三峽樞紐礙航經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估方法研究

肖 青

(重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 400074)

2018年三峽船閘貨物通過(guò)量為1.42億t，已超過(guò)其設(shè)計(jì)通過(guò)能力的42%，船舶等待過(guò)閘時(shí)間已突破200 h。當(dāng)前三峽船閘通過(guò)能力與日益增長(zhǎng)的過(guò)閘貨物需求之間的矛盾仍在加劇，解決三峽樞紐礙航問(wèn)題是發(fā)展長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的當(dāng)務(wù)之急。

關(guān)于水運(yùn)樞紐礙航經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估方法的研究，國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從船舶營(yíng)運(yùn)成本、貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值、貨物經(jīng)時(shí)損失等方面展開(kāi)。在船舶營(yíng)運(yùn)成本測(cè)算方面，學(xué)者主要從固定成本和變動(dòng)成本展開(kāi)，廖鵬等通過(guò)測(cè)算船舶投資、船員費(fèi)用、船舶折舊、修理費(fèi)用得到單位待閘費(fèi)用，以此計(jì)算每年船舶待閘費(fèi)用[1]；陳沿伊等通過(guò)計(jì)算燃油成本增加變動(dòng)成本的計(jì)算[2]。當(dāng)前貨物時(shí)間價(jià)值比較普遍的研究方法分為三種：隨機(jī)效用法、前景理論法和直接計(jì)算法[3]。在水路運(yùn)輸貨物時(shí)間價(jià)值計(jì)算上，學(xué)者多運(yùn)用機(jī)會(huì)成本原理，陳沿伊等將三峽樞紐過(guò)閘貨物分為五類，分別計(jì)算各類貨物在待閘時(shí)間內(nèi)占用資金的損失；WW.Wilson量化了密西西比河谷物等待延誤造成的損失[4]。在貨物經(jīng)時(shí)損失測(cè)算方面，劉鐵鑫進(jìn)一步考慮時(shí)效性貨物，分析了不同損失率下貨物的經(jīng)時(shí)損失[5]；陳沿伊等采用了常數(shù)損失率貨物經(jīng)時(shí)損失測(cè)算模型，估算三峽樞紐過(guò)閘貨物的經(jīng)時(shí)損失成本[2]。整體來(lái)看，當(dāng)前學(xué)術(shù)界關(guān)于三峽樞紐礙航的經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估方法研究不多，已有的經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估方法缺乏系統(tǒng)性、針對(duì)性。

本文進(jìn)一步考慮三峽樞紐的實(shí)際情況，構(gòu)建貨物時(shí)間價(jià)值損失測(cè)算模型、貨物運(yùn)輸經(jīng)時(shí)損失測(cè)算模型以及船舶營(yíng)運(yùn)成本測(cè)算模型相結(jié)合的三峽樞紐礙航經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估模型。本文的創(chuàng)新主要來(lái)自兩方面：一方面為貨物時(shí)間價(jià)值損失測(cè)算模型，進(jìn)一步考慮長(zhǎng)江水文特征、船舶運(yùn)行方向、船舶過(guò)閘方式；另一方面為貨物經(jīng)時(shí)損失測(cè)算模型，進(jìn)一步分析三峽過(guò)閘貨物與損失率的關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，測(cè)算三峽樞紐礙航的經(jīng)濟(jì)損失有利于幫助管理部門探索更加科學(xué)、系統(tǒng)的措施減少三峽樞紐礙航效應(yīng)，同時(shí)也為三峽壩區(qū)的社會(huì)發(fā)展評(píng)估提供參考。

1 三峽樞紐礙航經(jīng)濟(jì)損失分析

三峽樞紐礙航的經(jīng)濟(jì)損失主要包括貨物的經(jīng)濟(jì)損失和船舶的經(jīng)濟(jì)損失兩大部分。根據(jù)《長(zhǎng)江水系過(guò)閘運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》中對(duì)船舶的分類，本文將船舶分為以下幾類：干散貨船、滾裝船、液體散貨船、集裝箱船、件雜貨船五大類。本文參照船舶分類，將過(guò)閘貨物分為干散貨、商品車、危險(xiǎn)品、集裝箱、件雜貨。下面分別從貨物損失和船舶損失兩方面分析三峽樞紐礙航經(jīng)濟(jì)損失。

