基于貿(mào)易貨流特征的中歐班列貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性研究

祁明明，李 斐，胡嚴(yán)藝，張 雅

（中冶賽迪工程技術(shù)股份有限公司咨詢事業(yè)本部，重慶 401122）

1 引言

中歐班列自2011年開通以來，歷經(jīng)八年多的建設(shè)與成長，已成為傳統(tǒng)海運(yùn)貿(mào)易運(yùn)輸方式以外的以陸路貿(mào)易規(guī)則為主導(dǎo)的新興國際物流通道。盡管其年運(yùn)輸量仍不足海運(yùn)的1/440，但近五年中歐班列的年復(fù)合增長率高達(dá)174%，短短幾年里就煥發(fā)出了蓬勃的生機(jī)。中歐班列為新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊搭建起了陸上物流通道，從運(yùn)輸效率維度縮短運(yùn)輸周期25天左右，物流成本重貨比空運(yùn)節(jié)約資金80%，輕貨比空運(yùn)節(jié)約資金20%左右，為內(nèi)陸國家的國際貿(mào)易注入了新的生命力，也為非時(shí)間敏感型的國際貨物提供了更加經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸方式。

2020年是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵之年，如何更加精準(zhǔn)定位貨物品類，迎接全市場化運(yùn)營的挑戰(zhàn)；如何結(jié)合貿(mào)易貨流特征，構(gòu)建物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)“物流+”增值服務(wù)提升，成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。筆者從分析中歐班列沿線及輻射各國的貿(mào)易特征入手，探討中歐班列在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性維度下的發(fā)展策略。

2 中歐班列的開行現(xiàn)狀

2.1 發(fā)車數(shù)量日漸增多，發(fā)車節(jié)奏日漸加快

中歐班列2011年的發(fā)車數(shù)量僅17列，至2018年已達(dá)6 363列，等于2011年至2017年開行班列總數(shù)，已累計(jì)開行超過14 600 列，實(shí)現(xiàn)了133%的年均增速。中歐班列開行數(shù)量歷年增長趨勢如圖1所示。

圖1 中歐班列開行數(shù)量歷年增長趨勢

2.2 “朋友圈”不斷擴(kuò)大，節(jié)點(diǎn)聚集效應(yīng)初顯

截止2018年底，在國內(nèi)已有五十余個(gè)城市先后開行了近百條線路，目的地覆蓋至少15個(gè)國家[2]。我國已經(jīng)形成了“東-中-西”三條主通道。其中，阿拉山口為主要通行口岸，截止2018年底，已經(jīng)累計(jì)通行7 123 列。2018年，五類主要班列累計(jì)開行共計(jì)5 437列，占全部班列的86.3%（如圖2所示），各承載城市已成為中歐班列的大型樞紐節(jié)點(diǎn)，集聚帶動效應(yīng)開始顯示。中歐班列口岸通行情況如圖3所示。

圖2 中歐班列口岸通行情況

圖3 主要中歐班列開行情況

2.3 運(yùn)營情況相對穩(wěn)定，貨物品類持續(xù)增多

據(jù)統(tǒng)計(jì)，與2017年相比，2018年中歐班列去程班列數(shù)實(shí)現(xiàn)了72%的增長，回程班列則達(dá)到了111%的增長幅度。目前中歐班列回程班列數(shù)量已經(jīng)占到了去程班列數(shù)量的70%以上，基本上實(shí)現(xiàn)了“去四回三”這樣相對穩(wěn)定的一個(gè)局面，也就解決了回程班列的空載問題[3]。早期中歐班列運(yùn)輸貨物相對單一，主要是將重慶本地生產(chǎn)的筆記本電腦運(yùn)往歐洲，隨著開行規(guī)模、覆蓋范圍的逐步擴(kuò)大，中歐班列運(yùn)輸貨物品類擴(kuò)大到了汽車及配件、機(jī)械設(shè)備、電子產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、日用消費(fèi)品等眾多品類。中歐班列去回程及貨物品類情況如圖4所示。

圖4 中歐班列國外至國內(nèi)區(qū)段貨物品類情況

3 國際貿(mào)易貨流特征及趨勢

“一帶一路”的國家戰(zhàn)略拓寬了中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展道路[4]，沿線國家的貿(mào)易增幅歷經(jīng)了構(gòu)想期、布局期和黃金期三個(gè)階段，當(dāng)前貿(mào)易額增幅已達(dá)11.76%，正處于貿(mào)易增長的黃金期?！耙粠б宦贰毖鼐€國家各階段貿(mào)易增幅情況如圖5所示。

