地鐵項目的投融資方式研究

楊堃

摘要：地鐵作為城市交通的主力軍，有著噪音小、運(yùn)行速度快、占地面積小等優(yōu)點。雖然地鐵的建設(shè)工作時間和投資回報時間較長，但它可以有效的提高人們的生活質(zhì)量，是一項民生工程。地鐵的建設(shè)和運(yùn)行多靠政府的財政補(bǔ)貼，其中資金和利潤問題是困擾發(fā)展的兩大難題。本文主要通過對國內(nèi)外地鐵的運(yùn)營和融資情況進(jìn)行分析，探索出適合我國地鐵投融資的方式，并為之后的發(fā)展提出合理的建議。

關(guān)鍵詞：地鐵項目;投融資方式;研究

伴隨我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)張，交通問題逐漸成為人們關(guān)注的重點問題，而地鐵則是促進(jìn)城市交通的重要手段。預(yù)計到2020年，我國地鐵的里程數(shù)將達(dá)到6000公里。但隨著地鐵規(guī)模的增大，資金問題成為制約發(fā)展的重要原因。我國地鐵項目所需的資金大多是地方政府的投資或融資，但受到建設(shè)周期長，成本造價高等問題的影響，地鐵的建設(shè)前期必然需要投入大量資金。關(guān)注如何合理融資來解決資金不足的問題，困擾著很多城市。

一、國外地鐵項目的投融資方式

（一）國外地鐵的運(yùn)行情況

世界上的第一輛地鐵是1863年在倫敦大都會建成的，該項目是有英國政府出資，倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)建立和運(yùn)營，但該項目一直屬于虧損的狀態(tài)。同時，很多城市地鐵運(yùn)行的成本也很高，且在扣除掉各類的費用之后，基本沒有利潤可言，例如新加坡、首爾、紐約，目前僅有巴黎的地鐵處于收支平衡的狀態(tài)。

（二）國外地鐵的投融資結(jié)構(gòu)

國外較為代表性城市的地鐵投融資結(jié)構(gòu)：新加坡和東京的地鐵是由政府進(jìn)行投資建設(shè)的，由企業(yè)來負(fù)責(zé)運(yùn)營部分，如果運(yùn)營出現(xiàn)資金問題，政府將會用其他交通項目的盈利來作為財政補(bǔ)貼。紐約和倫敦的地鐵則全權(quán)有政府負(fù)責(zé)投資、建設(shè)、運(yùn)行的。從首爾的情況看，雖然政府在早期的地鐵建設(shè)中進(jìn)行了投資，之后的一部分還需要運(yùn)營企業(yè)來自己承擔(dān)，政府也會相應(yīng)的做出補(bǔ)貼。巴黎的地鐵是企業(yè)負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)行，政府給出一定的投資資金和票價補(bǔ)貼。

從國外地鐵的建設(shè)和運(yùn)行情況可以看出，地鐵項目多由政府投資為主，并在運(yùn)營過程中進(jìn)行財政補(bǔ)貼，項目整體多為虧損狀態(tài)。產(chǎn)生虧損的主要原因是政府在投融資的過程中需要支付高額的利息費;地鐵在運(yùn)營中所需的費用和折舊費用都很高;地鐵作為民生項目服務(wù)大眾，票價標(biāo)準(zhǔn)較低，不能收回投資成本;地鐵有帶動沿線地區(qū)發(fā)展的任務(wù)，所以前期資金的投入較大[1]。

二、我國地鐵項目的主要投融資方式

通過對國外地鐵項目經(jīng)驗的借鑒，根據(jù)我國地鐵的實際發(fā)展和運(yùn)營情況，我國地鐵投融資可分為以下幾類：

（一）政府全額投資

我國地鐵早期的建設(shè)是借鑒了紐約和倫敦的經(jīng)驗，由政府來提供資項目資金，如天津地鐵和北京地鐵的1、2號線都是采用這種模式。優(yōu)點是政府的投資不需要再額外支付利息，而且為帶動服務(wù)民生發(fā)展，所以，票價的設(shè)定很低。缺點是低廉的票價很難收回前期投資的成本，而且政府的全權(quán)出資也為政府的財政情況帶來一定的壓力，此類問題也一直困擾者英美國家的地鐵項目。

