“產城融合”模式下準東開發(fā)區(qū)通勤軌道交通規(guī)劃布局方案研究

張宏展

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 新疆鐵道勘察設計院有限公司，新疆 烏魯木齊 830011)

新疆準東經濟技術開發(fā)區(qū)(以下簡稱“準東開發(fā)區(qū)”)作為國家級經濟技術開發(fā)區(qū)和新疆重要的戰(zhàn)略區(qū)域，是天山北坡經濟帶的重要戰(zhàn)略支點，著力打造世界級能源綜合利用示范區(qū)和國家“產城融合”示范區(qū)。2019年1月，新疆自治區(qū)政府提出加快烏昌石、奎獨烏區(qū)域能源化工企業(yè)搬遷至準東開發(fā)區(qū)并實施升級改造，在準東開發(fā)區(qū)承接兵團、烏魯木齊的產業(yè)轉移。準東開發(fā)區(qū)產業(yè)規(guī)模將不斷壯大，聚集職工人數不斷增多，消費、醫(yī)療、教育、文娛等生活性需求日益旺盛，但準東開發(fā)區(qū)氣候嚴寒，風沙大，環(huán)境惡劣，水資源短缺。因此，需要依托周邊縣市相對成熟的生活條件，引導開發(fā)區(qū)職工在周邊縣市布置生活服務設施，通過采用“產城融合”模式[1-2]，加快改善準東開發(fā)區(qū)職工生活條件，促進準東和周邊縣市的協(xié)調發(fā)展。由于軌道交通具有速度快、運量大、舒適度高、準點率強等特點，通勤軌道交通建設更有利于提升準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市交通功能，改善開發(fā)區(qū)與周邊縣市的出行條件，壓縮準東開發(fā)區(qū)和周邊縣市生活區(qū)的時空距離。

1 準東開發(fā)區(qū)“產城融合”模式發(fā)展現狀

1.1 準東開發(fā)區(qū)“產城融合”模式

目前，準東開發(fā)區(qū)仍然是單一的“生產型工業(yè)園”模式，園區(qū)企業(yè)分別配套了職工住宿和簡單服務設施，準東開發(fā)區(qū)管委會周邊配套了簡易的商務接待等，職工的消費、教育、醫(yī)療、居家生活等生活服務以周邊縣市為基礎，因而職工生活性需求的增長驅動周邊縣市基礎設施不斷更新，“產業(yè)區(qū)+周邊縣市”的新型“產城融合”模式逐步展現。

“產城融合”是指按照產業(yè)與城市融合發(fā)展的理念，依托準東開發(fā)區(qū)，在促進產業(yè)集聚發(fā)展的同時，推動開發(fā)區(qū)生產型工業(yè)區(qū)與周邊縣市服務型生活配套區(qū)的融合發(fā)展，打造區(qū)域向綜合型城市經濟轉型，成為產業(yè)發(fā)展基礎較好、城市服務功能完善、邊界相對明晰的城市綜合功能區(qū)。近年來，隨著產業(yè)轉移及職工人數的不斷增多，準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市在業(yè)態(tài)、形態(tài)、文態(tài)、生態(tài)協(xié)同發(fā)展的格局逐漸清晰，優(yōu)化布局產業(yè)與生活服務基地，重構區(qū)域城鎮(zhèn)體系，以達到產業(yè)、城市之間持續(xù)健康發(fā)展。

1.2 準東開發(fā)區(qū)及周邊縣市

準東開發(fā)區(qū)已初步形成煤炭、煤電、現代煤化工、鋁基新材料、硅基新材料、新能源六大產業(yè)，主要分布于東、西2 大產業(yè)集中區(qū)。其中，西部產業(yè)集中區(qū)距離最近的吉木薩爾縣公路里程128 km，東部產業(yè)集中區(qū)距離最近的奇臺縣公路里程72 km，兵團、烏魯木齊產業(yè)集中區(qū)距離奇臺縣公路里程140 km。準東開發(fā)區(qū)產業(yè)集中區(qū)與周邊城市空間布局圖如圖1 所示。

