基于 TOD 模式的城市軌道交通站點周邊規(guī)劃研究

何碩碩

（西南交通大學(xué)，四川成都 611756）

1 TOD 模式

隨著科學(xué)技術(shù)的進步，城市軌道交通作為公共交通的一種重要類型，在推動城市經(jīng)濟發(fā)展[1-2]、減輕道路交通擁堵、提高人們出行效率以及沿線的土地利用[3]等方面發(fā)揮越來越重要的作用。1993 年美國建筑師彼得 · 卡爾索普（Peter Calthorpe）在其著作《未來美國大都市地區(qū)——生態(tài)、社區(qū)和美國夢》[4]一書中首次提出TOD（Transit-Oriented Development）模式[5]，即以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃手法來解決當(dāng)時城市向郊區(qū)蔓延的問題，提倡在半徑約為400 m 的范圍內(nèi)，建立以公共交通站點和中央商務(wù)區(qū)為核心的混合用地社區(qū)[6]。此后20 余年的時間，這種模式在美國以至全球范圍內(nèi)各大城市的規(guī)劃建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用，產(chǎn)生了極為深刻的影響。

2 TOD 模式特征及設(shè)計原則

TOD 模式主張以公共交通站點為中心、以400 ～800 m（約5 ～10 min 步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于擁有集商業(yè)、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民能夠方便地選用小汽車、公交及自行車、步行等多種出行方式[7]。而對于用地的混合程度，卡爾索普也提出了TOD 規(guī)劃的各類型用地合適的比例值。如公建用地，在社區(qū)型TOD 的比例為10%～15%，在城市型TOD 的比例為5%～15%。

在表現(xiàn)形式上，TOD 站點注重“5D”原則，即Design（合理的尺度設(shè)計）、Density（高密度的開發(fā)）、Diversity（業(yè)態(tài)的多樣混合性）、Distance（適宜的出行距離）和Destination（能方便到達的目的地）。在交通站點所能夠輻射到的直接影響區(qū)域內(nèi)，人們可以通過步行、自行車等方式到達站點[8]。綜合來看，站點地區(qū)的空間范圍通常為5 ～15 min 的步行路程，即約400 ～800 m 距離。

3 以重慶和東京站點為背景的 TOD 設(shè)計要素解析

在人們出行距離逐漸增大的今天，TOD 站點的規(guī)劃建設(shè)對城市諸多問題的解決起重要作用。而站點周邊功能業(yè)態(tài)、土地利用、交通接駁、地下空間的開發(fā)甚至景觀風(fēng)貌等因素都在一定程度上影響著TOD 站點職能的發(fā)揮，因此在進行規(guī)劃設(shè)計時應(yīng)重點關(guān)注。下面以重慶北站和日本東京站為例，從幾個方面分別研究其作用及影響。

3.1 TOD 站點周邊的功能業(yè)態(tài)

重慶北站周邊功能業(yè)態(tài)如圖1 所示，2.25 km2內(nèi)以交通用地為主，配套住宅、商業(yè)商務(wù)用地為輔，車站北側(cè)地塊大多未開發(fā)；而日本東京站2.25 km2內(nèi)功能業(yè)態(tài)如圖2 所示，較豐富、高密度的商業(yè)辦公類建筑在片區(qū)內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)[9]。目前，東京站周邊的商業(yè)氛圍、生活氣息遠遠超過重慶北站周圍。因此，對于站點周邊的土地開發(fā)和土地利用規(guī)劃應(yīng)有意識地進行2 個方向的引導(dǎo)。

（1）用地類型混合多樣。TOD 站點核心區(qū)（R ≤400 m）的土地以公共交通、商業(yè)辦公、公共管理及服務(wù)功能為主；輻射影響范圍內(nèi)（R ≤800 m）宜布局居住和公共服務(wù)配套功能，鼓勵進行片區(qū)的綜合開發(fā)，重視區(qū)域地上地下功能業(yè)態(tài)的多樣混合性，提升街區(qū)活力[10]。

（2）用地布局緊湊。緊湊的用地方式有利于增加站區(qū)活力，提高城市吸引力，減少人們的日常出行距離，提高站區(qū)的可達性。

3.2 站前廣場尺度

重慶北站站前廣場如圖3 所示，南北2 個廣場占地面積約271 600 m2，日客流量約80 000 人；而日本東京站的站前廣場如圖4 所示，占地面積僅為11 200 m2左右，日客流量卻達到460 000 人。相對于交通混亂的重慶北站北廣場，東京站的站前廣場有著更為舒適、宜人的尺度，人行和車行的秩序也井井有條。由此可知，擴大廣場面積、增加道路寬度并不是解決城市交通擁堵的有效途徑。當(dāng)前國內(nèi)的多數(shù)樞紐站和中心站的廣場存在著尺度過大、功能單一、土地集約利用率低、站城聯(lián)系度相對偏低、缺乏人性關(guān)懷等無法回避的問題。在以后的規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)有針對性地對這些問題深入思考、解決，從提高土地利用效率、以人為本的角度合理確定廣場尺度、并引導(dǎo)交通功能向城市功能進行轉(zhuǎn)換。

