、海上福州等政策的實施，加強與各縣市的交通與經(jīng)濟聯(lián)系，提升核心城市的輻射帶動作用，進一步聚集資源、對外開放，充分地發(fā)揮省會城市的集散作用，進而帶動地區(qū)乃至全省的對外開放與經(jīng)濟發(fā)展。

鑒于此，本文以福建省福州市到省內(nèi)其他21個縣市(縣級市及以上)客運最短旅行時間距離為指標，測算福州與福建省其余地市的城際交通可達性，在此基礎(chǔ)上運用引力模型研究福州市對外經(jīng)濟聯(lián)系格局，厘清福州作為對外節(jié)點和樞紐城市，聯(lián)系內(nèi)陸腹地、加強對外聯(lián)系的作用與地位，同各區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系與合作的主導(dǎo)方向，為區(qū)域經(jīng)濟空間組織提供理論基礎(chǔ)。

1 研究區(qū)概況

福建省位于我國東南沿海，是“一帶一路”倡議下“海絲”的重要起點，是海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的核心組成部分。福建1956年才興建了第一條鐵路——鷹廈鐵路，在此后長達30年的時間內(nèi)，它成為福建省對外聯(lián)系的唯一一條鐵路，疊加當時較“破碎化”的一般公路路網(wǎng)，形成支撐著福建各地及其對外的交通聯(lián)系。20世紀90年代末，隨著國家鐵路大發(fā)展，福建打通了多條出省及省內(nèi)的鐵路通道，與此同時不斷發(fā)展與完善的高速公路體系，進一步加快了福建省內(nèi)各市間的社會經(jīng)濟聯(lián)系及對外交流。自2011年起，福建省開始進入時速高達200 km以上的高鐵動車時代。2015年，福建省努力實現(xiàn)“市市有快鐵、縣縣通高速、鎮(zhèn)鎮(zhèn)有干線、村村通客車”的目標[8]。在“十二五”期間交通建設(shè)與發(fā)展成為福建省跨越發(fā)展的重要目標，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年底鐵路通車里程達到3 300 km，基本形成了“五縱五橫”的主要骨架；公路通車里程達到5 000 km以上，形成了“三縱六橫”的骨架網(wǎng)絡(luò)[9]。

隨著省內(nèi)各地高速鐵路線的建成與開通，省內(nèi)各市之間以及省際社會經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密，高速鐵路與高速公路兩者互相結(jié)合、互為補充，為福建省內(nèi)及對外的經(jīng)濟聯(lián)系發(fā)展提供有力的基礎(chǔ)性保障。雖然可達性的不斷提高一定程度上促進了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，但是同時也加快了省內(nèi)的分異[10]。福州市作為福建省的省會城市，分析其至省內(nèi)其余各地市的交通可達性，進一步得出其與各地市之間的經(jīng)濟距離，分析經(jīng)濟聯(lián)系強度，可在“一帶一路”倡議及“海西”戰(zhàn)略的大背景下，加強福州與各地市的交通聯(lián)系，從而為制定經(jīng)濟快速發(fā)展的相關(guān)政策提供依據(jù)。福建省新一輪交通規(guī)劃與經(jīng)濟發(fā)展建設(shè)已經(jīng)開始，分析交通可達性所帶來的新空間格局，探討交通可達性與福州到各市之間的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度的關(guān)系，對協(xié)調(diào)福建省內(nèi)各地市經(jīng)濟發(fā)展有著重要的現(xiàn)實意義。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的測算方法

區(qū)域交通可達性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一指定的區(qū)域到達活動目的地的便利程度[11]。在一定區(qū)域內(nèi)，交通可達性反映著某一城市或區(qū)域與其他城市之間產(chǎn)生空間相互作用與聯(lián)系的難易程度。隨著研究的逐步加深，可達性的測算方法漸多[12]。在眾多研究中，平均最短旅行時間距離和加權(quán)平均最短旅行時間距離是最為常用的指標[13]。本文考慮到福建省沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的城市規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展水平有著明顯的差異，采用加權(quán)平均旅行時間距離：

(1)

區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系量是用來衡量區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系強度的重要指標，也稱為空間相互作用量，常用的測算方法是引力模型[14]。以區(qū)域縣級及以上城市為區(qū)域的質(zhì)心節(jié)點，采用城際間的高鐵與公路最短旅行時間距離修正引力模型[15]，對各區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系強度總量進行測度，公式為：

(2)