（二）項目融資

項目融資主要是通過公司的資產(chǎn)作為前期貸款的保障，利用經(jīng)營的收益來償還貸款。主要的融資模式有：BT、PPP、TOT、BOT，其中我國地鐵項目多采用BOT的融資模式。而南京地鐵項目也在探索新的融資模式：ABS國有資產(chǎn)證券化。

（三）多元化融資

多元化的融資方式是以政府作為主導(dǎo)地位，而地鐵項目的投融資、建設(shè)和運(yùn)營階段由單獨專業(yè)的公司來完成，這樣不僅減輕了政府的財務(wù)壓力，也提高了對地鐵項目的管理。

（四）政府主導(dǎo)負(fù)債融資

在地鐵項項目的投資份額中政府占據(jù)大部分的地位，并通過政府擔(dān)保，由企業(yè)或政府向銀行貸款或發(fā)行債券。這種方式保證運(yùn)營公司不再需要支付高額的地鐵固定資產(chǎn)的折舊費，也不用背負(fù)開發(fā)者的債務(wù)。上海地鐵1號線就是利用了這種融資方式，不但緩解了融資政府和企業(yè)的資金壓力，而且也協(xié)調(diào)了各方之間的管理，缺點是帶來了高額的負(fù)債利息[2]。

三、我國地鐵項目的投融資存在的問題

（一）項目啟動資金不足

地鐵項目在前期的開發(fā)階段需要大量的資金來啟動，但從目前我國很多地鐵的項目情況來看，普遍存在資金匱乏現(xiàn)象。通過銀行投融資和政府財政所獲得的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足項目所需，并根據(jù)規(guī)定資金只能用于項目建設(shè)階段，不能用于后期運(yùn)營。而地鐵項目的運(yùn)營也需要資金作為支撐，同時，受土地讓出金不足以及項目的規(guī)劃不能及時收益的影響，更增加了我國地鐵投融資項目的難度。

（二）投資主體單一

我國地鐵項目是一項具有公共性的項目，而政府的壟斷阻礙著地鐵項目來接受其他的社會資本。雖然，我國已經(jīng)采用了PPP多元化投融資模式，并效果良好，但地鐵項目的資金主要來源是貸款和政府的投資。同時，受到不同地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)環(huán)境和相關(guān)政策的不同，市場內(nèi)其他資金運(yùn)用到地鐵項目當(dāng)中的資金仍較為有限。

（三）融資額不足

如果地鐵項目的資金是通過政府負(fù)債或全額投資的方式來獲得，那大多來自于國家的貸款、稅收和土地出讓金。而這類金額的多少與政府的信用等級和財務(wù)情況息息相關(guān)，等級好的政府獲得資金相對比較容易，數(shù)量也很大，但等級較差的政府則很難獲得大量資金支撐，所以，我國地鐵項目的投融資問題日益凸顯。其中上海、南京、北京等多個城市受融資額不足的影響，延遲通車。

（四）相關(guān)法律法規(guī)不完善

我國地鐵項目從開發(fā)到運(yùn)營過程涉及到多個企業(yè)和政府部門，所以為保證各個主體之間關(guān)系的協(xié)調(diào)，政府應(yīng)該出臺相應(yīng)的法律法規(guī)進(jìn)行指導(dǎo)規(guī)范。但從目前的情況來看，我國有關(guān)交通運(yùn)輸?shù)姆刹⒉唤∪?，仍存在開發(fā)和實踐情況不足的地方存在。雖然，已經(jīng)建立了管理建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，但還缺乏資源開發(fā)的相關(guān)規(guī)定。我國各地區(qū)的發(fā)展水平不同，雖然很多正在建地鐵的城市已經(jīng)出臺了相關(guān)管理文件，但管理仍有盲區(qū)。

四、改善地鐵項目的投融資方式的建議

隨著城市交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展速度的不斷加快，各個城市應(yīng)該根據(jù)自身特點選擇合適的投融資方式，增加投融資模式的創(chuàng)新。政府也要對相關(guān)投融資的法律法規(guī)進(jìn)行完善，提高市場投融資的比例，建立健全的管理制度，為我國地鐵項目的投融資指引改革方向。

（一）優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)

