基于因子分析與引力模型的區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建
——以廣西為例

曹志強(qiáng) 葉子瑜 通訊作者 王夢(mèng)麗

（廣西民族師范學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 廣西崇左 532200）

引言

2019年3月，國(guó)家發(fā)改委等24個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的意見》，加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流骨干網(wǎng)絡(luò)和冷鏈物流體系建設(shè)，說明農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)受到國(guó)家高度重視，其對(duì)于三農(nóng)問題的解決具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

國(guó)外學(xué)者關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)體系的研究主要包括網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化及其求解，如Amorim P（2014）提出了一種新的多目標(biāo)模型，解耦最小化配送成本、最大化新鮮狀態(tài)的交付農(nóng)產(chǎn)品。其中引力模型近年來也受到廣泛關(guān)注，其概念最早由William Reilly（1929）提出，其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系中引用引力模型，Djonkov（2002）、Abraham（2005）、Kwack（2007）等運(yùn)用引力模型分析不同因素對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響。近年來，引力模型逐漸被各領(lǐng)域重視開發(fā)，并帶入物流領(lǐng)域進(jìn)行研究。國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于物流網(wǎng)絡(luò)的研究比較豐富，主要集中于網(wǎng)絡(luò)機(jī)制及優(yōu)化方法，如程艷（2013）等通過考慮時(shí)間、空間、成本3個(gè)維度，構(gòu)建城市物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。祝新（2017）等通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展水平、物流供求和發(fā)展?fàn)顩r以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，構(gòu)建區(qū)域軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)。王閏夏（2018）運(yùn)用主成分分析構(gòu)建區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)，并提出大型物流中心-特色物流園區(qū)-物流小區(qū)的政策建議。但農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)方面的研究比較少，龔夢(mèng)等（2012）通過社會(huì)經(jīng)濟(jì)、服務(wù)能力、發(fā)展?jié)摿?、地理因素四個(gè)維度，運(yùn)用灰色聚類法提出了水果物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的理想模式。伍景瓊（2019）通過水果產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，基于物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，構(gòu)建云南省水果業(yè)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)。

通過整理文獻(xiàn)分析，現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流研究主要集中在問題對(duì)策、物流模式、物流園區(qū)建設(shè)等定性分析方面，而關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方面的定量研究比較少，本文借鑒物流網(wǎng)絡(luò)研究方法，利用廣西的樣本案例，研究區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)。

指標(biāo)選擇與模型構(gòu)建

（一）指標(biāo)選擇

本文使用因子分析法對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量體系指標(biāo)進(jìn)行分析，將分析得出的結(jié)果定為“物流質(zhì)量”，“物流質(zhì)量”即為因子分析法的核心所求數(shù)據(jù)。為了切合實(shí)際，并能高度、全面的反映各城市農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量體系，在易獲取、可比性、科學(xué)性、客觀性的基礎(chǔ)上，借鑒了李全喜（2010）、程艷（2013）、楊蕾（2012）、祝新（2017）、龔夢(mèng)（2012）、王閏夏（2015）、伍景瓊（2019）等學(xué)者研究物流網(wǎng)絡(luò)體系所選取的指標(biāo)，構(gòu)建區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量體系評(píng)價(jià)指標(biāo)，如表1所示。首先，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)實(shí)力基礎(chǔ)，選取GDP、人均可支配收入、城市化水平、財(cái)政收入指標(biāo)；物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模與水平，選取貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量以及交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資指標(biāo)；貨物流通必有供求，要構(gòu)建合理的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)必定要考慮到農(nóng)產(chǎn)品需求度和供應(yīng)度，農(nóng)產(chǎn)品需求度選取社會(huì)消費(fèi)品零售總額、餐飲消費(fèi)總額指標(biāo)；農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)度選取農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量指標(biāo)。共4個(gè)一級(jí)指標(biāo)、11個(gè)二級(jí)指標(biāo)。

表1 區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量體系評(píng)價(jià)指標(biāo)

（二）模型構(gòu)建

廣西各地級(jí)市農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量模型。根據(jù)表1，本文收集了2017年廣西各市統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及各市統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)資料后整合可得到表2。

利用標(biāo)準(zhǔn)差法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并計(jì)算相關(guān)系數(shù)、KMO與Bartlett檢驗(yàn)，大部分相關(guān)系數(shù)值大于0.3且大部分單側(cè)系數(shù)值小于0.05，各個(gè)變量表現(xiàn)出較高線性關(guān)系，KMO值為0.652，巴特利球形檢驗(yàn)量為237.470，相應(yīng)概率sig.為0.000，表明相關(guān)系數(shù)矩陣與單位矩陣有顯著差異，說明該組數(shù)據(jù)能夠被提取公因子并對(duì)該組數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析。通過計(jì)算主因子，三個(gè)因子的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到93.956%，從整體上看，三個(gè)因子保持了原有數(shù)據(jù)的絕大部分信息，因子分析效果較為理想。

