非主流區(qū)域性港口國監(jiān)督組織檢查機(jī)制介紹與對比分析

李守超 董貽意

一、引言

在IMO和各港口國多年的共同努力下，港口國監(jiān)督（Port State Control，以下簡稱PSC）已經(jīng)成為一項(xiàng)有效的國際航運(yùn)安全治理機(jī)制。PSC檢查直接影響到船舶的運(yùn)營和管理，引起了航運(yùn)公司和船員的廣泛重視。在實(shí)際工作中，我們發(fā)現(xiàn)船公司和船員對PSC檢查的形式和內(nèi)容大都比較清楚，但是對各地區(qū)的港口國監(jiān)督檢查機(jī)制卻知之甚少。

目前，巴黎諒解備忘錄、東京諒解備忘錄和美國海岸警衛(wèi)隊(duì)是最活躍的三大港口國監(jiān)督組織，三者的檢查量占全球檢查量的70%以上。[1]國內(nèi)外對這三個區(qū)域性組織的檢查機(jī)制進(jìn)行介紹和研究文獻(xiàn)較多，既有對檢查機(jī)制具體內(nèi)容的分析，也有應(yīng)對檢查的建議舉措。如Chu-Hyong Kim[2]將東京備忘錄之前的目標(biāo)因素與2014年1月1日以后實(shí)施的新檢查機(jī)制進(jìn)行了詳細(xì)的對比研究，朱建和[3]詳細(xì)分析了東京備忘錄新檢查機(jī)制并分析了該機(jī)制對我國航運(yùn)公司的影響并提出了相應(yīng)的應(yīng)對措施，方海波[4]詳細(xì)介紹了巴黎備忘錄新檢查機(jī)制的內(nèi)容并分析了該檢查機(jī)制對我國航運(yùn)企業(yè)的影響及應(yīng)對措施，仉大志[5]對東京備忘錄、巴黎備忘錄以及美國海岸警備隊(duì)的檢查機(jī)制進(jìn)行了詳細(xì)的介紹和分析。但是，鮮有文獻(xiàn)對上述三個區(qū)域以外的PSC區(qū)域性組織尤其是這些組織的檢查機(jī)制進(jìn)行介紹和分析。

隨著中國“一帶一路”倡議得到越來越多國家的響應(yīng)，以及航運(yùn)市場逐步向發(fā)展中國家和新興市場的轉(zhuǎn)移，中國航運(yùn)公司所管理船舶也將越來越多地出現(xiàn)在這些區(qū)域。本文針對三大港口國監(jiān)督組織以外的PSC區(qū)域性組織，梳理這些港口國監(jiān)督組織的檢查機(jī)制并對其進(jìn)行對比分析，以期為船舶管理公司和船員應(yīng)對這些區(qū)域的PSC檢查提供參考。

二、非主流區(qū)域性港口國監(jiān)督組織檢查機(jī)制

（一）拉丁美洲區(qū)域協(xié)議港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[6]

海事當(dāng)局應(yīng)當(dāng)履行其義務(wù)，對抵達(dá)其港口的存在以下情況的外國船舶進(jìn)行檢查：

（1）海事當(dāng)局認(rèn)為應(yīng)當(dāng)檢查的船舶；

（2）應(yīng)另一海事當(dāng)局的要求，或根據(jù)其提供的船舶資料認(rèn)為應(yīng)當(dāng)檢查的船舶；

（3）被相關(guān)方（船長、船員、任何與船舶安全有關(guān)的人或組織）就船上生活和工作環(huán)境或船舶防止污染進(jìn)行投訴的船舶。

初始檢查應(yīng)包括對船舶的訪問，以核實(shí)有關(guān)證書和文件的有效性，以及船舶的一般情況、設(shè)備和船員。在沒有有效的證書或文件的情況下，或者如果有合理的理由認(rèn)為該輪及其設(shè)備或船員不符合基本要求，則應(yīng)進(jìn)行更詳細(xì)的檢查。海事當(dāng)局必須在其控制程序中包括遵守船上的操作要求。