在交通運(yùn)輸行業(yè)的投融資渠道不斷多樣化的背景下，政府對于地鐵項目的建設(shè)應(yīng)該以投融資作為基礎(chǔ)，實現(xiàn)多主體、多元化的投融資格局，通過聯(lián)合企業(yè)、銀行、外商和投資工資來緩解項目前巨額投資的壓力，同時，也對項目的風(fēng)險也有所降低。政府部門可以對融資過程進(jìn)行優(yōu)化，選擇條件好的公司，并對地鐵融資公司進(jìn)行股份制改造，符合市場運(yùn)行的規(guī)律，保證融資過程的順利進(jìn)行。

（二）創(chuàng)新盈利模式

通過實施地鐵運(yùn)營情況的多元化，來實現(xiàn)整個開發(fā)過程的一體化。地鐵項目的收益多來自于建成地鐵后對沿線的開發(fā)帶動經(jīng)濟(jì)而產(chǎn)生效益，或是地鐵票價的收益和開發(fā)土地的升值效益。這些外部效益與地鐵的開發(fā)密切相關(guān)，其中有很多潛在的商業(yè)價值可以被政府和企業(yè)進(jìn)行開發(fā)和利用。但從目前我國地鐵項目總體的發(fā)展情況看，仍有一些問題的存在，例如：開發(fā)和經(jīng)營的力度不足，政府并沒有出臺先關(guān)的政策對開發(fā)進(jìn)行支撐。為進(jìn)一步完善我國地鐵項目的開發(fā)和運(yùn)營，應(yīng)該實現(xiàn)多元化的經(jīng)營策略，擴(kuò)大經(jīng)營范圍并有相關(guān)的政府作為保障，實現(xiàn)一體化的發(fā)展，從而帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)[3]。

（三）建立科學(xué)的管理體系

地鐵項目是服務(wù)于大眾的，具有一定的公益性，同時也對交通行業(yè)有壟斷作用。從地鐵的投融資情況來看，首先應(yīng)該確立政府的主體地位，整體的管理過程總起到統(tǒng)籌和宏觀調(diào)控的作為，為地鐵項目的參與者和項目本事提供良好的服務(wù)。政府需要在項目中明確自身的職責(zé)和任務(wù)，為項目建立一個科學(xué)有效的管理體系，保證各類機(jī)制的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成優(yōu)良的市場機(jī)制，從而有效的解決地鐵項目的投融資問題。

（四）設(shè)立專項基金

地鐵的投資所需大量的資金，且運(yùn)營的周期較長，政府應(yīng)該根據(jù)各個城市的發(fā)展目標(biāo)，對地鐵建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)籌的規(guī)劃。地鐵在前期的投入上有充足的資金，來保證后期運(yùn)營的順利。有必要設(shè)立專項基金，確保投資資金的來源充足，減輕地鐵公司的運(yùn)營負(fù)擔(dān)和政府的資金壓力。地鐵項目的投融資公司或政府可以與銀行建立長期的合作關(guān)系，通過利用銀行資金充足、利率低的優(yōu)點，增加企業(yè)的資金實力。實現(xiàn)銀行和企業(yè)優(yōu)勢的互補(bǔ)，促進(jìn)地鐵項目的長期穩(wěn)定發(fā)展。

地鐵作為城市交投和環(huán)境發(fā)展的重要手段，已經(jīng)進(jìn)入帶一個快速時期。受到我國各地區(qū)地形不同，經(jīng)濟(jì)差距較大，交通特點不同的影響，地鐵項目傳統(tǒng)單一的投融資方案已經(jīng)不能適用，而資金不足，地鐵企業(yè)虧損嚴(yán)重的問題已經(jīng)成為交通工程項目中廣泛存在的問題。所以，中國地鐵需要借鑒國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)驗，實現(xiàn)投融資渠道的多樣化，市場化投資，并對地鐵項項目的投融資過程金融科學(xué)、規(guī)范的管理，交通項目方能有所發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]譚國威，宗傳苓，王檢亮.深圳市軌道交通投融資模式研究[J].城市軌道交通研究，2017（08）：98-102.

[3]白潔.關(guān)于軌道交通運(yùn)營企業(yè)財務(wù)管理模式的現(xiàn)實思考[J].當(dāng)代會計，2017（07）：38-39.