1.1 貨物經(jīng)濟(jì)損失分析

1.1.1 貨物運(yùn)輸效率分析

在貨物時(shí)間價(jià)值損失的測(cè)算上，本文主要運(yùn)用機(jī)會(huì)成本理論將貨物所占資金在擁堵時(shí)間下的時(shí)間成本作為貨物的時(shí)間價(jià)值損失。通常貨物時(shí)間價(jià)值損失只考慮了貨物市場(chǎng)價(jià)格、貸款利率、某種運(yùn)輸方式的運(yùn)行時(shí)間以及船舶等待過(guò)閘時(shí)長(zhǎng)。結(jié)合三峽樞紐礙航這一實(shí)際問(wèn)題，本文構(gòu)建貨物待閘時(shí)間敏感系數(shù)β1和船閘飽和度β2來(lái)描述貨物運(yùn)輸效率，根據(jù)貨物運(yùn)輸效率與貨物時(shí)間價(jià)值損失的反比關(guān)系，從運(yùn)輸區(qū)間、運(yùn)行方向、過(guò)閘方式、船速、船舶待閘時(shí)長(zhǎng)、船閘通行能力以及長(zhǎng)江的水文特征等因素考慮貨物時(shí)間價(jià)值的損失影響。貨物待閘時(shí)間敏感系數(shù)和船閘飽和度計(jì)算公式為

(1)

(2)

式中：β1為待閘時(shí)間敏感系數(shù)；β2為過(guò)閘能力飽和度；TD為船舶平均待閘時(shí)長(zhǎng)，h；T為某航線上船舶單向正常航行時(shí)長(zhǎng)，h；Qi為第i月船舶雙向過(guò)閘需求總量，萬(wàn)t；Q0為月雙向過(guò)閘設(shè)計(jì)最大通行能力,萬(wàn)t；S為貨物運(yùn)輸距離；V為船舶平均航行速度。

為描述三峽船舶運(yùn)輸效率降低對(duì)貨物時(shí)間價(jià)值損失擴(kuò)大的效果，參考科布道格拉斯規(guī)模遞增函數(shù)，建立三峽過(guò)閘貨物時(shí)間價(jià)值損失測(cè)算模型，計(jì)算公式為

(3)

式中：P為本文某種貨物時(shí)間價(jià)值損失，元/t;P0為某月某種貨物實(shí)際運(yùn)價(jià)，元/t；θ1為待閘時(shí)間敏感系數(shù)的彈性系數(shù)；θ2為船閘飽和度的彈性系數(shù)。

為計(jì)算簡(jiǎn)便，本文假設(shè)貨物時(shí)間價(jià)值損失與待閘時(shí)間敏感系數(shù)和船閘飽和度呈線性關(guān)系，即將待閘時(shí)間敏感系數(shù)的彈性系數(shù)及船閘飽和度的彈性系數(shù)取為數(shù)值1。此外，本文將12月和1—4月歸為非正常航運(yùn)期，其余月份歸為正常航運(yùn)期。

1.1.2 貨物結(jié)構(gòu)分析

在長(zhǎng)江航道運(yùn)輸中，不同運(yùn)輸方向和不同過(guò)閘方式的貨物待閘時(shí)間不同，不同運(yùn)輸方向和貨物種類也可能存在不同，其價(jià)格范圍廣泛。為估算各類貨物價(jià)格，本文選擇煤炭、礦石、礦建材料為干散貨代表貨物，選擇油料和化工品為危險(xiǎn)品代表貨物。集裝箱貨物和商品車運(yùn)輸有其自身運(yùn)輸特點(diǎn)，因此選擇具有代表性的港口進(jìn)出貨物為代表貨物?，F(xiàn)將測(cè)算時(shí)間價(jià)值損失的貨物作以下分類，具體如圖1所示。

1.1.3 貨物時(shí)間價(jià)值損失分析

貨物時(shí)間價(jià)值損失主要分為兩大類，即非正常航運(yùn)期和航運(yùn)期貨物時(shí)間價(jià)值損失。下面詳細(xì)介紹非正常航運(yùn)期通過(guò)升降機(jī)、五級(jí)船閘上行貨物的時(shí)間價(jià)值及正常航運(yùn)期通過(guò)升降機(jī)、五級(jí)船閘上行貨物時(shí)間價(jià)值的計(jì)算過(guò)程。非正常航運(yùn)期和正常航運(yùn)期下行貨物的時(shí)間價(jià)值損失計(jì)算參照上行貨物的時(shí)間價(jià)值計(jì)算過(guò)程。

圖1 過(guò)閘貨物時(shí)間價(jià)值損失分類

當(dāng)船舶運(yùn)行時(shí)間為非正常航運(yùn)期，上行貨物的時(shí)間價(jià)值損失先計(jì)算通過(guò)升降機(jī)上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失，然后計(jì)算通過(guò)五級(jí)船閘上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失，最后加總得上行貨物時(shí)間價(jià)值損失，具體公式為

(4)

(5)

F1KS=F1KSD+F1KSL.