在選擇檢查船舶時，海事當(dāng)局應(yīng)特別注意以下船舶：客船、輪渡船和散裝船；可能存在特殊風(fēng)險(xiǎn)的船舶，如油輪、氣體運(yùn)輸船、化學(xué)品船和運(yùn)輸危險(xiǎn)或有害物質(zhì)和貨物的船舶；最近多次出現(xiàn)缺陷的船舶。

在正常情況下，在拉丁美洲區(qū)域協(xié)議內(nèi)掛靠的船舶6個月內(nèi)不會再次檢查，除非有來自船員或者其他任何組織或個人對某船舶關(guān)于安全、防污染以及生活和居住條件的舉報(bào)或其他主管機(jī)關(guān)通知有關(guān)海事當(dāng)局，或者有其他正當(dāng)檢查理由的。

（二）加勒比地區(qū)諒解備忘錄港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[7]

在選擇檢查船舶時，港口國主管當(dāng)局應(yīng)特別注意以下船舶：客船、滾裝船、散貨船、傳統(tǒng)工藝建造的船舶和500噸以下的船舶；可能構(gòu)成特別危險(xiǎn)的船舶，例如油船、氣體運(yùn)輸船、化學(xué)品運(yùn)輸船和載運(yùn)包裝有害物質(zhì)的船舶；懸掛出現(xiàn)在本諒解備忘錄年度報(bào)告《三年滾動平均以上拘留情況表》中船旗國的船舶；最近存在一些缺陷的船舶。

除絕對優(yōu)先因素和意外因素外，各行政當(dāng)局利用經(jīng)批準(zhǔn)的《諒解備忘錄目標(biāo)矩陣》所列程序選擇船舶進(jìn)行檢查，見表1。當(dāng)船舶風(fēng)險(xiǎn)值總和≥5時，則為高風(fēng)險(xiǎn)船舶；未被列入表現(xiàn)列表中的船旗國，認(rèn)可組織和船舶管理公司視為中等標(biāo)準(zhǔn)。

除非有明確的檢查理由，否則港口國主管當(dāng)局應(yīng)避免檢查任何其他本備忘錄主管當(dāng)局在過去6個月內(nèi)檢查過的船舶。

（三）地中海諒解備忘錄港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[8]

在選擇檢查船舶時，當(dāng)局應(yīng)優(yōu)先考慮下列船舶：

（1）第一次訪問或在12個月或超過12個月的時間未掛靠本備忘錄簽署國的港口的船舶；

（2）當(dāng)某一船舶帶有在限定期間糾正的缺陷，且這一期限已過的船舶；

表1 目標(biāo)船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性矩陣

（3）被引航員或港口當(dāng)局報(bào)告有可能影響其安全航行的缺陷的船舶；

（4）未按照有關(guān)文書簽發(fā)有關(guān)船舶構(gòu)造和設(shè)備的法定證書的船舶；

（5）載運(yùn)危險(xiǎn)貨物或者污染貨物的船舶，未向港口、沿海國家主管機(jī)關(guān)報(bào)告船舶資料、船舶動態(tài)以及載運(yùn)危險(xiǎn)貨物或者污染貨物的有關(guān)情況的船舶；

（6）在過去六個月內(nèi)因安全原因而被暫停入級的船舶。

除非有明確的檢查理由，否則港口國當(dāng)局應(yīng)檢查在過去六個月內(nèi)沒有接受本備忘錄其他主管當(dāng)局檢查過的船舶。

（四）印度洋諒解備忘錄港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[9]

