駕駛可靠性的人因分析及其管控

吳金金 鄧鑄 張琪

摘 要：駕駛可靠性既關(guān)乎駕駛者本人，也關(guān)乎他人的生命財產(chǎn)安全，甚至?xí)绊懮鐣捕ǎ呛椭C社會建設(shè)必須重視的課題。除受天氣、交通環(huán)境、車輛狀態(tài)影響外，駕駛可靠性還與駕駛?cè)藛T的生理、心理因素，以及人-機(jī)-環(huán)的適配性關(guān)系密切。因此，駕駛安全的管控要充分考慮到人的生理、心理，以及交通環(huán)境設(shè)計、車輛設(shè)計與人的匹配度，通過普及和運(yùn)用心理學(xué)的知識與理論，來降低危險駕駛的頻率和危害程度。

關(guān)鍵詞：駕駛可靠性;事故管控;人因?qū)W

Abstract： Driving reliability is not only related to the driver himself， but also to the safety of other people's lives and property， and even affects social stability. It is an important issue that must be paid attention to in the construction of a harmonious society. Apart from being affected by weather， traffic environment and vehicle condition， driving reliability is also closely related to physiological and psychological factors of drivers， as well as the adaptability of man-machine-loop. Therefore， the management and control of driving safety should take full account of human physiology and psychology， as well as the matching degree of traffic environment design， vehicle design and human， and reduce the frequency and harm degree of dangerous driving by popularizing and applying the knowledge and theory of psychology.

前言

1886年，世界上第一輛載人汽車的誕生，標(biāo)志著人類的交通運(yùn)輸邁向新紀(jì)元，但也悄悄打開了一個潘多拉魔盒——道路交通傷害（Road Traffic Injury，簡稱RTI）。道路交通傷害是指車輛、人員在各種道路上移動過程中所發(fā)生的人員傷亡或者經(jīng)濟(jì)損失[1]。WHO（2014）公布的數(shù)據(jù)顯示，全球每年有約120萬人因交通事故死亡，每年因交通事故造成的直接經(jīng)濟(jì)損失更是高達(dá)5180億美元。預(yù)計到2020年前后，RTIs將會成為全球公共安全危險因素中排名第三位的不安全因素[2]。

人的可靠性是隨著工程學(xué)的發(fā)展而提出的。1952年Williams 首先提出系統(tǒng)可靠性必須包括人的可靠性，否則系統(tǒng)可靠性將不能反映實(shí)際情況[3]。具體到交通領(lǐng)域，強(qiáng)調(diào)交通參與者如何感知、加工道路環(huán)境信息是道路和交通設(shè)施設(shè)計的關(guān)鍵，不僅要符合總體規(guī)劃的要求，還必須充分考慮交通參與者的身心特點(diǎn)和有限性[4]。因此，本文從駕駛可靠性入手，深入分析道路交通事故的致因，探究危險形成機(jī)理，為交管部門的安全分析和管理機(jī)制的設(shè)計提供理論支撐。

1 認(rèn)知有限性對駕駛可靠性的影響

1.1 環(huán)境感知有限性及信息遺漏

對于駕駛?cè)蝿?wù)而言，駕駛員通過視覺、聽覺、觸覺等感覺通道獲得外部環(huán)境信息，且90%以上的交通信息是通過視覺通道獲取。因此，良好的視力是精準(zhǔn)地獲取外界環(huán)境信息、完成駕駛操作以及實(shí)現(xiàn)安全駕駛的基本條件。黎美清[5]等人在對6707名駕駛?cè)诉M(jìn)行視力、色覺、立體視覺等視覺特性進(jìn)行檢查，并將之與其駕駛違法記錄對比之后發(fā)現(xiàn)，近視駕駛?cè)说倪`法率明顯高于非近視駕駛?cè)?，而色覺和立體視覺對于駕駛事故率影響不顯著，由此說明了視力對駕駛行為的影響。Plainis[6]等人也發(fā)現(xiàn)近視駕駛?cè)伺c非近視駕駛?cè)讼啾龋霈F(xiàn)反應(yīng)時間增加、失誤操作增多、駕駛過程易疲勞等不安全現(xiàn)象，并且這種現(xiàn)象在夜間尤為突出。隨后，金鍵[7]等人在對近視和非近視駕駛?cè)说囊归g事故率進(jìn)行統(tǒng)計分析后發(fā)現(xiàn)，近視駕駛?cè)说囊归g事故率明顯大于非近視駕駛?cè)?。其主要原因在于近視會?dǎo)致駕駛?cè)艘暶舳认陆担暶舳仁侵秆劬Ψ直嫖矬w細(xì)微結(jié)構(gòu)的最大能力，它與照明條件密切相關(guān)。視網(wǎng)膜的不同部位視敏度也不相同，在亮光下，中央凹的視敏度最高，中央凹之外的區(qū)域視敏度急速下降;在暗處，中央凹的視敏度幾乎為零，而周圍部分視敏度相對較高。中央視覺的特點(diǎn)是在亮光下分辨細(xì)節(jié)和顏色;邊緣視覺的特點(diǎn)則是在暗光中對弱光敏感。而近視的駕駛?cè)嗽谝归g弱光駕駛條件下，因其視敏度的下降，對弱光的敏感度再次下降，對外部信息的感知、識別、辨認(rèn)能力均降低，從而增加了駕駛風(fēng)險。

