試論如何在航空器監(jiān)造過程中發(fā)揮委任適航代表的作用

■ 關(guān)德志 孟昭勇/中國民用航空飛行校驗中心

0 引言

自2018年起，中國民用航空局決定除一些特殊情況外，所有與運輸和通用運營人引進(jìn)的境外交付航空器相關(guān)的國籍登記和適航檢查工作原則上由委任適航代表執(zhí)行。兩年來，經(jīng)過各運營人嚴(yán)格遴選和專業(yè)培訓(xùn)并通過局方委派和授權(quán)的委任適航代表的工作大幅提升了民用航空器適航檢查的效率，也為局方節(jié)省了大量人力資源。

圖1 監(jiān)造、接機檢查和持續(xù)適航的關(guān)系

無論是運輸航空還是通用航空的運營人，作為持續(xù)適航的主責(zé)方，都會挑選優(yōu)秀的監(jiān)造代表或小組執(zhí)行新引進(jìn)航空器的監(jiān)造任務(wù)。航空器監(jiān)造工作最直接的目的是為了更好地完成接機檢查，代表局方頒發(fā)國籍證和適航證。歸根結(jié)底，做好接機檢查是為了能夠讓新引進(jìn)的航空器更好地滿足持續(xù)適航要求，更好地投入航空公司的安全運行。本文討論的是在“監(jiān)造——接機檢查——持續(xù)適航”循環(huán)中（見圖1），除了完成規(guī)章和規(guī)范性文件等要求的規(guī)定任務(wù)外，運營人如何利用寶貴的航空器監(jiān)造周期更好地服務(wù)接機檢查，以提升持續(xù)適航的保障能力。

1 委任適航代表參與監(jiān)造工作的可行性

通過對比《民用航空器監(jiān)造要求》（AC-21-AA-2010-16）、委任適航代表管理程序 （AP-183-AA-2018-01R1）可以發(fā)現(xiàn)，監(jiān)造代表和委任適航代表在適航規(guī)章、專業(yè)知識、維修經(jīng)驗、英語能力等方面均存在類似或相同的要求，即派遣通過局方專業(yè)培訓(xùn)、考核和授權(quán)的委任適航代表去完成航空器監(jiān)造工作，在資格要求方面是完全可行的。

2 委任適航代表參與監(jiān)造工作的意義

委任適航代表參與監(jiān)造工作能夠有效彌補接機檢查的諸多局限。境外接機檢查主要由委任適航代表完成，能夠很好地發(fā)揮各運營人的主觀能動性，鍛煉適航維修骨干力量。但是，國外主機廠普遍交付周期短，接機工作量大，加上公司經(jīng)費和出境任務(wù)等諸多因素限制，給接機組和委任適航代表全面掌握飛機技術(shù)狀況、把握交付質(zhì)量增添了不少難度。因此，運營人如果能夠一脈相承地派遣委任適航代表參與監(jiān)造工作，相當(dāng)于將短暫的接機檢查提前到整個組裝監(jiān)造階段，在監(jiān)造過程中將未來要完成的接機檢查先完成一遍，提前處理發(fā)現(xiàn)的問題，可以為主機廠預(yù)留出充足的整改時間。

例如，接機檢查中有一項非常重要的適航性文件檢查任務(wù)——航空器交付狀態(tài)與CAAC認(rèn)可構(gòu)型的符合性聲明，由于FAA TCDS和CAAC VTCDS版本并不完全匹配，接機組必須確認(rèn)版本差異對于航空器適航性的影響，所有相關(guān)的技術(shù)文件都需要查閱核對，文件檢查的工作量非常大。一旦涉及主機廠的補充說明，還需要額外的溝通和研討，耗時耗力。如果該項工作能夠在監(jiān)造期間完成，則既不會影響監(jiān)造工作的進(jìn)展，也為委任適航代表解決問題、協(xié)調(diào)各方情況創(chuàng)造了充足的時間。類似這樣，圍繞接機檢查這個直接目標(biāo)，通過委任適航代表特殊的“雙重身份”能夠為整個監(jiān)造過程的很多具體工作贏取額外的便利和更多的配合。