圖5 “一帶一路”沿線國家各階段貿(mào)易增幅曲線

在“一帶一路”貿(mào)易發(fā)展黃金期，中歐班列因其獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，搭接起了新亞歐大陸橋鐵路“新絲路”，不僅承載了班列沿線途經(jīng)國家之間的貿(mào)易流通，同時(shí)以途經(jīng)國家為聚焦點(diǎn)，輻射其他國家及地區(qū)，或者以途經(jīng)國家為中轉(zhuǎn)，其所輻射的中轉(zhuǎn)貿(mào)易流通，均可借路中歐班列實(shí)現(xiàn)物貿(mào)暢通。

本文在研究中歐班列沿線國家國際貿(mào)易特征時(shí)，充分考慮沿線國家之間、以中國為中轉(zhuǎn)的東盟、日韓、歐盟國家間的兩大類貿(mào)易，以中歐班列鐵路沿線途經(jīng)國家為核心節(jié)點(diǎn)，以各自毗鄰國家為輻射面，繪制以沿線中國、哈（薩克斯坦）、俄（羅斯）、白（俄羅斯）、波（蘭）、德(國)為核心節(jié)點(diǎn)的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)肖像，分析沿線國家貿(mào)易流量及流向特征。

3.1 中歐班列沿線核心節(jié)點(diǎn)國家之間的貿(mào)易特征

中國與“一帶一路”國家的經(jīng)貿(mào)合作占中國雙邊貿(mào)易總額的比重逐漸增大[5]。根據(jù)對中歐班列沿線國家核心節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)之間的貿(mào)易量及統(tǒng)計(jì)分析可知，2018年，中國與中歐班列相關(guān)國家進(jìn)出口貿(mào)易總額為7 059.92億美元。其中，出口額同比增長9.14%，進(jìn)口額同比增長15.87%。整體上看，中國與中歐班列相關(guān)國家貿(mào)易合作持續(xù)較快發(fā)展，貿(mào)易比較平衡。中歐班列沿線貿(mào)易量主要節(jié)點(diǎn)國是中國、德國、俄羅斯和波蘭，其總貿(mào)易額高達(dá)10 000 億美元左右。2017年中歐班列沿線主要國家間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)特征如圖6所示。

中歐班列沿線主要國家間貿(mào)易往來密切，中德貿(mào)易額居首位。從中歐班列沿線主要國家間的貿(mào)易額結(jié)構(gòu)特征圖可以看出，中國與德國的雙邊貿(mào)易額最大，為1 513億美元，其次是德國與波蘭、中國與俄羅斯，分別為1 086 億美元和696 億美元。從中國與中歐班列沿線國家的貿(mào)易額來看，中國與德國、俄羅斯貿(mào)易關(guān)系緊密，與白俄羅斯的貿(mào)易交流相對較差。為更清楚看出中國與沿線國家之間的貿(mào)易變化趨勢，整理中國與德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦五國2008年至2017年雙邊貿(mào)易總體發(fā)展趨勢，如圖7所示。

中國與其他國家的雙邊貿(mào)易額雖有所波動，但總體上都是呈增長態(tài)勢，其中增長幅度及貿(mào)易額最大的是德國。從圖7 可知，中國與德國貿(mào)易繁忙，與俄羅斯、哈撒克斯坦等國家的貿(mào)易額也逐年上升，這與中歐班列的開通促進(jìn)國家間貿(mào)易往來有密切的關(guān)系。除德國外，中國與波蘭、白俄羅斯等其他四個(gè)國家雙邊貿(mào)易額在2009年有明顯的下滑幅度，第二個(gè)有較大明顯下降幅度的是在2014年至2016年之間，這與2008年金融危機(jī)及2015年的經(jīng)濟(jì)下行情況吻合。

圖6 中歐班列沿線主要國家間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)特征（貿(mào)易額）

圖7 2008-2017中國與中歐班列主要國家雙邊貿(mào)易發(fā)展趨勢

3.2 中歐班列沿線核心節(jié)點(diǎn)國家所輻射的貿(mào)易特征

在中歐班列沿線核心節(jié)點(diǎn)國家之間的貿(mào)易基礎(chǔ)上，進(jìn)一步以沿線五個(gè)核心國家為節(jié)點(diǎn)，分析各自所輻射范圍內(nèi)的貿(mào)易特征。依據(jù)國際區(qū)域布局、國家間貿(mào)易關(guān)系，將中歐班列五個(gè)核心節(jié)點(diǎn)國家輻射的主要貿(mào)易節(jié)點(diǎn)進(jìn)行劃分，如圖8所示。