年齡作為一個影響視覺的關(guān)鍵變量，楊立本[8]等人利用夜間視力檢測儀，在對營運(yùn)駕駛?cè)说囊归g視力以及事故發(fā)生率進(jìn)行相關(guān)性分析后發(fā)現(xiàn)，45歲及以上駕駛?cè)说哪挲g對其夜間視力存在顯著性影響，隨著年齡的增大，駕駛?cè)说囊归g視力逐漸變差，事故的發(fā)生率也顯著提高。Gruber[9]在通過回顧關(guān)于視覺對老年人夜間駕駛能力影響的研究后提出，對老年人明視力的檢測并不能作為預(yù)測其能否在夜間安全駕駛的變量，對老年人過渡視覺和眩光敏感度的探究反而顯得更為重要。而目前對于老年人視覺、眩光敏感度與駕駛行為之間的關(guān)系，研究不足。

同時，在行駛過程中，我們所獲取的視覺信息約95%是動態(tài)的[10]，此時的視力稱為動視力。駕駛?cè)说膭右暳εc車速呈現(xiàn)反比關(guān)系，隨著車速的提高，動視力下降，邊緣視野逐漸縮小，注視點(diǎn)前移，形成“隧道視覺”，即視野是一個狹窄的圓形隧道式的區(qū)域，此時駕駛?cè)说淖⒁饬杏谠撘曈X區(qū)域，而忽視兩側(cè)交通信息，極易發(fā)生危險。此外，車輛行駛過程中，距離越近的物體，相對于車輛的角速度越大，在駕駛?cè)艘暰W(wǎng)膜上的呈像越模糊，車速為64km/h時，駕駛?cè)四芸辞?4m外的物體;當(dāng)車速達(dá)到97km/h時，駕駛?cè)酥荒芸辞?4m外的物體，位于該距離內(nèi)的物體無法清晰識別，導(dǎo)致駕駛?cè)藢嚯x的危險感知能力變?nèi)?，增加了危險發(fā)生的可能性。

1.2 風(fēng)險評估不足及“賭徒心理”

風(fēng)險評估是指駕駛?cè)藢煌ㄇ榫持袧撛诳陀^風(fēng)險的主觀體驗(yàn)[11]，它有多種譯法，比如危險認(rèn)知、危險感知、風(fēng)險感知等[12]，是駕駛員通過不斷獲取道路交通信息，并結(jié)合自己的駕駛經(jīng)驗(yàn)來判斷當(dāng)前道路是否存在危險，并量化其潛在危害程度的過程。一般認(rèn)為，駕駛?cè)藢撛陲L(fēng)險的認(rèn)知水平不同，其危險駕駛行為也存在差異，即對潛在風(fēng)險的認(rèn)知水平越高，則危險駕駛行為越少，交通事故的發(fā)生率也可能較低。Brown等人[13]就指出，大多數(shù)交通事故的發(fā)生都由于駕駛?cè)诉^低估計所處駕駛環(huán)境中的風(fēng)險。

謝曉非[14]在對風(fēng)險評估進(jìn)行定義時，強(qiáng)調(diào)個體的經(jīng)驗(yàn)差異對風(fēng)險認(rèn)知的影響。而研究也發(fā)現(xiàn)新、老駕駛員之間在風(fēng)險的感受性和預(yù)測性方面確實(shí)存在一定的差異。例如Wallis等人利用模糊信號檢測理論發(fā)現(xiàn)：面對危險時，經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員比新駕駛員反應(yīng)時間更短，證實(shí)了經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員其危險感知水平更高[15]。Horswill等人則通過危險感知操作實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)：老年駕駛員隨著年齡的增長其事故涉及率會有所上升，但其危險感知能力并未隨著年齡的增長而降低，只是他們的操縱能力降低了[16]。