(6)

式中：k為過(guò)閘船舶所在月份；F1KS為非正常航運(yùn)期貨物上行的時(shí)間價(jià)值損失，元；F1KSD為非正常航運(yùn)期通過(guò)升降船上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失，元；F1KSL為非正常航運(yùn)期通過(guò)五級(jí)船閘上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失；IR為年貸款利率，%；PS為上行貨物市場(chǎng)價(jià)格，元/t；TDS為上行平均待閘時(shí)間,h；β1為船舶通過(guò)升降船待閘時(shí)間比例系數(shù)；β2為船閘飽和度；Qi為第i月船舶上下行過(guò)閘貨物量,萬(wàn)t；αj為j種貨物量占總過(guò)閘貨物量的比例；n為上行貨物量占總過(guò)閘貨物量的比例。

當(dāng)船舶運(yùn)行時(shí)間為正常航運(yùn)期，上行貨物的時(shí)間價(jià)值損失先計(jì)算通過(guò)升降機(jī)上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失，然后計(jì)算通過(guò)五級(jí)船閘上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失，最后加總得上行貨物時(shí)間價(jià)值損失，具體公式為

(7)

(8)

F1ZS=F1ZSD+F1ZSL.

(9)

式中：F1ZS為正常航運(yùn)期貨物上行的時(shí)間價(jià)值損失，元；F1ZSD為正常航運(yùn)期通過(guò)升降船上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失，元；F1ZSL為正常航運(yùn)期通過(guò)五級(jí)船閘上行的貨物時(shí)間價(jià)值損失。

將兩個(gè)航運(yùn)期上下行貨物時(shí)間價(jià)值損失加總，可得總貨物時(shí)間價(jià)值損失，計(jì)算式為

F1=F1KS+F1KX+F1ZS+F1ZX.

(10)

式中：F1KX為非正常航運(yùn)期貨物下行的時(shí)間價(jià)值損失，元；F1ZX為正常航運(yùn)期貨物下行的時(shí)間價(jià)值損失，元。

1.1.4 貨物經(jīng)時(shí)損失分析

貨物經(jīng)時(shí)損失本文主要從貨物品質(zhì)和貨物占用資金的使用效率兩方面考慮，在代表貨物的選擇上，將時(shí)效性強(qiáng)的貨物和高附加值的貨物作為研究對(duì)象。根據(jù)貨物經(jīng)時(shí)損失測(cè)算模型，可構(gòu)建以下微分方程計(jì)算其價(jià)值

(11)

式中：PSX(t)為運(yùn)輸途中t時(shí)刻貨物市場(chǎng)價(jià)格，元/t；ω為貨物運(yùn)輸途中經(jīng)時(shí)損失率,%。

求解上述微分方程得

PSX(t)=Ce-ωt.

(12)

其中C為待定系數(shù)，當(dāng)t=T時(shí)，貨物的價(jià)格為P0SX，則貨物經(jīng)時(shí)損失單價(jià)計(jì)算式為

PSX(t)=P0SXe-ω(t-T).

(13)

對(duì)時(shí)效性強(qiáng)的貨物，如果運(yùn)輸時(shí)間增加，像水果、糧食等食物，其品質(zhì)隨著船舶待閘時(shí)間的上升而下降；對(duì)高附加值的貨物，如一些集裝箱貨物，其占用的資金使用效率隨著船舶待閘時(shí)間的上升而下降，且該類貨物更新?lián)Q代的需求滿足度將隨著待閘時(shí)間的上升而下降。因此，根據(jù)各類船舶在長(zhǎng)江干線主要港口間運(yùn)輸?shù)拇l時(shí)間敏感系數(shù)變動(dòng)范圍，將相應(yīng)貨物的經(jīng)時(shí)損失率作進(jìn)一步分段處理。考慮到過(guò)閘貨物可分為兩個(gè)運(yùn)輸區(qū)間，即長(zhǎng)江上游-長(zhǎng)江中游區(qū)和長(zhǎng)江上游-長(zhǎng)江下游區(qū)間，因此，本文將每種貨物對(duì)應(yīng)的損失率分為兩段。貨物經(jīng)時(shí)損失單價(jià)計(jì)算公式作進(jìn)一步改進(jìn)，具體為