信息系統(tǒng)中的所有船舶基于一般和歷史性能參數(shù)，如船舶類型、船齡、船旗國績效、認(rèn)可的組織績效、公司績效、船舶績效，被分為高風(fēng)險(xiǎn)、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)或低風(fēng)險(xiǎn)。使用適當(dāng)?shù)墓綄γ總€性能參數(shù)進(jìn)行評估并分配適用于高風(fēng)險(xiǎn)、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)或低風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重值。最后將所有船舶相關(guān)參數(shù)的權(quán)重值和績效參數(shù)相加決定高、標(biāo)準(zhǔn)或低風(fēng)險(xiǎn)船舶。高風(fēng)險(xiǎn)船舶是指通過計(jì)算過去36個月內(nèi)的相關(guān)參數(shù)總權(quán)重值等于或大于5的船舶；低風(fēng)險(xiǎn)船舶是指滿足低風(fēng)險(xiǎn)船舶參數(shù)的所有條件，并且在過去36個月內(nèi)最少進(jìn)行一次檢查的船舶；標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)船舶是指既不屬于高風(fēng)險(xiǎn)又不屬于低風(fēng)險(xiǎn)的船舶。

船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性計(jì)算矩陣見表2。

表2 船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性計(jì)算矩陣

時間窗口見表3。

表3 檢查窗口期

（五）中西非諒解備忘錄港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[10]

1.船舶風(fēng)險(xiǎn)狀況

信息系統(tǒng)中的所有船舶都是根據(jù)一般參數(shù)和歷史參數(shù)被指定為高、標(biāo)準(zhǔn)或低風(fēng)險(xiǎn)船舶：高風(fēng)險(xiǎn)船舶（HRS）是指5分或5分以上的船舶；低風(fēng)險(xiǎn)船舶（LRS）是指符合所有低風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)并在過去36個月內(nèi)至少進(jìn)行過一次檢查的船舶；標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)船舶（SRS）是指既不是高風(fēng)險(xiǎn)也不是低風(fēng)險(xiǎn)的船舶。船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性見表4。

船舶的風(fēng)險(xiǎn)狀況每天都要根據(jù)更新的動態(tài)參數(shù)（如船齡、36個月的歷史和公司業(yè)績）的變化重新計(jì)算，在每次檢查后或者船舶的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)有變動后也會重新計(jì)算。

2.選船與檢查方案

船舶的檢查方案和檢查的范圍、頻率和優(yōu)先順序是根據(jù)上述風(fēng)險(xiǎn)狀況的計(jì)算來確定的。船舶可能由于一些意外的原因?qū)е缕湓诙ㄆ跈z查期間被開展附加檢查。這里的定期檢查是指依照船舶在該區(qū)域檢查窗口期所開展的PSC檢查，而附加檢查是指由于其他意外原因觸發(fā)的PSC檢查。定期檢查與附加檢查具有同等的效力，因此下一次定期檢查的時間窗口應(yīng)在一次附加檢查之后重新計(jì)算。不同風(fēng)險(xiǎn)等級船舶的檢查窗口期見表5。

表4 船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性

①船齡是指從船舶鋪設(shè)龍骨或者類似階段算起的日歷年限，例如某輪XX.XX.XXXX鋪設(shè)龍骨，那么超過12年船齡指XX.XX.（XXXX+12）。

②船旗國黑灰白名單會在每年的年報(bào)里列出。

③IMO審核指船旗國為符合這一標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)向中西非備忘錄秘書處提交書面確認(rèn)，確認(rèn)已根據(jù)“國際海事組織成員國的框架和程序”起草了最終審計(jì)報(bào)告，包括在相關(guān)情況下的糾正行動計(jì)劃（國際海事組織第A. 1067（28）號決議）。

④認(rèn)可組織績效會在每年的年報(bào)里列出。

⑤公司（承擔(dān)安全和防污染責(zé)任的船舶管理公司——ISM公司）績效是依據(jù)其旗下船隊(duì)中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計(jì)算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計(jì)算結(jié)果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數(shù)不設(shè)下限，若公司所有船舶在36個月內(nèi)均未接受檢查，則為“中等績效”。