式(2)中，Rij為i、j兩區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度；Pi、Pj分別是i、j兩區(qū)域的人口規(guī)模；Gi、Gj分別是i、j兩區(qū)域的地區(qū)生產(chǎn)總值(本文為第二、三產(chǎn)業(yè)GDP)；Ai為i、j兩區(qū)域間基于客運交通網(wǎng)絡(luò)的最短旅行時間。

2.2 指標選取與數(shù)據(jù)來源

本文選取福州到其余21個地市的最短旅行時間計算城際可達性，選取第二、三產(chǎn)業(yè)GDP、常住人口計算經(jīng)濟距離，數(shù)據(jù)主要源自《2017年福建省統(tǒng)計年鑒》。為便于統(tǒng)計，分析對象以2015年福建省行政區(qū)劃為準，將福州與其余21地市(縣級市及以上)視為本文的研究單元。

本文所采用的節(jié)點最短旅行時間計算數(shù)據(jù)，高鐵客運數(shù)據(jù)來源于“中國鐵路12306”官網(wǎng)于2017年公布的列車旅行時刻表，公路客運數(shù)據(jù)則源自“去哪兒”官網(wǎng)2017年公布的公路客運旅行時間表。在查詢的過程中遵照以下原則：若在兩地間有多趟列車直達，則以所有列車班次中旅行時間最短者計算兩區(qū)域間的旅行時間距離；若兩地間未開通直達列車班次即遵循路徑最短原則，選取所用旅行時間最短的區(qū)域作為中轉(zhuǎn)點，而后查詢兩個間接聯(lián)系的區(qū)域之間的客運最短旅行時間，不考慮在中轉(zhuǎn)點所滯留等待的時間。若某市無可到達的鐵路列車，則以到達其上一級別城市的鐵路旅行時間，再加上上一級城市與該地間公路運輸?shù)淖疃搪眯袝r間，作為兩區(qū)域之間的最短旅行時間。

為便于統(tǒng)計，公路交通運輸選取福州客運北站作為至福州的客運站點，亦不考慮汽車在路途當中堵車等意外情況。兩個區(qū)域之間如果沒有直達的客運班次，則在遵循路徑最短的原則，同樣的選取旅行時間最短的區(qū)域作為中轉(zhuǎn)點，而后查詢兩個區(qū)域之間的公路最短旅行時間，依然不考慮中轉(zhuǎn)站所滯留等待的時間。

3 城際可達性與經(jīng)濟聯(lián)系格局分析

3.1 客運最短旅行時間測度與比較

自2010年福建全面進入高鐵動車時代之后，城際通達時間大大縮短[16]。由福州至其余21個地市間客運最短旅行時間可知(表1)，福州市至沿海福清、長樂、寧德、福安及莆田市的最短旅行時間在1 h以內(nèi)，而伴隨著至內(nèi)陸南平、武夷山及建甌市等地動車的開通，其與福州市的最短旅行時間也大大降低，如福州至南平市的最短旅行時間由開通前的140 min左右，大幅縮短至34 min，可達性顯著提升。此外，除福州至漳州、龍海、龍巖、漳平、永安及邵武之最短旅行時間在2 h以上外，其余地市均在2 h可達范圍內(nèi)，這與高鐵建設(shè)發(fā)展進程及城際實際空間距離有關(guān)。

表1 2017年福建省各市第二、三產(chǎn)業(yè)GDP、常住人口及其至福州的最短旅行時間Tab.1 GDP of secondary and tertiary industries, resident population and minimum travel time to Fuzhou for the cities in Fujian

續(xù)表

3.2 城際可達性空間格局

對福州市到其余各地市的交通可達性空間格局進行分析，分析結(jié)果表明(表2)，總體而言，福州到各縣市的交通可達性表現(xiàn)出幾個特點。

表2 加權(quán)平均旅行時間分布Tab.2 Distribution of weighted average travel time

3.2.1 可達性最優(yōu)區(qū)域由東部沿海向西北內(nèi)陸減少

通過加權(quán)平均旅行時間結(jié)果可知，福州至福建省東南沿海區(qū)域交通可達性優(yōu)于西、北部山區(qū)，這與福建省的地理環(huán)境有著密切的關(guān)系。因東部地勢相對較為平坦，西部多為山地丘陵，交通建設(shè)發(fā)展水平較慢，這就使得地區(qū)的經(jīng)濟水平發(fā)展較為緩慢，從而導(dǎo)致了西北地區(qū)的加權(quán)平均旅行時間較高，可達性相對較低，呈現(xiàn)出了由東部沿海向西北內(nèi)陸可達性區(qū)域降低的趨勢[17]，與福建省已形成的“井字形”交通整體框架大致吻合。

