新能源汽車積分交易定價(jià)及車企生產(chǎn)決策

【摘?要】隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的逐步推出，推進(jìn)雙積分的市場化交易成為目前面臨的主要任務(wù)。以新能源汽車（NEV）積分為研究對(duì)象，研究積分能夠交易的條件和積分定價(jià)，以及此時(shí)汽車制造企業(yè)的最優(yōu)生產(chǎn)策略。研究表明：（1）懲罰價(jià)格足夠高是積分交易得以進(jìn)行的必要條件;（2）傳統(tǒng)燃料汽車制造商總是能在市場上買到NEV積分來抵消產(chǎn)生的負(fù)積分，且產(chǎn)量比無積分交易時(shí)產(chǎn)量高;（3）但新能源汽車的NEV積分不一定能夠完全賣出，而產(chǎn)量不一定比無積分交易時(shí)的產(chǎn)量高。

【關(guān)鍵詞】NEV積分;積分價(jià)格;積分交易量;生產(chǎn)決策

1 緒論

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，環(huán)境問題的突出，自十五期間開始，政府相繼出臺(tái)多項(xiàng)政策推動(dòng)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展以及建立新能源汽車管理可持續(xù)健康機(jī)制。中國的雙積分政策最早是2017年9月提出，該政策包含兩個(gè)重要的參數(shù)指標(biāo)：其一為新能源汽車積分（以下簡稱“NEV積分”），其二為平均燃料消耗量積分（以下簡稱“CAFC積分”）。乘用車企業(yè)每年都要接受“雙積分”考核，若企業(yè)被記為負(fù)分，則將受到暫停高油耗產(chǎn)品申報(bào)或生產(chǎn)等處罰。因此，企業(yè)需保證“雙積分”達(dá)標(biāo)，或向其他乘用車企業(yè)購買積分以補(bǔ)償負(fù)分。因此研究均衡的積分交易價(jià)格是值得關(guān)注的話題。研究表明雙積分政策與財(cái)政補(bǔ)貼計(jì)劃在過渡時(shí)期相互補(bǔ)充[1]，兩者混合使用可提高研發(fā)技術(shù)水平和新能源汽車市場的運(yùn)行機(jī)制[2]。

目前，傳統(tǒng)燃料汽車制造商新能源汽車的制造卻相對(duì)較少，NEV積分為負(fù)。新能源汽車廠商在補(bǔ)貼退坡的情形下利潤出現(xiàn)下跌，而出售產(chǎn)生的NEV正積分將成為新能源汽車生產(chǎn)商增加利潤甚至扭虧為盈的一個(gè)有效手段。因此本文在無補(bǔ)貼、有懲罰的情況下進(jìn)行積分交易的建模，主要解決以下幾個(gè)問題：

（1）積分交易能夠進(jìn)行的必要條件是什么？

（2）最優(yōu)積分交易價(jià)格和積分交易量是多少？

2 模型的建立

2.1 參數(shù)定義

2.2 模型構(gòu)建

乘用車生產(chǎn)廠商的利潤函數(shù)由兩部分構(gòu)成：銷售汽車的銷售利潤和買賣積分的收益或成本，因此

對(duì)于燃油消耗量達(dá)標(biāo)的傳統(tǒng)汽車的制造商，負(fù)積分需付出的成本為;

新能源汽車制造商產(chǎn)生NEV正積分，正積分獲得的收益為。假設(shè)傳統(tǒng)汽車廠商、新能源汽車廠商各自面臨的需求函數(shù)如下：

綜上，兩類代表性廠商的利潤函數(shù)分別為：

3 模型結(jié)論及分析

通過對(duì)上述兩類代表性廠商的利潤函數(shù)進(jìn)行求解，得出了均衡積分交易價(jià)格和積分交易數(shù)量，具體如下。

由上可以得出，

（1）懲罰價(jià)格高于積分交易價(jià)格是積分交易得以進(jìn)行的必要條件;

（2）只要有積分需求新能源汽車制造商就會(huì)調(diào)整自己的生產(chǎn)策略，產(chǎn)生相應(yīng)的NEV正積分出售以獲得更多利潤，故傳統(tǒng)燃料汽車制造商的NEV負(fù)積分全部抵償完畢。新能源汽車制造商產(chǎn)生的NEV正積分能夠全部賣出，市場上的積分出清。

4 結(jié)論與展望

加快促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展已成為中國的戰(zhàn)略舉措。前期的補(bǔ)貼推動(dòng)了新能源汽車發(fā)展的同時(shí)，給政府帶來了沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，2022年補(bǔ)貼完全退坡后，雙積分管理辦法將取代補(bǔ)貼機(jī)制?；诖耍疚难芯績深惖湫推囍圃焐淘陔p積分交易情形下的生產(chǎn)決策、生存條件以及積分交易均衡價(jià)格和數(shù)量。并得到了如下幾條有應(yīng)用前景的結(jié)論：

第一，懲罰措施在高于積分交易價(jià)格是積分交易得以進(jìn)行的必要條件，否則企業(yè)會(huì)選擇接受懲罰而不進(jìn)行積分交易。

第二，當(dāng)沒有積分交易時(shí)，市場上的積分供給量大于需求量還是需求量大于供給量決定了積分的交易價(jià)格及交易量。若無積分交易時(shí)的供給大于需求，則積分市場出清，否則市場上有剩余的正積分。

本文基于新能源汽車積分交易進(jìn)行了相應(yīng)研究，不僅得出了積分交易價(jià)格及交易量，并且給出了企業(yè)此時(shí)的最優(yōu)生產(chǎn)決策。補(bǔ)貼退坡后，新能源汽車廠商無補(bǔ)貼來源生存有了挑戰(zhàn)，雙積分政策實(shí)施后，傳統(tǒng)燃料汽車廠商因購買新能源汽車積分導(dǎo)致成本增加。這些發(fā)現(xiàn)為中國積分交易的順利開展、降低車企對(duì)環(huán)境的影響奠定了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]CHEN K，ZHAO F，HAO H et al. Synergistic Impacts of Chinas Subsidy Policy and NEV Credit Regulation on the Technological Development of Battery Electric Vehicles[J]. Energies，2018，11（11）：3193.

[2]鄭吉川，趙驊，李志國. 雙積分政策下新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)補(bǔ)貼研究[J]. 科研管理，2019，40（02）：126-133.

作者簡介：

楊紅（1993—），女，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：能源金融，能源經(jīng)濟(jì)。

（作者單位：重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院）