基于上述輻射范圍貿(mào)易節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，統(tǒng)計(jì)分析2018年中歐班列沿線五國為節(jié)點(diǎn)的貿(mào)易輻射區(qū)域與中國的進(jìn)出口貿(mào)易額，其中，以德國為核心輻射的歐洲7國與中國的貿(mào)易額以2 490億美元占絕對優(yōu)勢比例，波蘭、哈薩克斯坦、俄羅斯等輻射國家的進(jìn)出口貿(mào)易額所占比例較少。中歐班列沿線各國輻射區(qū)域貿(mào)易結(jié)構(gòu)特征如圖9所示。

從區(qū)域分布密度、沿線國家與中國的貿(mào)易額來看，中歐班列沿線以德國為核心輻射的歐盟國家與中國的貿(mào)易頻繁，以哈薩克斯坦、俄羅斯等為核心輻射的東歐、中亞等地區(qū)與中國的貿(mào)易較少，其主要原因是西歐等國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)性較高，而東歐、中亞等國家多以資源和能源為主，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，因此在地理位置較近或文化差異較小的背景下，除核心國家外，其他輻射國家或地區(qū)依舊貿(mào)易額低。

3.3 歐盟與東盟、日韓國家之間的貿(mào)易特征

在中歐班列的發(fā)展過程中，除考慮其沿線串聯(lián)及輻射國家間的貿(mào)易情況外，還需基于空鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等方式以中國（重慶）作為流通集散轉(zhuǎn)換點(diǎn)，研究韓、日、東盟對歐轉(zhuǎn)口存在巨大潛力的貿(mào)易情況。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐盟與東盟、日、韓2016年進(jìn)出貿(mào)易額高達(dá)4 476.45億美元。從貿(mào)易額來看，東盟與歐盟貿(mào)易排在前列，達(dá)到2 224.42 億美元。2017年東盟與歐盟貿(mào)易額為2 614.02 億美元，較上年增長11.9%，東盟對歐盟長期處于貿(mào)易順差狀態(tài)。近年來全球加工制造業(yè)加速在東盟布局，東盟對歐盟的出口額呈逐年上漲的趨勢，貿(mào)易順差進(jìn)一步拉大。東盟對歐盟出口的主要商品為勞動力密集型產(chǎn)業(yè)的工業(yè)產(chǎn)成品和東盟各國特色產(chǎn)品，如電機(jī)、電氣設(shè)備及配件，機(jī)器、機(jī)械器具及其零件等。東盟從歐盟進(jìn)口的主要商品為對科技依賴較大的產(chǎn)品或高端制造產(chǎn)品，如:機(jī)器、機(jī)械器具及其零件，電機(jī)、電氣設(shè)備及配件等。2016年度日韓、東盟與歐洲進(jìn)出口貿(mào)易額情況如圖10所示。

圖8 中歐班列沿線貿(mào)易節(jié)點(diǎn)構(gòu)成

圖9 中歐班列沿線各國輻射區(qū)域貿(mào)易結(jié)構(gòu)特征（貿(mào)易額）

圖10 2016年度日韓、東盟與歐洲進(jìn)出口貿(mào)易額

中歐班列已成為聯(lián)通歐盟等地區(qū)與東盟、日韓之間國際中轉(zhuǎn)的重要樞紐[6]。可以利用渝新歐鐵路開展歐盟對東盟的轉(zhuǎn)口貿(mào)易，或基于重慶四小時(shí)航空輻射圈，利用第五航空權(quán)，發(fā)展歐盟對日韓轉(zhuǎn)口貿(mào)易的空鐵聯(lián)運(yùn)，大幅提升歐洲與東盟各國的貿(mào)易便利程度。

圖11 中歐班列鐵運(yùn)、海運(yùn)運(yùn)價(jià)平衡情況

4 具有經(jīng)濟(jì)性的鐵運(yùn)貨物特征及規(guī)模

4.1 貨物運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)測算模型

基于雙邊貿(mào)易發(fā)生后，不同的貨物選擇運(yùn)輸方式主要考慮運(yùn)輸速度、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸便捷性、貨物屬性和貿(mào)易方式等五大因素。總體上看，具有速度敏感性的貨物適宜空運(yùn)，具有價(jià)格敏感性的貨物適宜海運(yùn)，具有一定價(jià)值且非速度和非價(jià)格敏感的貨物才適合鐵路運(yùn)輸[7]。

那么具有多大價(jià)值的貨物才適宜采用鐵路運(yùn)輸呢？這就涉及到通過運(yùn)費(fèi)和速度兩個(gè)要素找到鐵運(yùn)、空運(yùn)、海運(yùn)的運(yùn)價(jià)平衡點(diǎn)。運(yùn)費(fèi)屬于明顯的定量化經(jīng)濟(jì)因素，有明顯的空運(yùn)＞鐵路＞海運(yùn)特征，而將貨運(yùn)速度所產(chǎn)生運(yùn)輸時(shí)長之差折算為經(jīng)濟(jì)效益，則成為測算運(yùn)價(jià)平衡點(diǎn)的重點(diǎn)。以中歐班列（重慶）為例，其鐵運(yùn)與海運(yùn)的運(yùn)價(jià)平衡情況如圖11 所示。