由于風(fēng)險認(rèn)知是一種主觀體驗(yàn)，它與人的人格特質(zhì)必定有所關(guān)聯(lián)。面對相同的客觀風(fēng)險，不同類型的駕駛?cè)烁兄娘L(fēng)險不同。鄭新夷、 Boyce等人的研究均發(fā)現(xiàn)，在眾多變量中，只有 A 型人格與風(fēng)險駕駛達(dá)到顯著相關(guān)，說明 A型人格更容易出現(xiàn)風(fēng)險性駕駛行為[17-18]。Sümer 等人的研究則發(fā)現(xiàn)，大五人格中，只有開放性對事故風(fēng)險有直接影響，外傾性、神經(jīng)質(zhì)、宜人性和盡責(zé)性通過影響駕駛行為，進(jìn)而影響駕駛員的事故風(fēng)險[19]。他認(rèn)為不同的人格特質(zhì)對事故風(fēng)險的影響可能是非線性的，這種影響受到社會認(rèn)知因素的調(diào)節(jié)。其中，安全意識就是一種極其重要的調(diào)節(jié)因素，例如，駕駛員的安全意識越好，危險駕駛行為就越少[20]?！百€徒心理”就是安全意識薄弱的表現(xiàn)，它反映了駕駛員的一種僥幸心理。郭洪洋[21]等人在采用模糊聚類算法（ FCM）劃分影響駕駛風(fēng)險的因子等級時也發(fā)現(xiàn)，位居第一的是駕駛員抱著僥幸心理的違章狀態(tài);Machado[22]等人在調(diào)查影響駕駛?cè)烁兄L(fēng)險的5種因素時也發(fā)現(xiàn)，不遵循交通規(guī)則和分心駕駛是對駕駛?cè)孙L(fēng)險感知最具影響力的因素。2015年的交通事故數(shù)據(jù)也顯示，由機(jī)動車駕駛?cè)诉`規(guī)造成的交通事故約占總數(shù)的 91.35% [23]，同樣證實(shí)了這一觀點(diǎn)。

2 身心應(yīng)激反應(yīng)對駕駛可靠性的影響

2.1 應(yīng)激反應(yīng)的一般模式

應(yīng)激反應(yīng)是機(jī)體面對外界環(huán)境的威脅，經(jīng)認(rèn)知評價后所產(chǎn)生的生理、心理和行為反應(yīng)[24]。經(jīng)典行為主義流派認(rèn)為，人的行為模式是刺激（S）-機(jī)體（O）-反應(yīng)（R）。J.Surry在此基礎(chǔ)上提出一種新的應(yīng)激響應(yīng)模式，將駕駛員的駕駛行為分為三個階段，即感知階段、判斷決策階段和操作動作階段[25]。駕駛員通過視覺、聽覺、觸覺等器官感知環(huán)境信息和車輛信息;外部信息傳入中樞神經(jīng)，駕駛員依據(jù)自身駕駛能力、知識經(jīng)驗(yàn)、身體條件等對獲取的交通信息進(jìn)行處理加工后作出相應(yīng)的判斷和決策;最后，駕駛員的運(yùn)動系統(tǒng)依據(jù)中樞神經(jīng)傳來的指令，做出相應(yīng)的動作。

2.2 生理應(yīng)激對駕駛行為的影響

應(yīng)激綜合征之父Selye將生理應(yīng)激狀態(tài)分為三個階段：警戒反應(yīng)階段、抵抗階段和疲憊階段[26]。

警戒反應(yīng)是由應(yīng)激源引起，它作用于下丘腦，再傳遞到腦垂體，促使其分泌促腎上腺皮質(zhì)激素，從而引發(fā)一系列緊張的生理和心理反應(yīng)，如心率、呼吸、皮電位變化等。在抵抗階段，機(jī)體會全力與應(yīng)激狀態(tài)進(jìn)行抵抗并試圖恢復(fù)正常狀態(tài)。如果機(jī)體所做的努力獲得了成功，機(jī)體將重新恢復(fù)到正常狀態(tài);如果努力失敗，機(jī)體再度表現(xiàn)出生理和心理上的不適，進(jìn)入疲憊階段。因?yàn)樵诘挚闺A段，機(jī)體已經(jīng)耗費(fèi)了大量的生理能量和心理能量，疲憊階段時，機(jī)體變得反應(yīng)遲鈍了，各器官的免疫能力也在不斷下降。研究發(fā)現(xiàn)，突發(fā)事件越緊急，心率的變化量越大，若駕駛?cè)嗽诿鎸ν话l(fā)事件時的心率與平靜狀態(tài)下的相似，則說明駕駛?cè)说膽?yīng)激能力較好[27]。