2.1 監(jiān)造是多發(fā)/重復(fù)性故障的研究所

監(jiān)造工作處于航空器初始適航與持續(xù)適航的交叉點，對于主機廠和運營人來說，監(jiān)造工作最直接的目的就是順利完成交付和驗收。作為運營人維修系統(tǒng)的精英代表——監(jiān)造人員，面對如此近距離、跨部門、全流程地與整個生產(chǎn)制造系統(tǒng)的接觸學(xué)習(xí)機會，能為運營人的持續(xù)適航維修保障能力帶來哪些好處？筆者認(rèn)為，多發(fā)/重復(fù)性故障的研究是一個對雙方都大有裨益的著力點。

從運營人角度出發(fā)，利用監(jiān)造機會，帶著提前準(zhǔn)備好的多發(fā)/重復(fù)性故障的詳細(xì)統(tǒng)計報告，直接面對負(fù)責(zé)設(shè)計制造和質(zhì)量改進(jìn)的系統(tǒng)工程師，可以獲得比客戶支援部門和廠家服務(wù)代表所提供的幫助更高效、更有用的信息。例如：有的故障主機廠會更加重視，愿意加速SB和SL的推出；對操縱系統(tǒng)的力度調(diào)節(jié)等問題，主機廠會非常認(rèn)真地記錄來自運行一線的感受，與監(jiān)造人員分享解決思路和方向；有些故障主機廠沒有從生產(chǎn)線和其他運營人處獲得足夠的數(shù)據(jù)，通過監(jiān)造交流，可促進(jìn)主機廠著手搜集數(shù)據(jù)、開展研究；對于偶發(fā)性故障，運營人可以通過主機廠和相關(guān)供應(yīng)商的測試數(shù)據(jù)來證實其對于故障原因的猜測；對于航材質(zhì)量問題，主機廠愿意推動供應(yīng)商找到根本原因，盡快采取改進(jìn)措施。此外，通過監(jiān)造交流，主機廠也能從中獲益，能夠完善產(chǎn)品設(shè)計，提高制造質(zhì)量，傾聽客戶關(guān)切，提高安全水平。

當(dāng)然，監(jiān)造人員必須充分重視航空器完成組裝后在試飛和交付期間的故障和缺陷處理報告，因為這些報告不僅能夠幫助運營人提前掌握了解這架航空器的“先天不足”，還能夠讓監(jiān)造人員學(xué)習(xí)借鑒設(shè)計者、生產(chǎn)者處理故障的思路和方法。如果能夠?qū)⑦@些故障集結(jié)成冊，那么對于整個機隊后續(xù)的維修保障來說是非常寶貴的經(jīng)驗。

2.2 監(jiān)造是了解主機廠運作模式的實習(xí)場

國內(nèi)運營人采購的絕大多數(shù)新航空器來自全球知名的主機廠，他們?nèi)慷季邆浞浅Ｍ晟啤⒕?xì)并且復(fù)雜的設(shè)計、生產(chǎn)、制造和支援系統(tǒng)。也就是說，如果不能非常全面地了解主機廠的運作模式和部門構(gòu)成，就不能夠在日后航空器的運行過程中精準(zhǔn)、及時、高效地得到主機廠最合適的服務(wù)保障。大多數(shù)主機廠除了客戶支援部門外，還設(shè)有負(fù)責(zé)提高系統(tǒng)、部件工作質(zhì)量和可靠性的部門，這樣的部門非常希望得到更多的來自客戶的深度反饋，如果運營人能夠充分發(fā)掘主機廠可能提供的資源，主動作為、加強溝通，對提高機隊安全運行水平將有很大幫助。

此外，由于《民用航空器監(jiān)造要求》咨詢通告是以波音和空客兩家航空制造企業(yè)為范本制定的，因此監(jiān)造人員在監(jiān)造其他主機廠生產(chǎn)的航空器時，不會完全一致地找到咨詢通告中要求的如NCR（不符合記錄）、SRL（重大偏差記錄）或PRR（生產(chǎn)線更新記錄）等文件。這種情況下，監(jiān)造人員應(yīng)該充分利用監(jiān)造機會，了解這些主機廠具備同樣功能和作用的文件，以滿足監(jiān)造和接機的文件檢查要求。

2.3 監(jiān)造是提高設(shè)計改裝和超手冊修理能力的第一線

在航空器監(jiān)造工作中，超標(biāo)準(zhǔn)修理項目（MRB）是指生產(chǎn)中發(fā)現(xiàn)的問題或損傷超出主機廠規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和/或圖紙的要求，需要被重點關(guān)注且必須提交至主機廠工程部門處理的項目。一般情況下，主機廠在其生產(chǎn)制造系統(tǒng)中會專門記錄并匯總MRB項目的詳細(xì)報告，其中包括MRB項目所對應(yīng)的制造符合性偏差的具體描述、質(zhì)量控制部門的判斷結(jié)果、相應(yīng)工程部門針對情況下發(fā)的修理或者改裝工卡，以及最終的MRB項目的完成情況。