將因子分析的核心成分得分系數(shù)矩陣旋轉(zhuǎn)，由旋轉(zhuǎn)成分矩陣分析，第一主成分對(duì)GDP（0.774）、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（0.933）、貨運(yùn)量（0.942）、社會(huì)消費(fèi)品零售總額（0.838）、財(cái)政收入（0.85）具有絕對(duì)值較大的負(fù)荷系數(shù)，代表城市物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模。第二主成分對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資（0.885）、餐飲消費(fèi)總額（0.660）、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值（0.804）、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量（0.860）具有絕對(duì)值較大的負(fù)荷系數(shù)，代表城市農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)水平。第三主成分對(duì)人均可支配收入（0.918）、城市化水平（0.955）具有絕對(duì)值較大的負(fù)荷系數(shù)，代表城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

使用三個(gè)公因子的方差貢獻(xiàn)率69.782%，16.852%、7.332%當(dāng)作權(quán)重，并將得分系數(shù)矩陣與原始數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化值相乘，以此為基礎(chǔ)構(gòu)建14個(gè)城市的得分函數(shù)：F=0.69782F1+0.16825F2+0.07322F3。得到廣西壯族自治區(qū)14個(gè)地級(jí)市綜合得分及排名，因?yàn)榈梅趾胸?fù)數(shù)，不利于表示此分?jǐn)?shù)體現(xiàn)的“物流質(zhì)量”，在保證分?jǐn)?shù)之間的數(shù)差不變的情況下將每個(gè)得分向右移一個(gè)單位，并將此得分規(guī)范為小數(shù)點(diǎn)后五位，使“物流質(zhì)量”M均為正值且便于計(jì)算，如表3所示。

各城市物流質(zhì)量呈現(xiàn)兩極分化狀態(tài)，高物流質(zhì)量城市稀少（南寧、柳州、欽州），低物流質(zhì)量城市眾多。造成低物流質(zhì)量城市均依附于高物流質(zhì)量城市，使高物流質(zhì)量城市承受過大壓力，低物流質(zhì)量城市相互間無法得到有效溝通和物資流動(dòng)，無法提升自身經(jīng)濟(jì)水平，造成經(jīng)濟(jì)發(fā)展惡性循環(huán)。所以要優(yōu)化現(xiàn)有廣西農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮部分城市優(yōu)越的地理位置，運(yùn)輸距離短的城市之間可以形成多向物流溝通網(wǎng)絡(luò)，利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。高物流質(zhì)量城市帶動(dòng)低物流質(zhì)量城市發(fā)展，低物流質(zhì)量城市提升自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，相互之間加強(qiáng)溝通聯(lián)絡(luò)，促進(jìn)協(xié)同發(fā)展。

表2 廣西壯族自治區(qū)14個(gè)地級(jí)市基本信息

表3 區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量

表4 區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流引力

表5 城市間物流引力強(qiáng)度等級(jí)

圖1 廣西農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)

廣西各地級(jí)市農(nóng)產(chǎn)品物流引力模型。根據(jù)引力模型公式Iij=GMiMjD-rij，其中，Iij為引力，G為引力系數(shù)，實(shí)際應(yīng)用中G取值1。MiMj為研究對(duì)象i、j的“物流質(zhì)量”，r為引力衰減系數(shù)，大多數(shù)情況下取值為2。Dij是研究對(duì)象i、j之間的距離。Dij-2值為各地級(jí)市之間運(yùn)輸里程，公路運(yùn)輸是廣西區(qū)域內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品主要運(yùn)輸方式，所以采用最短公路距離作為城市間距離。本文通過查詢中國(guó)公路信息網(wǎng)等，獲得各市的最短公路距離計(jì)算出Dij-2值，通過引力模型算出各城市之間的區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流引力。但由于數(shù)據(jù)均為小數(shù)，為了方便描述物流引力強(qiáng)度，將城市間物流引力值右移兩個(gè)單位，因此得到區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流引力，如表4所示。

區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)分析

根據(jù)引力強(qiáng)度，將城市間物流引力強(qiáng)度劃分為五個(gè)強(qiáng)度，數(shù)值大于5的為強(qiáng)引力，數(shù)值處于4-5的為較強(qiáng)引力，數(shù)值處于3-4的為弱引力，數(shù)值處于1-2.5的為較弱引力，數(shù)值小于1的為超弱引力，因其強(qiáng)度太小不做分析。城市間物流引力強(qiáng)度等級(jí)如表5所示，并由此繪出廣西農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。

強(qiáng)引力的為南寧-欽州、南寧-柳州，數(shù)值達(dá)到7.75、5.15，從圖1可見，兩條線路基本將廣西劃分為東西兩側(cè)，這三個(gè)城市為廣西東部城市以及西部城市產(chǎn)品運(yùn)輸來往必經(jīng)城市。南寧市與欽州市之間運(yùn)輸距離短，經(jīng)濟(jì)往來密切且城市農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量高，形成了最高值的城市物流引力。南寧市與柳州市運(yùn)輸距離偏遠(yuǎn)，但極強(qiáng)的物流質(zhì)量彌補(bǔ)了運(yùn)輸距離劣勢(shì)，形成了高物流引力。