表5 檢查窗口期

選船機(jī)制分為兩個優(yōu)先級。優(yōu)先級I是指由于檢查窗口期已經(jīng)關(guān)閉或者存在其他一些絕對優(yōu)先因素的船舶，該輪視為必檢船。優(yōu)先級Ⅱ指由于在檢查窗口期之內(nèi)或者存在港口國認(rèn)為需要檢查的其他情況的船舶，該輪視為可檢船。船舶如果沒有被執(zhí)行優(yōu)先級Ⅱ的定期檢查，則在檢查窗口關(guān)閉、成為優(yōu)先級Ⅰ之前，仍為優(yōu)先級Ⅱ。在出現(xiàn)意外因素時，是否需要進(jìn)行附加檢查，則由主管當(dāng)局決定。如該船舶的優(yōu)先級Ⅱ檢查未被執(zhí)行，則該輪在抵達(dá)另一諒解備忘錄港口時仍為優(yōu)先級Ⅱ船舶，除非主管當(dāng)局判定其已收到的任何相關(guān)信息不值得繼續(xù)。信息系統(tǒng)將顯示每艘船舶的優(yōu)先等級和選擇級別。

檢查的種類和類別由表6中的矩陣決定：

表6 檢查種類矩陣

（六）黑海地區(qū)諒解備忘錄港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[11]

1.船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性

所有船舶依據(jù)一般屬性和具有歷史意義的參數(shù)被分為高風(fēng)險(xiǎn)船舶、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)船舶和低風(fēng)險(xiǎn)船舶。高風(fēng)險(xiǎn)船舶是指符合表7中標(biāo)準(zhǔn)的總風(fēng)險(xiǎn)值大于等于5的船舶。低風(fēng)險(xiǎn)船舶是指符合表8中的所有標(biāo)準(zhǔn)且在過去36個月內(nèi)至少有一次檢查記錄的船舶。

表7 船舶風(fēng)險(xiǎn)屬性

表8 低風(fēng)險(xiǎn)船舶標(biāo)準(zhǔn)

標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)船舶是指既不屬于高風(fēng)險(xiǎn)又不屬于低風(fēng)險(xiǎn)的船舶。

2.檢查和選船機(jī)制

（1）檢查窗口

檢查窗口期見表9。

表9 檢查窗口期

（2）船舶優(yōu)先級

優(yōu)先級Ⅰ：規(guī)定的時間窗口期已過，或者存在絕對優(yōu)先檢查因素的船舶為應(yīng)檢船。優(yōu)先級Ⅱ：在規(guī)定的時間窗口期內(nèi)，或者存在意外因素的船舶為可檢船。無優(yōu)先級：既沒有進(jìn)入檢查窗口期，又不存在其他優(yōu)先檢查因素的船舶，但是港口國主管當(dāng)局有權(quán)去檢查該船舶。

（七）利雅得諒解備忘錄港口國監(jiān)督檢查機(jī)制[12]

在選擇船舶時，應(yīng)優(yōu)先選擇下列船舶：第一次進(jìn)入本備忘錄或在離開該備忘錄12個月或以上的船舶；當(dāng)存在未關(guān)閉的缺陷，且缺陷糾正期限已過的船舶；當(dāng)被引航員或港務(wù)局舉報(bào)存在可能影響其安全航行缺陷的船舶；未按照有關(guān)規(guī)定簽發(fā)有關(guān)船舶構(gòu)造和設(shè)備法定證書的船舶；載有危險(xiǎn)貨物或者污染貨物，未向港口、沿岸國家主管機(jī)關(guān)報(bào)告有關(guān)船舶資料、船舶移動情況和載運(yùn)危險(xiǎn)貨物或者污染貨物的有關(guān)情況的船舶；在過去6個月內(nèi)，因安全原因而被暫停船級的船舶。除非有明確的檢查理由，否則港口國當(dāng)局應(yīng)避免檢查在過去6個月內(nèi)被備忘錄其他當(dāng)局檢查過的船舶。

三、非主流區(qū)域性港口國監(jiān)督組織檢查機(jī)制對比分析

由前文的介紹可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)和船舶進(jìn)出量較大的區(qū)域，其港口國監(jiān)督檢查機(jī)制相對比較完善；反之，像加勒比備忘錄、拉丁美洲地區(qū)協(xié)議、地中海地區(qū)備忘錄以及利雅得備忘錄的檢查機(jī)制就相對比較簡單，除了一些優(yōu)先因素以外，一般船舶的檢查周期為6個月。