按照筆者曾經(jīng)監(jiān)造機型的經(jīng)驗，每架新航空器平均會出現(xiàn)100多條制造符合性偏差，這些寶貴的修理和改裝范例，隨著同機型愈多航空器的引進(jìn)會積累成龐大的設(shè)計改裝和超手冊修理能力的數(shù)據(jù)庫，不僅能夠成為未來該架航空器的修理或索賠基礎(chǔ)，更能幫助運營人深入了解航空器的技術(shù)狀況，學(xué)習(xí)和借鑒主機廠處理超差項目的方法和標(biāo)準(zhǔn)。值得一提的是，如果監(jiān)造人員同時具備局方委任適航代表身份，在處理上述工作的溝通和交流方面都將變得更加容易。

3 現(xiàn)場監(jiān)造需要注意的常見問題

面對不同的主機廠、不同的機型，現(xiàn)場監(jiān)造發(fā)現(xiàn)的問題五花八門，監(jiān)造工作質(zhì)量也取決于監(jiān)造代表的業(yè)務(wù)素質(zhì)、責(zé)任意識、英語水平和溝通能力等。從現(xiàn)場監(jiān)造的角度出發(fā)，提出以下幾個需要注意的方面。

1）協(xié)商并落實現(xiàn)場檢查的工作計劃。在監(jiān)造過程中，通常航空器仍處于制造組裝階段，明確具體的檢查內(nèi)容、檢查時間和發(fā)現(xiàn)問題的處理方式，既能提高現(xiàn)場監(jiān)造的質(zhì)量和效率，又不會影響主機廠正常的生產(chǎn)秩序。

2）嚴(yán)格執(zhí)行購機合同技術(shù)條款的符合性檢查要求。監(jiān)造不僅是為了航空器的制造質(zhì)量和持續(xù)適航而進(jìn)行的檢查，也應(yīng)查驗主機廠在購機合同中約定的詳細(xì)構(gòu)型、各類技術(shù)報告和測試記錄等，從而保護(hù)運營人的商業(yè)利益。

3）盡可能多地抽查裝機清冊的準(zhǔn)確性，核實重要時壽件的詳細(xì)信息。裝機清冊的準(zhǔn)確性對于未來的維修信息管理至關(guān)重要；時壽件的生產(chǎn)制造日期既影響航空器的適航性，也關(guān)系到運營人的送修成本。例如，生產(chǎn)制造日期相差1年的某時壽件，雖然均在時壽期內(nèi)，但是造成的送修成本差別很大。

4）監(jiān)造代表應(yīng)親自參與或執(zhí)行全面的通電功能測試和試車檢查。在監(jiān)造工作后期，全面的通電功能測試和試車檢查結(jié)果既能驗證航空器的技術(shù)狀態(tài)，還能在發(fā)現(xiàn)問題時提供一個專門的現(xiàn)場檢查方向，起到事半功倍的效果。

5）噴涂質(zhì)量、標(biāo)記標(biāo)牌和裝配質(zhì)量是現(xiàn)場監(jiān)造發(fā)現(xiàn)問題的集中點。嚴(yán)格按照局方批準(zhǔn)的噴涂方案核查噴涂質(zhì)量，是為航空器辦理國籍登記證的前提，這個過程應(yīng)做到“上手、用尺、逐一比對”；由于中英文之間的翻譯差別，以及標(biāo)點符號的使用習(xí)慣，對于標(biāo)記標(biāo)牌的檢查應(yīng)做到“依靠文件而不盡信文件”，如果涉及VTCDS中引用的標(biāo)記/標(biāo)牌文件因改版升級造成的錯誤，應(yīng)如實向局方監(jiān)察員匯報；整架航空器的裝配質(zhì)量問題是不可避免的，因此更加需要監(jiān)造代表的“眼尖、心細(xì)、負(fù)責(zé)任”，對發(fā)現(xiàn)的所有裝配、噴漆等問題應(yīng)逐一進(jìn)行拍照記錄，在主機廠整改后再逐一核實復(fù)查，才能配得上監(jiān)造代表的身份，不辜負(fù)運營人的重托。