強(qiáng)引力、較強(qiáng)引力的網(wǎng)絡(luò)布局基本以南寧為立足點(diǎn)，向四周發(fā)散。南寧作為廣西首府，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、人口基數(shù)大、對(duì)農(nóng)產(chǎn)品需求高、交通發(fā)達(dá)，令南寧具有農(nóng)產(chǎn)品物流聚集優(yōu)勢(shì)。強(qiáng)引力以及較強(qiáng)引力布局呈發(fā)散狀，由南寧為中心向四個(gè)方向發(fā)展。南寧市與崇左市之間的物流質(zhì)量水平處于中游，盡管得分不高，但是得益于在崇左市地理位置佳，與南寧市運(yùn)輸路程短，利用近距離區(qū)位優(yōu)勢(shì)和臨近城市南寧高質(zhì)量物流條件帶動(dòng)，成功提升自身物流水平，形成城市間的較強(qiáng)物流引力。

弱物流引力分析，來賓市位于柳州市、南寧市中間，依靠運(yùn)輸距離優(yōu)勢(shì)形成了一個(gè)穩(wěn)定的三角物流網(wǎng)絡(luò)布局，整合三地農(nóng)產(chǎn)品物流資源并可隨時(shí)彌補(bǔ)對(duì)方不足，貨物的高效流通帶動(dòng)了來賓市自身發(fā)展。玉林市作為城市物流質(zhì)量排名第四位，盡管與南寧市公路里程較遠(yuǎn)，但因?yàn)槟蠈幨信c玉林市相互間物流質(zhì)量強(qiáng)，彌補(bǔ)了運(yùn)輸里程的劣勢(shì)，所以形成了弱物流引力。防城港市則與玉林市情況相反，防城港市位于南寧市南部，運(yùn)輸里程距離短，盡管防城港經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與城市物流質(zhì)量居廣西中下游，但是由于地理位置優(yōu)勢(shì)，由南寧市的超強(qiáng)物流質(zhì)量帶動(dòng)起來，完善自身發(fā)展，形成弱物流引力。

較弱物流引力分析，物流網(wǎng)絡(luò)涵蓋了廣西多個(gè)地級(jí)市，少部分城市間呈三角結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，而大部分城市間呈直線線條網(wǎng)絡(luò)，表示農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸方向單一，并未能多向或雙向流通。農(nóng)產(chǎn)品單向流通無法令低質(zhì)量物流城市實(shí)力增長(zhǎng)，單方面農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸情況無法得到改變，農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量差的城市只能被動(dòng)接受農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量強(qiáng)城市的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，無法將貨物輸送出去。大部分城市除了與南寧市溝通外，與其他城市并無或較少往來，不利于構(gòu)建暢通高效的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)。因?yàn)樗幍乩砦恢闷h(yuǎn)且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，賀州市與其他城市之間的物流引力數(shù)值低，以至未能并入網(wǎng)絡(luò)。

完善區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)的對(duì)策建議

（一）建立核心點(diǎn)再到核心圈，形成農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)

以南寧市為廣西南部核心點(diǎn)，發(fā)展柳州市作為北部核心點(diǎn)，由新的核心點(diǎn)帶動(dòng)廣西南北部區(qū)域的發(fā)展，進(jìn)而形成廣西南北部核心圈。同時(shí)提高南北核心點(diǎn)之間的物流流通效率，以點(diǎn)帶圈進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)農(nóng)產(chǎn)品區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展。并向外連接其他城市，形成區(qū)域影響力，由兩個(gè)區(qū)域圈撐起廣西農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)。

（二）加大對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的投資，優(yōu)化區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流信息網(wǎng)絡(luò)

物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)城市農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量有巨大影響，加大對(duì)物流產(chǎn)業(yè)投資并加快基礎(chǔ)物流設(shè)施建設(shè)，使運(yùn)輸效率得到提高，運(yùn)輸安全得到保障，城市農(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量才會(huì)提升。區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流信息網(wǎng)絡(luò)不健全導(dǎo)致各地交換供求信息不及時(shí)，暢通的區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流信息網(wǎng)絡(luò)使各城市可快速交換信息與交易。

（三）因地制宜，發(fā)揮各城市地域優(yōu)勢(shì)

與區(qū)內(nèi)其他城市相隔地理位置較遠(yuǎn)的城市，若無法在廣西區(qū)內(nèi)構(gòu)建有效農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)，可以與相鄰的省份城市加深農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸來往，與相鄰城市構(gòu)建省份之間的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)，此合作過程不僅可以促進(jìn)自身發(fā)展，更可以加深兩個(gè)省份之間的來往。