3.2.2 形成由沿海至內(nèi)陸明顯的圈層結(jié)構(gòu)

福州與其他各地市城際加權(quán)平均旅行時間的分布形成了顯著的圈層結(jié)構(gòu)。首先，將福州到各地市的加權(quán)平均旅行時間在0.10～1.00 h的城市劃分為第一圈層，包括泉州、廈門、漳州、龍海、龍巖、三明、晉江7個節(jié)點城市。其中廈門、泉州、晉江、龍海等均位于“閩南金三角”，同時亦位于沿海密集交通地帶之上，是全省經(jīng)濟核心區(qū)域之一。而三明市、龍巖市位于第一圈層，這與已有的研究結(jié)論有所不同，具體原因在于本文使用地級市的第二、三產(chǎn)業(yè)GDP，而非相關(guān)研究中所采用的各市域第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值[18]。

其次，莆田、南安、漳平等節(jié)點城市處于第二圈層(加權(quán)平均旅行時間在1.01～2.00 h之間)，上述縣市均位于閩東南沿海地區(qū)，長期以來形成的較為密集的公路與鐵路網(wǎng)絡(luò)，在提升自身交通可達性的同時，還加強了與沿海其他地市的聯(lián)系作用，但因經(jīng)濟發(fā)展水平不及第一圈層中較為發(fā)達的沿?？h市而處于第二圈層。

最后，加權(quán)旅行時間在2.01～3.10 h之間的節(jié)點城市形成第三圈層，有長樂、福清、福鼎、福安、建甌、永安、南平等，以上地市基本位于已經(jīng)形成的鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)“井字形”骨架之上，但總體位于福建的西北與東北部地區(qū)，地理位置處于福建省與外省的交界處，距離福州空間距離相對較遠。其中武夷山市和邵武市處于西北部山區(qū)地帶，高速鐵路等站點的建設(shè)相對而言較為滯后，因而對福州市加權(quán)平均旅行時間相對更長。

3.2.3 高鐵時代的城際可達性時間縮短比較明顯

疊加了高速鐵路與既有快速鐵路的閩南地區(qū)，擁有相對較高的可達性可知，比之傳統(tǒng)快速鐵路，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)在更大程度上縮短了城際聯(lián)系的時間距離[19]。福廈鐵路作為福建最為主要的高速鐵路之一，聯(lián)系著福建省內(nèi)的重要城市，加上福廈鐵路的支線建設(shè)，使得福州到廈漳泉等地的加權(quán)平均旅行時間都在第一圈層內(nèi)，這些都屬于東南沿海城市。而贛尤新雙線屬于快速鐵路，因而在這條線上的南平、三明等城市都屬于第二圈層。

3.3 城際經(jīng)濟聯(lián)系格局

在分析福州市城際可達性的基礎(chǔ)上，以福州市為節(jié)點，計算福州市與各地市的經(jīng)濟聯(lián)系強度，將不同強度按照經(jīng)濟聯(lián)系總量的標準分為最強、較強、較弱與最弱4個等級，進一步探討福州各縣市區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系格局(表3)。研究發(fā)現(xiàn)，將福州作為研究經(jīng)濟聯(lián)系的中心，與省內(nèi)其余地市形成了以福州為中心、沿海向內(nèi)陸與北部山區(qū)梯度遞減的趨勢。

從各縣市具體聯(lián)系強度看，福州與長樂、莆田、泉州、廈門的經(jīng)濟聯(lián)系強度最大，除了因空間距離較近的原因外，還與地區(qū)較強的經(jīng)濟發(fā)展水平有關(guān)。福廈高速鐵路的運營，使得福州與沿海發(fā)達縣市的便捷度大幅提升，經(jīng)濟聯(lián)系強度值也相對較大，區(qū)域之間的聯(lián)系也比較頻繁，人員與物資的流通水平較高[20]。廈門、泉州所在的區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟聯(lián)系相對較強，其中廈門與福州形成福建省經(jīng)濟“兩極”地帶[21]，二者間經(jīng)濟聯(lián)系強度較高。