圖1 準東開發(fā)區(qū)產業(yè)集中區(qū)與周邊城市空間布局圖Fig.1 Spatial layout of industrial concentration area in Zhundong Development Zone and surrounding towns

2018年底準東開發(fā)區(qū)工業(yè)總產值584 億元。截至2019年12月2日，準東開發(fā)區(qū)現狀職工人口67695 人，主要集中于東、西部產業(yè)集中區(qū)。其中，東部職工人口11097 人，西部職工人口56598 人，兵團、烏魯木齊產業(yè)集中區(qū)尚未入駐。準東開發(fā)區(qū)為新疆維吾爾自治區(qū)人民政府派出機構，委托昌吉州黨委、人民政府管理，地處吉木薩爾縣、奇臺縣和木壘縣行政區(qū)劃范圍內。準東開發(fā)區(qū)周邊縣市基本社會特征如表1 所示。

1.3 交通發(fā)展狀況

準東開發(fā)區(qū)目前與烏昌地區(qū)之間既有鐵路有烏將鐵路(烏魯木齊—將軍廟)，以貨運為主，2019年7月開行準東至烏魯木齊鐵路通勤車。準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市交通以公路為主，其中西部產業(yè)區(qū)與吉木薩爾縣主要為吉彩公路，東部產業(yè)集中區(qū)與奇臺縣主要為省道228，目前無軌道交通方式?！爱a城融合”逐步推進后，準東開發(fā)區(qū)職工通勤交通主要通過公路方式實現，受氣候、環(huán)境影響導致交通擁堵、交通事故頻發(fā)。準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市空間布局及交通發(fā)展狀況如圖2 所示。

表1 準東開發(fā)區(qū)周邊城市基本社會特征Tab.1 Basic social characteristics of surrounding towns

1.4 通勤旅客出行特征

采用現場抽樣調查方法對準東開發(fā)區(qū)全部規(guī)模以上企業(yè)進行職工出行特征[3]調查，通勤客流主要出行特征如下。

（1）出行時間。準東開發(fā)區(qū)職工主要采用“四班三倒”“朝十晚七”2 種作息制度，員工出行時間通常為休息日，與周邊城市及烏昌地區(qū)的通勤出行時間基本集中在8 : 00—11 : 00 和17 : 00—20 : 00，該時段出行人數占總出行人數的85%。

（2）出行方式。準東開發(fā)區(qū)現狀出行方式主要為4 類，分別為單位班車、小汽車、公共汽車(公路通勤)和鐵路通勤車。其中，單位班車、小汽車是最主要的出行方式，2 種方式比重之和達到90%，乘坐公共汽車約占7.7%，鐵路通勤車僅占2.3%。

（3）出行空間分布。準東開發(fā)區(qū)職工以外省人員為主，生產時段常住廠區(qū)。準東開發(fā)區(qū)職工通勤出行目的地分布如表2 所示。

表2 準東開發(fā)區(qū)職工通勤出行目的地分布表 %Tab.2 Commuter travel destination distribution

圖2 準東開發(fā)區(qū)與周邊城市空間布局及交通發(fā)展狀況Fig.2 Spatial layout and transport development of Zhundong Development Zone and surrounding towns

（4）現狀出行距離及時耗。調查顯示，準東開發(fā)區(qū)職工出行周邊縣市公路出行時耗均在1 h 以上，其中西部產業(yè)集中區(qū)至吉木薩爾縣1.5 h，至烏魯木齊約3.0 h；東部產業(yè)集中區(qū)至奇臺縣1.3 h，至烏魯木齊約4.0 h。

目前工作日準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市及烏昌地區(qū)日均通勤總出行量為4061 人次，周末及節(jié)假日日均通勤出行總量為4738 人次，其中西部日均出行量為3962 人次，東部日均出行量為776 人次。