(14)

因此，非正常航運(yùn)期同一貨物的經(jīng)時(shí)總損失計(jì)算公式為

(15)

正常航運(yùn)期同一貨物的經(jīng)時(shí)總損失計(jì)算公式為

(16)

最終，同一貨物的經(jīng)時(shí)損失計(jì)算公式為

F2=F2K(t)+F2Z(t).

(17)

1.2 船舶額外營(yíng)運(yùn)成本分析

通常，船舶營(yíng)運(yùn)成本包括船舶購(gòu)入費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)及其他費(fèi)用，當(dāng)存在三峽樞紐礙航時(shí)，船舶等待過(guò)閘的時(shí)間加長(zhǎng)，在此段時(shí)間內(nèi)，船舶的固定成本、變動(dòng)成本增加，從而產(chǎn)生額外的營(yíng)運(yùn)成本。本文將上述額外營(yíng)運(yùn)成本視為船舶的經(jīng)濟(jì)損失，建立以下模型計(jì)算每艘次船舶擁堵一天所增加的營(yíng)運(yùn)成本[2]

(18)

式中：F2為船舶營(yíng)運(yùn)成本，萬(wàn)元；C0為船舶購(gòu)入價(jià)，萬(wàn)元；(A/P,N,i)為資金回收系數(shù)，其中N為船舶使用年限，i為投資的期望報(bào)酬率；W0為船員第一年工資總額；g為船員工資年增長(zhǎng)率；C其他為其他營(yíng)運(yùn)成本；G為船舶每天在港每天燃油消耗量，t/d；P燃油為燃油價(jià)格，元/t；T1為船舶年?duì)I運(yùn)時(shí)間，d。

2 船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失測(cè)算模型

根據(jù)上文中對(duì)于各船型及其對(duì)應(yīng)貨物經(jīng)濟(jì)損失的分析，結(jié)合以上船舶額外營(yíng)運(yùn)成本和各類貨物的經(jīng)濟(jì)損失量化評(píng)價(jià)方法，建立船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失評(píng)價(jià)模型，分為以下五類：

1)干散貨及對(duì)應(yīng)船舶的經(jīng)濟(jì)損失主要由干散貨的時(shí)間價(jià)值損失和干散貨船額外營(yíng)運(yùn)成本組成，具體評(píng)價(jià)模型為

FG=F1G+F3G.

(19)

式中：FG為干散貨及對(duì)應(yīng)船舶全年的經(jīng)濟(jì)損失；F1G為干散貨的時(shí)間價(jià)值損失；F3G為干散貨船額外營(yíng)運(yùn)成本。

2)集裝箱及對(duì)應(yīng)船舶的經(jīng)濟(jì)損失主要由集裝箱的時(shí)間價(jià)值損失、集裝箱的經(jīng)時(shí)損失和干散貨船額外營(yíng)運(yùn)成本組成，具體評(píng)價(jià)模型為

FJ=F1J+F2J+F3J.

(20)

式中：FJ為集裝箱及對(duì)應(yīng)船舶全年的經(jīng)濟(jì)損失；F1J為集裝箱的時(shí)間價(jià)值損失；F2J為集裝箱的經(jīng)時(shí)損失；F3J為集裝箱船額外營(yíng)運(yùn)成本。

3)危險(xiǎn)品及對(duì)應(yīng)船舶的經(jīng)濟(jì)損失主要由危險(xiǎn)品的時(shí)間價(jià)值損失、危險(xiǎn)品的經(jīng)時(shí)損失和液體散貨船額外營(yíng)運(yùn)成本組成，具體評(píng)價(jià)模型為

FW=F1W+F3W.