福州與寧德、晉江、石獅、南安、漳州、龍海、福清各市的經(jīng)濟聯(lián)系強度較強，與一級強度區(qū)域相比經(jīng)濟聯(lián)系強度相對較差。其中寧德、龍巖、漳州作為福建省地級市，其經(jīng)濟發(fā)展水平不及廈門、泉州等地，但都屬于沿海地市，而寧德又因溫福高鐵的帶動使得其與福州的經(jīng)濟聯(lián)系強度值增高。晉江、南安、龍海、石獅作為經(jīng)濟發(fā)展水平較高的縣級市，受到福州市的輻射作用相對較弱，主要受所在地級市相關(guān)中心城市的輻射影響，而交通的便捷程度還不夠高，僅作為福廈高速鐵路延伸線上的城市，與經(jīng)濟聯(lián)系強度水平處于高水平的廈門泉州等地還存在著一定的差距，因而聯(lián)系強度處于較強水平。

與福州市經(jīng)濟聯(lián)系強度較弱的縣市包括龍巖市、南平市、建甌市、三明市、福鼎市、福安市。這些城市都有一個共同的特點，地理位置多處于福建省西北部與東北部，經(jīng)濟發(fā)展水平屬于所在地級市范圍內(nèi)相對較強，但不及其他東部沿海城市，且基本上有高鐵、客運站點的布局，因此與福州的經(jīng)濟聯(lián)系強度處于較弱的等級階層。

漳平、武夷山、邵武、永安各市均屬于福建省的縣級市，與福州的直接經(jīng)濟聯(lián)系強度較低，地理位置與交通的可達性都不及前述各縣市好，高鐵站點的建設(shè)發(fā)展相對滯后，因此福州與這些城市的經(jīng)濟連續(xù)強度處于最弱的等級階層。

表3 福州與各市縣經(jīng)濟聯(lián)系格局Tab.3 Pattern of economic ties between Fuzhou and cities in Fujian

總體而言，福州與各地市的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度基本由東部沿海地區(qū)向西北部山區(qū)地帶減少的趨勢，同一區(qū)域內(nèi)行政級別越高的地市要比行政級別低的地市經(jīng)濟聯(lián)系強度高。福州與各地市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度與地理位置和交通可達性有著密切的關(guān)系[22]，同時又與福建省當前經(jīng)濟格局與發(fā)展戰(zhàn)略有關(guān)。多條沿海高鐵線路的開通，如福廈、溫福高鐵線路等，極大縮短了福州與沿海地市間的旅行時間，有效帶動了福州與沿海地市間經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升[23-24]。

4 結(jié)論與討論

本文以福州至福建省內(nèi)其余21個地市的交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系格局為主要研究方向，基于客運交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，運用ARCGIS加權(quán)平均算法和引力模型測算交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系強度。得出結(jié)論主要有：高速鐵路的發(fā)展對福州至福建省其他地市的交通可達性水平提升起到了一定的推動作用，城際可達性在空間上呈現(xiàn)由東部沿?？h市向內(nèi)陸與北部山區(qū)降低，形成一定的圈層結(jié)構(gòu)；交通可達性水平的高低與城市經(jīng)濟發(fā)展水平和城市規(guī)模等級有著密切的關(guān)系；福州與各地市的經(jīng)濟聯(lián)系強度亦由東部沿海向內(nèi)陸縣市減弱，同時體現(xiàn)出一定的南北差異，而規(guī)模等級高低亦影響城際經(jīng)濟聯(lián)系總量；高鐵發(fā)展有效推進福州對其余地市，尤其是沿海地市的經(jīng)濟聯(lián)系提升，也表明了未來聯(lián)動發(fā)展的巨大潛力，但對于全省北部縣市的輻射聯(lián)系強度還有待進一步的提升。

為此，要進一步發(fā)揮福州市的核心輻射帶動及對外聯(lián)系節(jié)點作用，應(yīng)進一步提升其至省內(nèi)主要縣市的可達性，尤其是著力于提升對西北內(nèi)陸地區(qū)的可達性，有利于擴大福州的經(jīng)濟腹地，促進福州的經(jīng)濟快速發(fā)展。囿于數(shù)據(jù)，本文在研究區(qū)際交通可達性之時，僅考慮鐵路客運與公路客運相結(jié)合的方法來計算加權(quán)平均旅行時間，尚未考慮中轉(zhuǎn)過程中所需要的時間，而在經(jīng)濟聯(lián)系強度的計算過程中亦未考慮專業(yè)化水平對經(jīng)濟的影響，在今后的研究中，可結(jié)合地區(qū)專業(yè)化水平、地區(qū)互補等其他因素進行分析。