1.5 存在問題

隨著準東開發(fā)區(qū)產業(yè)經濟的快速發(fā)展，基本生活性保障需求不斷提升，“產城融合”雛形日益凸顯，伴生出新城服務業(yè)、生活性服務業(yè)難以適應需求的情況。同時，開發(fā)區(qū)產業(yè)功能區(qū)與周邊縣市協(xié)同性不足，僅依托公路通勤造成“產”、“城”聯(lián)系度較差、交通擁堵、環(huán)境污染等問題，存在開發(fā)區(qū)產業(yè)功能區(qū)配套設施薄弱、周邊縣市發(fā)展動力不足等“產城融合”問題。準東開發(fā)區(qū)目前生活服務設施以“生產線工業(yè)園”模式為主，企業(yè)自主解決職工住宿配套和簡單服務設施，開發(fā)區(qū)環(huán)境、氣候、水資源條件不佳，職工的教育、醫(yī)療、消費等后勤保障服務主要依托周邊縣市。在交通方面，現狀職工與周邊縣市的通勤出行基本上依靠公路，公路交通出行時間長、費用高，易受惡劣氣候影響，準東開發(fā)區(qū)對快速、準時、安全、便利的軌道交通需求日益增強。

2 準東開發(fā)區(qū)通勤軌道交通規(guī)劃布局方案分析

準東開發(fā)區(qū)在“產城融合”模式下，隨著職工人數的不斷增加，通勤客流的需求日益增大。根據準東開發(fā)區(qū)職工人口預測規(guī)模，測算軌道交通承擔通勤客流規(guī)模，進而選擇適宜的通勤軌道交通方式。

2.1 客流量預測

根據《準東經濟技術開發(fā)區(qū)總體規(guī)劃》，研究年度人口主要采用年均產值分析法、勞動力需求預測法預測區(qū)域職工人口，采用區(qū)域分配法預測分區(qū)人口。預測開發(fā)區(qū)職工人口規(guī)模到近期(2030年)將達到30 萬人，遠期(2040年)將達到55 萬人。兵團、烏魯木齊轉移產業(yè)集中區(qū)規(guī)劃建設用地規(guī)模約100 km2，預測準東經濟技術開發(fā)區(qū)總人口情況如表3 所示。

表3 預測準東開發(fā)區(qū)人口情況 萬人Tab.3 Population forecast of Zhundong Development Zone

依據開發(fā)區(qū)職工出行特征、現狀及規(guī)劃人口，通勤軌道交通項目建成后，預計近、遠期軌道交通承擔通勤客流分別為50%和60%。準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市年出行總量及通勤軌道交通客流量如表4所示。

表4 準東開發(fā)區(qū)通勤客流出行量情況 萬人Tab.4 Commuter flow in Zhundong Development Zone

2.2 交通方式選擇

從國內客運交通行業(yè)發(fā)展狀況來看，目前行業(yè)內中長距離通勤可能的交通方式主要有高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路(市域鐵路[4])、單軌體統(tǒng)及公路。主要交通方式主要指標如表5 所示。

結合準東經濟技術開發(fā)區(qū)軌道交通通勤客流規(guī)模及職工出行特征，推薦采用普速鐵路(市域鐵路)交通方式。

2.3 通勤軌道交通規(guī)劃布局

準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市實施“產城融合”發(fā)展，軌道交通重點解決產業(yè)區(qū)與生活服務區(qū)之間職工通勤需要，縮短產業(yè)區(qū)與生活區(qū)時空距離。規(guī)劃新建通勤軌道交通，在滿足職工快速準時、低成本出行需求的同時，將顯著改善準東開發(fā)區(qū)職工人居環(huán)境，扭轉準東產業(yè)工人流失的局面，進一步引導開發(fā)區(qū)產業(yè)布局，重構周邊縣市發(fā)展方向。

表5 主要交通方式主要指標Tab.5 Main indicators of popular transport modes

2.3.1 規(guī)劃目標

（1）準東與周邊縣市1 小時通勤交通圈[5]。審視準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市的空間布局，實現五彩灣產業(yè)集中區(qū)與吉木薩爾1h 內通達，兵團、烏魯木齊產業(yè)集中區(qū)和芨芨湖產業(yè)集中區(qū)與奇臺、木壘、吉木薩爾1h 通達，三大產業(yè)集中區(qū)之間1h 通達，打造準東與周邊縣市1 小時通勤交通圈。