2.3 心理應(yīng)激對駕駛行為的影響

應(yīng)激狀態(tài)下，駕駛員會出現(xiàn)認(rèn)知狹窄和刻板行為的傾向，具體表現(xiàn)為：注意集中于一點(diǎn)，難以轉(zhuǎn)移和分配;對外界情況只能做出“有”或“無”判斷，難以做量化的判斷，在極端情況下會失去對外界的認(rèn)知和判斷能力;動作準(zhǔn)確性下降，易出現(xiàn)錯誤操作[28]。

心理應(yīng)激與心理負(fù)荷密切相關(guān)。任福田測量了駕駛?cè)说男睦砭o張量與車速、超車之間的關(guān)系，結(jié)果表明，與無超車影響相比，在相同車速下，有超車條件下行車的平均心理緊張量顯著提高[29]。張展宏等人探究了在專心駕駛、與乘客交談、聽音樂、撥電話和接聽電話這五種條件下，心理負(fù)荷水平對駕駛?cè)朔磻?yīng)時間的影響。結(jié)果表明，隨著心理負(fù)荷的增加反應(yīng)時間延長，且在接聽電話條件下反應(yīng)時間最長[30]。此結(jié)論也驗(yàn)證了Wickens提出的心理負(fù)荷和工作績效之間關(guān)系模型（圖1）：駕駛?cè)说男睦碡?fù)荷超過一定閾限后駕駛?cè)说墓ぷ骺冃眲∠禄琜31]。

駕駛?cè)说男睦碡?fù)荷不僅來自于突發(fā)情境，與個體生活經(jīng)驗(yàn)也密切相關(guān)。Zylman注意到，只有30%的致命車禍?zhǔn)怯删凭苯訉?dǎo)致，而50%的致命車禍?zhǔn)怯上鄬^少酗酒的高風(fēng)險司機(jī)導(dǎo)致，其事故是酒精與諸如疏離、敵視、攻擊和短暫的創(chuàng)傷經(jīng)歷等特征或條件相結(jié)合的結(jié)果[32]。同樣有研究發(fā)現(xiàn)，離婚駕駛員的事故率顯著高于離婚前的事故率。在對比410名離異駕駛員與未離異駕駛員的事故率后發(fā)現(xiàn)，前者的事故率是后者的兩倍，而在離婚前后的6個月中事故率最高[33]。這也提示我們，我們的研究的重點(diǎn)也許應(yīng)該從飲酒本身轉(zhuǎn)向事故之前所伴隨的行為特征或身心狀況。

3 環(huán)境設(shè)計失配性對駕駛可靠性的影響

3.1 車輛設(shè)計失配性的影響

清華大學(xué)的碰撞實(shí)驗(yàn)表明，白色汽車事故率最低，黑色汽車的事故率是白色汽車的三倍。為了分析其原因，他們選取同一車型的五種顏色進(jìn)行可視性實(shí)驗(yàn)，分別在清晨、白天、傍晚及夜間的不同時段以一定的時間間隔進(jìn)行圖像捕捉，結(jié)果發(fā)現(xiàn)白色和銀色的視認(rèn)性最好，黑色最差，證明了汽車的色彩對汽車的可視性產(chǎn)生影響，從而影響到駕駛的安全性。腦電誘發(fā)實(shí)驗(yàn)也證明，白色轎車激發(fā)的大腦活躍度要髙于黑色轎車，白色轎車在枕部產(chǎn)生興奮點(diǎn)，黑色轎車在頂部產(chǎn)生抑制點(diǎn)[34]。此外，不同的色調(diào)對人的情緒、視覺均有不同的影響。暖色調(diào)給人溫暖的心理體驗(yàn)，同時伴有視覺上的擴(kuò)張效應(yīng);相反，冷色調(diào)給人寒冷的心理體驗(yàn)，同時帶來視覺上的收縮效應(yīng)。正因顏色的這種特殊效應(yīng)，會使人們在判斷物體間的距離時產(chǎn)生錯覺。假如有紅色、藍(lán)色轎車與某駕駛員保持相同距離，在正常情況下，駕駛員會覺得藍(lán)色車比紅色車離自己更近。同時，因距離和顏色產(chǎn)生的壓迫感程度不同，駕駛員的速度知覺和深度知覺也會因?yàn)槠嚨念伾牟煌煌琜35]。