由圖11 可知，從重慶出發(fā)運(yùn)輸至德國杜伊斯堡的貨物海運(yùn)與鐵運(yùn)之間每個(gè)集裝箱有1 000 美元的運(yùn)費(fèi)差，但鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)縮短了33d 的運(yùn)輸時(shí)間。若某種貨物33d 的資金占用成本、資金周轉(zhuǎn)率提升、減少采購量與存貨量所帶來的價(jià)值可以超過1 000美元，和海運(yùn)相比，則該類物資具有鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。

構(gòu)建不同運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)測算模型如下：

式中：

Mi—表示不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)用，其中i 值表示不同運(yùn)輸方式，（單位：萬美元）；

pi—表示不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸單價(jià)，（單位：萬美元/km）；

s—表示貨物運(yùn)輸距離，（單位：km）；

Ti—表示不同運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸周期，（單位：d）；

θ—表示資金成本率，（單位：%）。

按照上述經(jīng)濟(jì)模型測算40尺貨柜價(jià)值與運(yùn)輸成本方式關(guān)系，如圖12所示。

基于美元匯率7.0，資金成本率取15%，按照上述不同運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)模型測算40尺貨柜價(jià)值的運(yùn)輸成本可知，在不考慮時(shí)間價(jià)值的隨機(jī)波動情況下，當(dāng)40尺貨柜價(jià)值在7.3萬美元～163.6美元區(qū)間內(nèi)，鐵運(yùn)相較于其他海運(yùn)和空運(yùn)具有運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性，該類貨值的物品更適宜于鐵路運(yùn)輸。

4.2 中歐班列經(jīng)濟(jì)性貨物特征及規(guī)模

基于該模型分析中歐班列沿線主要節(jié)點(diǎn)國家的貿(mào)易貨物品類和貿(mào)易量，據(jù)統(tǒng)計(jì)，貨值在7.3萬美元～163.6 美元區(qū)間內(nèi)具有鐵運(yùn)經(jīng)濟(jì)性的貿(mào)易總量約為1 623 億美元。各主要國家與中國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)見表1-表5。

圖12 40尺貨柜價(jià)值與運(yùn)輸方式成本關(guān)系

表1 波蘭與中國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)（單位：百萬美元）

表2 德國與中國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)（單位：百萬美元）

表3 白俄羅斯與中國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)（單位：百萬美元）

表4 俄羅斯與中國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)（單位：百萬美元）

表5 哈薩克斯坦與中國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)（單位：百萬美元）

進(jìn)一步拓展到輻射國家貿(mào)易額、中轉(zhuǎn)國家貿(mào)易額，則中歐班列（重慶）貿(mào)易中40尺貨柜價(jià)值在7.3萬美元到163.6 萬美元的貨物適宜采用中歐鐵路運(yùn)輸通道，其市場規(guī)模約達(dá)5 205 億美元，占總貿(mào)易規(guī)模的29%。

中國、德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦之間適宜鐵運(yùn)的物資主要以機(jī)械、機(jī)電、精密儀器儀表等為主；中歐班列沿線五國為節(jié)點(diǎn)的貿(mào)易輻射區(qū)域中，具有鐵運(yùn)經(jīng)濟(jì)性的貨品以機(jī)電產(chǎn)品、紡織品及原料、貴金屬及制品等為主；歐盟與日韓、東盟之間適合鐵路中轉(zhuǎn)和空鐵聯(lián)運(yùn)的主要品類為機(jī)電產(chǎn)品、紡織品、運(yùn)輸設(shè)備、光學(xué)、鐘表及醫(yī)療設(shè)備等。

5 總結(jié)

中歐班列經(jīng)過8年多的發(fā)展已經(jīng)形成相對穩(wěn)定的格局，當(dāng)前已進(jìn)入到以優(yōu)化升級為主的深入整合階段，基于本文研究來看，中歐班列運(yùn)輸貨物品類中具有經(jīng)濟(jì)性的物資為40 尺貨柜價(jià)值在7.3 萬美元到163.6萬美元的物資，主要包含機(jī)電產(chǎn)品、紡織品及原料、貴金屬及制品、運(yùn)輸設(shè)備、家具等物資，市場規(guī)模約達(dá)5 200 億美元左右。在未來基于中歐班列的貿(mào)易流通中，只有充分考慮運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性才能更好促進(jìn)中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展。