(21)

式中：FW為危險(xiǎn)品及對(duì)應(yīng)船舶全年的經(jīng)濟(jì)損失；F1W為危險(xiǎn)品的時(shí)間價(jià)值損失；F3W為液體散貨船額外營(yíng)運(yùn)成本。

4)商品車及對(duì)應(yīng)船舶的經(jīng)濟(jì)損失主要由商品車的時(shí)間價(jià)值損失和滾裝船額外營(yíng)運(yùn)成本組成，具體評(píng)價(jià)模型為

FS=F1S+F3S.

(22)

式中：FS為商品車及對(duì)應(yīng)船舶全年的經(jīng)濟(jì)損失；F1S為商品車的時(shí)間價(jià)值損失；F3S為滾裝船額外營(yíng)運(yùn)成本。

4)件雜貨及對(duì)應(yīng)船舶的經(jīng)濟(jì)損失主要由件雜貨的時(shí)間價(jià)值損失和件雜貨船額外營(yíng)運(yùn)成本組成，具體評(píng)價(jià)模型為

FZ=F1Z+F2Z+F3Z.

(23)

式中：FZ為件雜貨及對(duì)應(yīng)船舶全年的經(jīng)濟(jì)損失；F1Z為件雜貨的時(shí)間價(jià)值損失；F2Z為件雜貨的經(jīng)時(shí)損失；F3Z為件雜貨船額外營(yíng)運(yùn)成本。

3 三峽樞紐礙航的經(jīng)濟(jì)損失估算

3.1 船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失估算

根據(jù)上述測(cè)算模型，本部分估算2018年三峽樞紐礙航的經(jīng)濟(jì)損失。當(dāng)前升降機(jī)每天工作約為9 h，五級(jí)船閘每天工作24 h，假設(shè)兩種過(guò)閘設(shè)備平均每月工作30 d。貨運(yùn)量方面參考文獻(xiàn)資料及2018年三峽通航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；貨物價(jià)格方面主要參考2018年重慶市出口重點(diǎn)商品量值表、2018年上海口岸主要數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表以及各港口優(yōu)勢(shì)出口貨物市價(jià)。下面分別對(duì)各類損失進(jìn)行估算，結(jié)果如表1所示。由表1可知，全年船貨匹配的總經(jīng)濟(jì)損失達(dá)76.1億元，其中集裝箱船及其貨物經(jīng)濟(jì)損失所占比例最高，占總經(jīng)濟(jì)損失的52.8%，液體散貨船及其貨物的經(jīng)濟(jì)損失最低，占總經(jīng)濟(jì)損失的7.1%，干散貨及其貨物的經(jīng)濟(jì)損失、件雜貨船及其貨物的經(jīng)濟(jì)損失、滾裝船及其貨物的經(jīng)濟(jì)損失比例依次遞減。超70億元的全年船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失，反映了三峽樞紐礙航問(wèn)題的嚴(yán)峻性。

表1 全年船貨對(duì)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損失統(tǒng)計(jì)表

3.2 不同航運(yùn)期經(jīng)濟(jì)損失對(duì)比分析

從靜態(tài)來(lái)看，在正常航運(yùn)期和非正常航運(yùn)期的經(jīng)濟(jì)損失結(jié)構(gòu)一致，即經(jīng)濟(jì)損失由大到小依次為集裝箱及其船舶的損失、商品車及其船舶的損失、件雜貨及其船舶的損失、危險(xiǎn)品及其船舶的損失、干散貨及其船舶的損失；從動(dòng)態(tài)來(lái)看，隨著長(zhǎng)江航運(yùn)條件發(fā)生變化，各類船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失均發(fā)生不同程度的增加，從全年來(lái)看，經(jīng)濟(jì)損失結(jié)構(gòu)與各航運(yùn)期經(jīng)濟(jì)損失結(jié)構(gòu)不同。根據(jù)上述分析，長(zhǎng)江航務(wù)管理部門可分周期對(duì)過(guò)閘船舶調(diào)度計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化。短期來(lái)看，長(zhǎng)江航務(wù)管理相關(guān)部門還可考慮天氣因素對(duì)經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行分析、測(cè)算，從而優(yōu)化極端天氣下貨物的過(guò)閘計(jì)劃。從交通的可持續(xù)上來(lái)看，為科學(xué)控制過(guò)閘船舶數(shù)量，管理部門需充分利用市場(chǎng)的力量，使過(guò)閘船舶自動(dòng)調(diào)整過(guò)閘計(jì)劃從而緩解擁堵。如管理部門可建立一種可交易過(guò)閘權(quán)體系，對(duì)運(yùn)輸高附加值、時(shí)效性強(qiáng)的船舶而言，排隊(duì)等待過(guò)閘將遭受較大經(jīng)濟(jì)損失，而干散貨附加值低，排隊(duì)等待過(guò)閘經(jīng)濟(jì)損失較小，若過(guò)閘權(quán)的交易價(jià)格在干散貨及其船的經(jīng)濟(jì)損失與集裝箱、商品車及其船的經(jīng)濟(jì)損失之間，則存在過(guò)閘權(quán)交換的可能，即高附加值、時(shí)效性強(qiáng)貨物的運(yùn)輸公司可從擁有優(yōu)先過(guò)閘的低附加值貨物的運(yùn)輸公司中購(gòu)入過(guò)閘權(quán)，以減少損失，并擁有優(yōu)先過(guò)閘的低附加值貨物的運(yùn)輸公司賣出過(guò)閘權(quán)，獲得的收益足夠抵扣經(jīng)濟(jì)損失，這一過(guò)閘權(quán)的交換，使得各個(gè)運(yùn)輸公司根據(jù)自身出行需求自動(dòng)調(diào)節(jié)過(guò)閘計(jì)劃，可減少管理部門的調(diào)度工作，提升過(guò)閘經(jīng)濟(jì)效率。