除了汽車顏色，儀表盤是駕駛員獲得駕駛信息以及調(diào)整駕駛行為的重要中介，與駕駛安全緊密相關(guān)，朱郭奇等人的實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)指針顏色、指針寬度和指針長短對于人員操作的正確率有顯著影響，其中黃色指針，寬指針，長指針搭配下的正確率效果顯著[36]。楊桂云的實(shí)驗(yàn)也同樣發(fā)現(xiàn)儀表界面中的字符顏色、指針顏色均會影響駕駛員對儀表界面信息的識讀速度，當(dāng)儀表界面元素顏色相同且均為白色時效果最佳[37]。

3.2 道路設(shè)計失配性的影響

Rasmussen在1987年指出“人的錯誤可以看作是人-任務(wù)的瞬間不協(xié)調(diào)，如果這種不協(xié)調(diào)頻繁的出現(xiàn)，那么我們可以認(rèn)為這可能是個設(shè)計錯誤”[38]。正常的視覺環(huán)境是我們安全駕駛的前提，在隧道條件下，駕駛?cè)藭?jīng)歷暗適應(yīng)和明適應(yīng)的變化，即由一種光刺激到另一種光刺激的適應(yīng)過程。當(dāng)車輛快速通過隧道進(jìn)出口時，由于劇烈的明暗過渡，駕駛?cè)送酌娣e變化率會急劇發(fā)生變化。當(dāng)變化率超過駕駛?cè)说囊曈X適應(yīng)能力時，無法在視網(wǎng)膜上清晰成像，產(chǎn)生視覺震蕩[39]。視覺震蕩的強(qiáng)度與車速、明度變化快慢緊密相關(guān)。當(dāng)車速大于 100km/h 時，視覺震蕩的強(qiáng)度增加，嚴(yán)重影響交通安全。同時，暗適應(yīng)相較于明適應(yīng)所需時間更長，所以我們必須使用足夠明亮的燈光來提高視覺可見性，使用足夠的反射物標(biāo)記道路的中心和道路的邊緣來增加駕駛的安全性。同樣，夜晚駕駛，因?yàn)楣饩€不足，其危險發(fā)生率也遠(yuǎn)高于白天。

道路幾何線形作為車輛行駛的載體，必然與交通事故存在一定聯(lián)系。Shanker發(fā)現(xiàn)，相較于道路寬度及視距長短，路線曲率是導(dǎo)致鄉(xiāng)村道路交通事故發(fā)生的重要因素之一[40]。JTGD20-2006《公路路線設(shè)計規(guī)范》從行車視距及動力等方面對道路設(shè)計的半徑、坡度、偏角、長度等提出了極限值的限定。如圖2所示，當(dāng)平曲線半徑大于7000m時，事故率呈上升趨勢[41]。研究發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)嗽谄胀ㄐ熊嚟h(huán)境下的反應(yīng)時間一般是2.5s，但在復(fù)雜的行車環(huán)境下，駕駛?cè)送枰?0-15s的反應(yīng)時間完成緊急情況下的操作[42]。駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中是有一定預(yù)期的，駕駛預(yù)期是從當(dāng)前環(huán)境以及以往的行車經(jīng)驗(yàn)中發(fā)生的無意識學(xué)習(xí)，當(dāng)駕駛預(yù)期與實(shí)際行駛軌跡（曲線）不相符時，道路線形失去其引導(dǎo)作用，引發(fā)交通事故。

交通標(biāo)志向駕駛員傳達(dá)了包括方向、道路狀況、限速以及潛在危險等多方面的信息，因此對于路標(biāo)的研究對于駕駛安全有重要意義。駕駛員的夜視力和路標(biāo)的顏色、對比度的實(shí)驗(yàn)證明：夜間使用近光燈照明時，白色、黃色視標(biāo)最易辨認(rèn)，綠色、紅色視標(biāo)次之，藍(lán)色視標(biāo)最不易辨認(rèn);使用遠(yuǎn)光燈照明時，紅色、白色、黃色視標(biāo)最容易辨認(rèn)，綠色視標(biāo)次之，藍(lán)色視標(biāo)最不易辨認(rèn)[35]。王培的實(shí)驗(yàn)則發(fā)現(xiàn)，駕駛員腦力負(fù)荷的大小對駕駛員識別交通標(biāo)志有影響，可通過減少道路兩旁無關(guān)的標(biāo)志牌、廣告牌，規(guī)范其它道路使用者的行為等來降低腦力負(fù)荷[43]。