自從2011年1月1日巴黎備忘錄實(shí)施新檢查機(jī)制（NIR）以來，在打擊低標(biāo)準(zhǔn)船和提高港口國監(jiān)督檢查員的資源利用方面取得了很好的效果，因此，其他備忘錄組織也紛紛效仿，相繼推出了自己的新檢查機(jī)制。由于巴黎備忘錄最早實(shí)施新檢查機(jī)制，其他備忘錄的新檢查機(jī)制大多也師從于此。為了更清楚地展示各個備忘錄檢查機(jī)制的不同，本文將它們與巴黎備忘錄新檢查機(jī)制進(jìn)行對比分析。

2013年1月1日中西非地區(qū)備忘錄組織開始實(shí)施的檢查機(jī)制幾乎和巴黎備忘錄新檢查機(jī)制如出一轍，僅僅是將認(rèn)可組織的低和極低績效分值由巴黎備忘錄的1分改為了2分，其他因素和算法完全一致。

2016年1月1日生效的黑海地區(qū)備忘錄新檢查機(jī)制與巴黎備忘錄新檢查機(jī)制有很大的差別。同巴黎備忘錄新檢查機(jī)制一樣，當(dāng)船舶的風(fēng)險(xiǎn)值大于等于5時屬于高風(fēng)險(xiǎn)船舶。在船型方面，黑海備忘錄新檢查機(jī)制增加了滾裝貨船；在船齡方面，增加了25年及以上的船舶加2分的規(guī)定。船旗國和認(rèn)可組織的績效認(rèn)定不像巴黎備忘錄新檢查機(jī)制那樣采取“黑-灰-白”名單，而是依據(jù)船旗國和認(rèn)可組織在本備忘錄前36個月內(nèi)的滯留指數(shù)將其分為績效“低、高、非常高”三個等級；公司績效也是采取滯留指數(shù)的形式分為績效“低、高、非常高”三個等級，值得注意的是帶有ISM缺陷的報(bào)告在計(jì)算公司績效時按照滯留計(jì)算。在計(jì)算船舶的歷史檢查記錄時，增加了缺陷指數(shù)，當(dāng)船舶的缺陷指數(shù)為高時加1分；在滯留方面，滯留兩次加1分，滯留兩次以上加2分；在檢查窗口期方面，黑海備忘錄則是跟東京備忘錄一致的。

2018年1月1日生效的印度洋備忘錄新檢查機(jī)制與巴黎備忘錄新檢查機(jī)制相差不大。同巴黎備忘錄新檢查機(jī)制一樣，當(dāng)船舶的風(fēng)險(xiǎn)值大于等于5時屬于高風(fēng)險(xiǎn)船舶。在船型、船齡以及管理因素方面的風(fēng)險(xiǎn)分值都和巴黎備忘錄新檢查機(jī)制一致。在計(jì)算船舶的歷史檢查記錄時，增加了缺陷率這一參數(shù)，當(dāng)缺陷率高時加1分；在滯留方面，滯留兩次加1分，滯留兩次以上加2分，這與黑海備忘錄新檢查機(jī)制一致。在檢查窗口期方面，印度洋備忘錄新檢查機(jī)制和巴黎備忘錄差不多，只是低風(fēng)險(xiǎn)船舶的窗口期由巴黎備忘錄的24~36個月改為18~24個月。

四、結(jié)語

港口國監(jiān)督檢查機(jī)制是指在區(qū)域性組織內(nèi)部約定的對外國籍船舶實(shí)施港口國監(jiān)督檢查時所共同遵守的一種程序和制度，它的本質(zhì)就是目標(biāo)船選擇機(jī)制。只有充分了解各個備忘錄組織的檢查機(jī)制，才能清楚自身船舶的風(fēng)險(xiǎn)等級和檢查窗口期，從而為應(yīng)對該區(qū)域的港口國監(jiān)督檢查做好準(zhǔn)備。希望本文能夠給廣大船員和船舶管理公司帶來幫助，在保證船舶航行安全的同時能夠更加從容地應(yīng)對各個地區(qū)的港口國監(jiān)督檢查。