（2）準東與烏昌地區(qū)2 小時城際交通圈。立足準東開發(fā)區(qū)作為新疆重要發(fā)展戰(zhàn)略區(qū)域，加強準東開發(fā)區(qū)與自治區(qū)首府及昌吉州行政中心(烏昌地區(qū))聯(lián)系，加快國家級開發(fā)區(qū)與烏昌地區(qū)的快速便利化銜接，打造準東與烏昌地區(qū)2 小時城際交通圈。

2.3.2 規(guī)劃布局

利用烏將鐵路、滋泥泉子—奇臺鐵路打造西部產業(yè)集中區(qū)與吉木薩爾、奇臺的通勤軌道交通體系，利用將軍廟—奇臺鐵路打造兵團、烏魯木齊產業(yè)集中區(qū)和東部產業(yè)集中區(qū)與奇臺、吉木薩爾的通勤軌道交通體系，構成準東開發(fā)區(qū)“三大產業(yè)集中區(qū)”與周邊縣市1 小時通勤鐵路環(huán)線。利用烏將鐵路雙線電氣化提速改造，打造準東開發(fā)區(qū)和烏昌地區(qū)2 小時城際通交通圈[6]。

（1）1 小時通勤鐵路環(huán)線[7]。利用烏將鐵路梧桐槽子—準東段、準東—將軍廟段，規(guī)劃的阜康(滋泥泉子)—奇臺鐵路、將軍廟—奇臺鐵路、梧桐槽子聯(lián)絡線，便于準東開發(fā)區(qū)與吉木薩爾縣、奇臺縣通勤交流，形成準東環(huán)形鐵路網。

（2）2 小時烏昌準城際交通圈。利用既有烏將鐵路，對其進行雙線電氣化提速擴改改造，使其速度目標值達160 km/h，打造烏昌準2 小時城際交通圈。

2.4 通勤軌道交通規(guī)劃規(guī)劃方案

2.4.1 規(guī)劃方案

根據規(guī)劃布局，規(guī)劃方案主要有“1 小時通勤鐵路環(huán)線”和“2 小時烏昌準城際交通圈”。

（1）1 小時通勤鐵路環(huán)線。主要技術標準[8]：速度目標值160 km/h，最小曲線半徑1600 m。規(guī)劃新建通勤鐵路：①滋泥泉子—奇臺鐵路(含梧桐槽子聯(lián)絡線)。線路全長約92 km (含梧桐槽子聯(lián)絡線10 km)，工程投資約27.6 億元。項目構建完善了準東西部產業(yè)集中區(qū)與周邊吉木薩爾縣、奇臺縣的通勤軌道交通通道，承擔西部產業(yè)集中區(qū)與周邊吉木薩爾、奇臺的通勤客流。②將軍廟—奇臺鐵路。線路全長約112 km，工程投資約33.6 億元。項目建設完善了準東東部產業(yè)集中區(qū)與周邊奇臺縣的通勤軌道交通通道，承擔兵團、烏魯木齊產業(yè)集中區(qū)和東部產業(yè)集中區(qū)與奇臺縣、吉木薩爾縣的通勤交流。新建項目與既有烏將鐵路(滋泥泉子—將軍廟段)共同組成準東環(huán)形通勤鐵路，便于產業(yè)集中區(qū)與縣市間職工通勤需要，打造準東與周邊縣市1 h 通勤交通圈[5]。1 小時通勤鐵路環(huán)線的建設解決了東、西部產業(yè)集中區(qū)和規(guī)劃兵團、烏魯木齊集中區(qū)與周邊吉木薩爾縣、奇臺縣的通勤旅客交流以及“產城融合”交通聯(lián)系問題。

（2）2 小時烏昌準城際交通圈。烏將鐵路雙線電氣化改造工程已立項批復，批復旅客列車速度目標值為160 km/h。烏將線雙線電氣化提速改造的實施，打造了準東開發(fā)區(qū)與烏昌都市圈的烏—昌—準快速通道，實現準東與烏昌地區(qū)2 h 城際交通圈。預計提速投資約3.9 億元。軌道交通網規(guī)劃項目如表6 所示。準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市通勤軌道交通規(guī)劃方案如圖3 所示。