4 結(jié)論及建議

本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析了三峽樞紐礙航問(wèn)題，構(gòu)建了船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失評(píng)價(jià)模型，并對(duì)經(jīng)濟(jì)損失作了評(píng)價(jià)估算。其中，在貨物經(jīng)濟(jì)損失評(píng)價(jià)上充分考慮貨物的時(shí)間價(jià)值，以貨物的時(shí)間價(jià)值損失測(cè)算模型和貨物運(yùn)輸經(jīng)時(shí)損失測(cè)算模型為量化評(píng)價(jià)方法；船舶經(jīng)濟(jì)損失評(píng)價(jià)上，以船舶營(yíng)運(yùn)成本測(cè)算模型為主要量化評(píng)價(jià)方法。理論分析結(jié)合估算結(jié)果，本文得出如下結(jié)論：

1)當(dāng)前三峽樞紐礙航經(jīng)濟(jì)損失估算約76億元，三峽樞紐礙航的經(jīng)濟(jì)負(fù)效應(yīng)較大，三峽樞紐礙航問(wèn)題理應(yīng)受到高度重視。

2)本文經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估模型充分考慮貨物與船舶匹配的經(jīng)濟(jì)損失，根據(jù)船貨匹配經(jīng)濟(jì)損失結(jié)構(gòu)，長(zhǎng)江航務(wù)管理部門可重點(diǎn)關(guān)注船貨匹配經(jīng)濟(jì)損失較大的船舶。為優(yōu)化過(guò)閘計(jì)劃，管理部門可對(duì)過(guò)閘船舶及貨物的經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行預(yù)測(cè)后，在確保安全的條件下，短期可根據(jù)船貨匹配經(jīng)濟(jì)損失由大到小的順序，安排對(duì)應(yīng)船舶過(guò)閘；長(zhǎng)期可建立一種可交換過(guò)閘體系，自動(dòng)調(diào)節(jié)船舶過(guò)閘。

3)本文經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估模型充分考慮長(zhǎng)江水文特征、船速以及運(yùn)輸區(qū)間等因素，根據(jù)不同航運(yùn)期內(nèi)的月均經(jīng)濟(jì)損失變化，長(zhǎng)江航務(wù)部門可重點(diǎn)關(guān)注船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失變化幅度大的船舶，進(jìn)一步優(yōu)化船舶過(guò)閘計(jì)劃。

本文經(jīng)濟(jì)損失評(píng)估模型一方面可分析三峽樞紐礙航的貨物和船舶的經(jīng)濟(jì)損失，為完善三峽壩區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)估指標(biāo)體系提供思路；另一方面也可分析各類船貨匹配的經(jīng)濟(jì)損失，為建設(shè)高效交通運(yùn)輸系統(tǒng)提供參考依據(jù)。同時(shí)，本文還存在一些不足，在評(píng)價(jià)模型上沒(méi)有考慮風(fēng)險(xiǎn)成本和污染成本，在測(cè)算上沒(méi)有考慮動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，后續(xù)研究可對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)。