基于DEA模型的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司投資效率實(shí)證研究

徐 越

(蘇州大學(xué)文正學(xué)院 江蘇 蘇州 215000)

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，被譽(yù)為國民經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”。“發(fā)展經(jīng)濟(jì)、交通先行”，交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件，幾乎貫穿了每一個(gè)生產(chǎn)和生活過程。

交通運(yùn)輸行業(yè)是典型的資本密集型行業(yè)，且規(guī)模效應(yīng)明顯，基礎(chǔ)建設(shè)需要投入巨額的資本,回收期長，投資風(fēng)險(xiǎn)很大，如果出現(xiàn)低效率投資,便會(huì)給投資者、整個(gè)社會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此,對交通運(yùn)輸企業(yè)的投資效率進(jìn)行研究,有助于提高資本的使用效率,對于促進(jìn)交通行業(yè)的健康發(fā)展有著重要的意義。

一、研究設(shè)計(jì)

(一)研究方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis,DEA)是一種用來評(píng)價(jià)一系列多輸入、多輸出決策單元(DMUs)相對效率的完善的線性規(guī)劃方法，憑其無須預(yù)先設(shè)定投入與產(chǎn)出的函數(shù)關(guān)系等特點(diǎn)，自1978年Cooper等提出CCR模型以來，在各績效評(píng)價(jià)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。有學(xué)者對傳統(tǒng)CCR模型進(jìn)行改進(jìn)，考慮規(guī)模報(bào)酬可變(VRS)的情況，提出了BCC模型。BCC模型把每個(gè)決策單元的綜合效率值分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率(即綜合效率=純技術(shù)效率*規(guī)模效率)，如模型(1):

(1)

因此，本文應(yīng)用DEA-BCC模型來衡量樣本的投資效率，模型計(jì)算出的綜合效率即樣本的投資效率，純技術(shù)效率即樣本的投資技術(shù)效率，規(guī)模效率即樣本的投資規(guī)模效率，從而分析非有效的DEA決策單元是因?yàn)橥度氘a(chǎn)出配比不當(dāng)還是規(guī)模不適宜導(dǎo)致的。

(二)樣本選擇和數(shù)據(jù)來源

文中所采用的樣本數(shù)據(jù)均來自滬深兩90家交通運(yùn)輸行業(yè)上市公司2015至2018年的年度報(bào)告，并剔除ST公司和不可獲得數(shù)據(jù)的樣本。根據(jù)模型的設(shè)定并參考以往的文獻(xiàn)，將固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和營運(yùn)資本作為物質(zhì)投入指標(biāo)，應(yīng)付職工薪酬作為人力投入指標(biāo)，選擇凈資產(chǎn)收益率ROE和每股收益EPS作為產(chǎn)出，所有數(shù)據(jù)均來源于各上市公司在樣本期間內(nèi)披露的年度財(cái)務(wù)報(bào)表。

二、實(shí)證分析

因?yàn)镈EA模型中數(shù)據(jù)不能為負(fù)，然而營運(yùn)資本、EPS、ROE這些指標(biāo)都有可能小于0，所以在測算投資效率之前，要先對數(shù)據(jù)進(jìn)行非負(fù)處理，同時(shí)也要保證處理前后各組數(shù)據(jù)之間的關(guān)系維持不變。本文將數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，如下所示X為原數(shù)據(jù)組，Y代表標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)組。

已知X=(x1,x2,…xn)，

求Y=(y1,y2,…yn)

A=max(x1,x2,…xn)，

B=min(x1,x2,…xn)

根據(jù)處理后的數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEAP2.1軟件對交通運(yùn)輸行業(yè)上市公司的投資效率進(jìn)行測算，可以得到所有樣本的投資效率、規(guī)模效率和純技術(shù)效率，效率值和投入產(chǎn)出的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 交通運(yùn)輸行業(yè)投資效率

從表中可以看出，交通運(yùn)輸行業(yè)上市公司資產(chǎn)規(guī)模比較大，平均固定資產(chǎn)是無形資產(chǎn)的5倍，營運(yùn)資本在行業(yè)中差異非常顯著，且平均值小于零，說明大部分企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)小于流動(dòng)負(fù)債，籌資政策相對比較激進(jìn)。

在投入產(chǎn)出變量中，固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)、職工工資的平均值均大于中位數(shù)，明顯右偏，說明行業(yè)內(nèi)上市公司中，物質(zhì)和人力投入兩極分化嚴(yán)重，各行業(yè)發(fā)展不均衡性較強(qiáng)，資源向大型企業(yè)集中。凈資產(chǎn)收益率(ROE)能夠直接反映盈利能力，其中位數(shù)為8.128，平均數(shù)為9.496，并且標(biāo)準(zhǔn)差為10.8，說明我國交通運(yùn)輸行業(yè)上市企業(yè)普遍盈利能力比較強(qiáng)。每股收益EPS的平均值為0.442，中位數(shù)為0.328，說明交通運(yùn)輸上市公司給股東創(chuàng)造了一定的收益。

從表中數(shù)據(jù)來看，交通運(yùn)輸行業(yè)整體投資效率不高，其中規(guī)模效率尤為明顯。投資效率的最大值為1.0，最小值為0.109，最大值和最小值相差很大，說明樣本公司之間的投資效率存在較大差異；投資效率平均數(shù)為0.677，中位數(shù)為0.655，說明交通運(yùn)輸企業(yè)的效率水平一般，存在大量非效率投資。而投資純技術(shù)效率則有不一樣的表現(xiàn)，最大值為1.0，最小值為0.457，平均數(shù)為0.923，中位數(shù)為0.965，交通運(yùn)輸行業(yè)的投資純技術(shù)效率相對來說比較高，說明行業(yè)整體的管理水平和生產(chǎn)技術(shù)都比較高，行業(yè)間差異不大，競爭非常激烈。規(guī)模效率比較低，最小值為0.109，中位數(shù)為0.708，平均數(shù)為0.733，說明交通運(yùn)輸行業(yè)并沒有發(fā)揮好規(guī)模效應(yīng)，固定資產(chǎn)的不斷增長并沒有給企業(yè)帶來更多的效益，存在大量資源冗余現(xiàn)象。

三、研究結(jié)論

本文將固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)、營運(yùn)資本和應(yīng)付工資作為投入，每股收益和凈資產(chǎn)收益率作為產(chǎn)出，運(yùn)用DEA模型對我國交通運(yùn)輸行業(yè)的投資效率進(jìn)行實(shí)證研究。研究發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸行業(yè)上市公司整體投資效率偏低，存在大量非效率投資。低效率的投資主要來源于較低的規(guī)模效率，投入和產(chǎn)出遠(yuǎn)沒有達(dá)到最優(yōu)配置，規(guī)模效應(yīng)比較差。

基于以上研究，我國交通運(yùn)輸行業(yè)(1)應(yīng)當(dāng)合理配置資產(chǎn)，在不斷擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模的同時(shí)也要提高資源利用率，達(dá)到規(guī)模效益，(2)不斷提高管理水平和生產(chǎn)技術(shù)，鼓勵(lì)科技創(chuàng)新，優(yōu)化投入產(chǎn)出配置，增強(qiáng)核心實(shí)力，從而應(yīng)對愈來愈激烈的市場競爭。