圖1 重慶北站周邊功能業(yè)態(tài)

圖2 日本東京站周邊功能業(yè)態(tài)

3.3 街區(qū)尺度（道路網(wǎng)密度）

我國TOD 站點普遍存在路網(wǎng)密度較低、街區(qū)尺度和地塊規(guī)模較大等問題。建議應(yīng)從過去的“寬街廓、大馬路”的交通模式轉(zhuǎn)變?yōu)槌珜?dǎo)“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的設(shè)計理念，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通組織方法，鼓勵步行和自行車出行、優(yōu)化街區(qū)尺寸、提升沿街建筑貼線率等。這些方式不僅可以在很大程度上緩解交通擁堵問題，而且能夠提高土地利用率，激發(fā)城市活力，打通城市道路的“毛細血管”，將其從服務(wù)小汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榧嫒莨步煌?、步行等多種方式，從粗放式的管理轉(zhuǎn)變?yōu)榫毣闹卫?，進而提升城市道路通達性[11]，并為減少小汽車的使用需求、均衡交通流量等方面工作提供新的思路和方法。

圖4 東京站站前廣場

3.4 TOD站點周邊開發(fā)強度

日本東京站附近土地使用較為混合，距離站點1 500 m 區(qū)域內(nèi)高樓林立，建筑物形式豐富，包括商業(yè)、零售業(yè)、居?。ㄅc商業(yè)立體混合）等，立體開發(fā)意圖較為明顯。東京站周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展迅速、極具活力[12]。而目前重慶北站周邊開發(fā)強度較低，仍存在許多尚待開發(fā)的地段，這也是該區(qū)域經(jīng)濟活力以及游客使用滿意度低的主要原因。因此，站點周邊的土地開發(fā)應(yīng)遵循集約原則，呈現(xiàn)出高強度、高密度的開發(fā)趨勢。

3.5 TOD站點周邊交通接駁

城市中各交通方式之間的接駁也直接影響著使用的方便程度。重慶北站原只有南廣場，為緩解北站客運物流運載壓力，北廣場于2015 年1 月起投入使用。重慶北站南北廣場之間通行線路如圖5 所示，南北廣場之間由于鐵路軌道的分割以及廣場之間接駁考慮不夠完善等原因，沒有形成快捷便利的聯(lián)系通道，導(dǎo)致兩廣場之間通行需繞道近2 km，為旅客乘車帶來不便。此外，車站附近存在交通擁堵、治安混亂等亟需解決的問題，多數(shù)使用者對其極為不滿。因此，TOD 站點的規(guī)劃應(yīng)與周邊用地布局產(chǎn)生互動關(guān)系[13]，構(gòu)建與周邊環(huán)境和交通一體化銜接的立體換乘模式[14]，提高換乘效率、集約使用土地，將地鐵、公交、出租車等不同客運方式的換乘地點整合在同一交通樞紐內(nèi)，使乘客不出該樞紐就可以方便地換乘其他交通工具。

3.6 TOD 站點及周邊地下空間開發(fā)

TOD 站點及周邊的地下空間開發(fā)應(yīng)以創(chuàng)造連貫、互通、高品質(zhì)和富有活力的地下空間網(wǎng)絡(luò)為原則[15]，加強地下行人網(wǎng)絡(luò)的連接性，緩解地面擁堵情況、創(chuàng)造宜人閑適的公共領(lǐng)域，集約高效利用有限的土地資源。城市軌道交通站點周邊地塊的公共建筑和商業(yè)類建筑盡可能與軌道交通連通，從而形成豎向分層、立體綜合開發(fā)模式，提高土地利用效率。

4 結(jié)語及展望

TOD 模式對城市的促進作用主要表現(xiàn)在整合區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)筑城市發(fā)展新引擎、形成城市形象展示新窗口等幾個方面。在土地利用規(guī)劃、總體規(guī)劃以及城市道路交通規(guī)劃、城市設(shè)計等專項規(guī)劃中都應(yīng)注意TOD站點及其周邊的用地布局形式?；诖耍疚恼J為未來TOD 模式的發(fā)展將呈現(xiàn)出以下幾個趨勢：

圖5 重慶北站南北兩廣場之間通行線路

（1）大TOD 模式：傳統(tǒng)的公共交通向機場、高鐵站等高速交通拓展，產(chǎn)生的新型TOD 模式[16]；

（2）TOD +模式：TOD 與相關(guān)產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)和新生活方式的復(fù)合；

（3）站城一體化模式：城市軌道交通和城市相輔相成，加速形成“市中心——郊區(qū)（新區(qū)）”的城市形態(tài)[17]，促使城市和軌道交通車站以及城市、建筑、環(huán)境的共同發(fā)展。

通過協(xié)調(diào)站點與周邊用地關(guān)系，不僅可以減少城市軌道交通對城市的分割作用和形態(tài)上的負面影響，而且可以盤活周邊土地，帶來巨大經(jīng)濟效益，是符合新型城市化發(fā)展道路的開發(fā)方式。而隨著精細化規(guī)劃的不斷成熟，城市軌道交通站點周邊的綜合開發(fā)將更加具有活力。