4 影響駕駛可靠性的人因管控

4.1 培養(yǎng)良好觀察習(xí)慣，充分把握行車環(huán)境信息

環(huán)境感知能力雖非安全風(fēng)險增加主因，但錯誤的感知信息或者遺漏信息，均會增加駕駛風(fēng)險。因此，培養(yǎng)良好觀察習(xí)慣，充分把握行車環(huán)境信息就顯得尤為重要。Chapman 等人發(fā)現(xiàn)可以通過視覺搜索訓(xùn)練來改善新手駕駛員信息識別的廣度和速度，他要求新手駕駛員在觀看視頻時，預(yù)測隨后發(fā)生的事件，視頻先以0.5倍速播放，以保證駕駛員有充足的時間來獲取視覺加工信息。然后，再以1倍速播放，以促使駕駛員提高對駕駛環(huán)境的視覺掃描速度和范圍。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，同訓(xùn)練前相比，駕駛員視覺掃描范圍變寬，對危險的平均注視時間減少[44]。因此，交通管理部門在對新駕駛員的培訓(xùn)環(huán)節(jié)，可通過增加一定的視覺訓(xùn)練，來提高其視覺搜索能力。

4.2 提升風(fēng)險評估意識，堅決消除“賭徒心理”

駕駛員危險知覺能力、風(fēng)險評估意識，不僅可以預(yù)測駕駛?cè)说奈ｋU駕駛行為，而且能預(yù)測交通事故率。因此，加強(qiáng)對駕駛員危險知覺的檢測，對降低他們的危險駕駛行為，提高道路交通安全性具有重要意義。后續(xù)研究可繼續(xù)探索影響危險知覺的因素及其堆駕駛員行為的影響，例如：心理負(fù)荷、人格、心理狀態(tài)、生活事件等。其次，提高安全意識，消除“賭徒心理”，提高危險感知能力是降低安全風(fēng)險的重要途徑。

4.3 優(yōu)化交通環(huán)境設(shè)計，營造安全駕駛環(huán)境

加強(qiáng)交通系統(tǒng)中各要素的人因?qū)W研究并對一些可能存在安全隱患的交通設(shè)施進(jìn)行專項評估。官陽曾指出，任何用戶良好型道路均會在路口前、彎道前給駕駛?cè)酥辽?秒的反應(yīng)時間[45]。相關(guān)人員應(yīng)對道路的中間的隔離帶、隧道燈光、道路的曲線、彎道的寬度和角度等均進(jìn)行更詳盡的檢測，得到安全的臨界值以供后人參考。汽車廠商應(yīng)努力完善智能汽車輔助系統(tǒng)，以減輕駕駛?cè)说鸟{駛負(fù)荷，并在駕駛?cè)耸ジ兄?、判斷或者操控能力時，及時介入。國家監(jiān)管部門應(yīng)設(shè)置嚴(yán)格的車輛穩(wěn)定性、制動性的檢測標(biāo)準(zhǔn)，對車輛的安全性進(jìn)行排查，降低事故發(fā)生的可能性。

4.4 強(qiáng)化法規(guī)遵守自覺，創(chuàng)建平安和諧行車環(huán)境

加強(qiáng)駕駛違規(guī)行為的管控。管理人員應(yīng)利用交管部門的“大數(shù)據(jù)庫”，對駕駛行為進(jìn)行監(jiān)測并分析，對其駕駛危險系數(shù)進(jìn)行測算。在測算基礎(chǔ)上制定一定標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置自動篩查與報警系統(tǒng)，檢測出部分需要心理訓(xùn)練的駕駛?cè)?，甚至是吊銷駕證的人員。其次，建立綜合性機(jī)動車安全駕駛教育培訓(xùn)基地，除了提供學(xué)員學(xué)習(xí)交通安全理論知識，還應(yīng)包括多種 “體感教育”設(shè)施，如模擬醉酒駕駛、模擬兒童視野過馬路等，讓學(xué)員親身體驗(yàn)，提高文明駕駛和安全駕駛的意識。

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