表6 軌道交通網規(guī)劃項目Tab.6 Rail transit network planning project

圖3 通勤軌道交通規(guī)劃方案示意圖Fig3 Commuting rail transit planning scheme

2.4.2 運輸組織方案

根據職工出行特征及通勤客流預測結果，考慮開行烏魯木齊至準東開發(fā)區(qū)通勤旅客列車，近、遠期分別為7 對/d、14 對/d，準東至吉木薩爾方向近、遠期通勤旅客列車對數分別為2 對/d、4 對/d，將軍廟至奇臺分別為5 對/d、10 對/d，芨芨湖至奇臺分別為2 對/d、3 對/d。運行時段集中在8 : 00—11 : 00 和17 : 00—20 : 00。考慮開發(fā)區(qū)通勤客流具有早晚高峰錯峰流動特點，通勤列車錯峰開行，近期單線可滿足運輸需求，遠期由于列車對數增加，單線服務水平較低，可考慮增建二線，進一步壓縮發(fā)車間隔，提高服務水平。

2.5 實施規(guī)劃

軌道交通項目實施后，西部產業(yè)集中區(qū)與吉木薩爾縣、阜康市實現1.0 h 通達，與烏魯木齊實現1.7 h 通達；兵團、烏魯木齊產業(yè)集中區(qū)與奇臺縣實現1.1 h 通達，與烏魯木齊實現2.4 h 通達；東部產業(yè)集中區(qū)與奇臺縣實現0.5 h 通達，與烏魯木齊實現2.1 h 通達，1 小時通勤交通圈基本建成，形成準東開發(fā)區(qū)”產城融合”示范區(qū)骨干網絡構架。軌道交通空間距離分布如表7 所示。

（1）通勤軌道交通的實施，可以有效促進準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市在生產功能區(qū)、就職人口、服務功能區(qū)3 方面的融合，增強產業(yè)集中區(qū)與城市生活區(qū)協(xié)同性，解決兩者聯(lián)系度差的問題，打造“空間聚合”型城市形態(tài)的典范。

（2）在打造國家”產城融合”示范區(qū)目標導向下，引導準東開發(fā)區(qū)后勤保障服務依托周邊縣市，同時開發(fā)區(qū)進一步促進周邊縣市的就業(yè)、經濟發(fā)展，保持產業(yè)區(qū)、城市生活區(qū)的良性互動，打造”產城融合”示范區(qū)。

表7 軌道交通空間距離分布表Tab.7 Spatial distance distribution of rail transit

（3）通過對既有烏將鐵路進行160 km/h 提速改造，新建滋泥泉子至奇臺鐵路(含梧桐槽子聯(lián)絡線)、將軍廟至奇臺鐵路，構建出準東開發(fā)區(qū)內產業(yè)集中區(qū)與周邊縣市生活區(qū)1 小時通勤鐵路環(huán)線，以及與烏昌地區(qū)2 小時烏昌準城際交通圈。規(guī)劃方案將顯著改善產業(yè)集中區(qū)與縣市生活區(qū)交通出行品質和出行效率，打造”產城融合”骨架網絡。

3 結束語

準東開發(fā)區(qū)與周邊縣市“產城融合”發(fā)展對改善準東開發(fā)區(qū)人居環(huán)境，扭轉準東產業(yè)工人流失的局面，樹立“產業(yè)區(qū)”與“生活區(qū)”融合發(fā)展新思路具有指導意義。通過新建“產業(yè)區(qū)”與“生活區(qū)”快速通勤軌道交通，縮短“產業(yè)區(qū)”與“生活區(qū)”時空距離，充分發(fā)揮軌道交通低成本、安全準時、環(huán)保和受氣候影響小的顯著優(yōu)勢，打造”產城融合”示范區(qū)+軌道交通的新模式、新理念，有利于構建新型城市產業(yè)生態(tài)體系，驅動城市設施更新，重構區(qū)域新型城鎮(zhèn)體系。