寧波舟山港老塘山港區(qū)錨地資源緊缺原因分析及對(duì)策

徐燕 艾萬(wàn)政 劉虎

【摘 要】 為有效解決寧波舟山港老塘山港區(qū)船舶停泊錨位需求與錨地資源緊缺的矛盾，搜集老塘山港區(qū)錨地的船舶數(shù)據(jù)，從船型分布、噸位分布進(jìn)行規(guī)律分析，并將理論與數(shù)據(jù)相結(jié)合，針對(duì)老塘山港區(qū)錨地資源緊張的主要原因提出相關(guān)對(duì)策：開發(fā)新的錨泊技術(shù);開發(fā)新的錨地資源;優(yōu)化現(xiàn)有錨地資源;強(qiáng)化監(jiān)管技術(shù);協(xié)同碼頭、航道、錨地三方，提高效率。

【關(guān)鍵詞】 錨地;錨泊;老塘山港區(qū);寧波舟山港;VTS

0 引 言

寧波舟山港是國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹匾劭谥缓蜕钏畼屑~中心港，其通過(guò)與“一帶一路”沿線港口的對(duì)接，成為亞太地區(qū)乃至全世界十分重要的港口。老塘山港區(qū)位于舟山市定海區(qū)西南方向，是寧波舟山港最大的公用性綜合港區(qū)之一。隨著靠泊能力增強(qiáng)和貨物吞吐量的不斷提高，預(yù)計(jì)在未來(lái)的二三年老塘山港區(qū)將會(huì)成為華東沿海地區(qū)規(guī)模最大的中轉(zhuǎn)基地。

隨著寧波舟山港貨物吞吐量的不斷攀升，抵達(dá)港口的船舶數(shù)量也在不斷增加。老塘山港區(qū)錨地目前處于超負(fù)荷狀態(tài)，使用的錨泊方式也暴露出一些很重要的問(wèn)題。老塘山港區(qū)錨地資源緊張，已經(jīng)無(wú)法滿足港區(qū)現(xiàn)有船舶到港量對(duì)錨地資源的需求。目前寧波舟山港錨地資源利用主要存在以下不足：

（1）各個(gè)海域可供萬(wàn)噸級(jí)以上船舶錨泊的錨地面積不足。隨著港口地位的攀升，到港船舶數(shù)量增多，錨地使用吃緊;隨著船舶大型化，吃水越來(lái)越深，特別是油船，現(xiàn)有大型錨地已無(wú)法滿足到港大型船舶錨泊的需要，嚴(yán)重抑制了港口的發(fā)展。

（2）錨地“混用”現(xiàn)象嚴(yán)重。在錨地內(nèi)，外籍船舶與中國(guó)籍船舶、貨船與漁船、機(jī)動(dòng)船舶與非機(jī)動(dòng)船舶混用錨地現(xiàn)象比較嚴(yán)重，錨地管理混亂。

（3）海域電纜多，錨地資源有限。錨泊船因船型、噸位的不同占用錨地面積不同，且拋錨位置具有隨機(jī)性的特點(diǎn)，也在一定程度上降低了錨地資源的利用率。

最大化地利用緊缺的錨地資源、優(yōu)化錨地資源布置、提升錨地資源利用率，對(duì)于保障船舶安全錨泊、加速船舶運(yùn)營(yíng)周轉(zhuǎn)、提高港口運(yùn)行效率有著重大意義。

1 錨地?cái)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

1.1 船舶類型分布

2016年老塘山港區(qū)錨地船舶統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，錨地船舶類型主要為雜貨船、油船、散貨船、化學(xué)品船、LPG船或LNG船、集裝箱船。

由2016年不同噸位、不同船舶類型到港量（表1）可知，老塘山港區(qū)錨地總停泊船數(shù)量達(dá)到艘次。船型以散貨船和油船為主，占比分別達(dá)33.1%和48.1%，其次是集裝箱船和多用途船。根據(jù)貨物種類進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，液貨船達(dá)到艘次，占比49.9%。由此可見，老塘山港區(qū)錨地的錨泊船舶中液貨船和非液貨船各占一半。

1.2 船舶噸位分布

船舶按照噸位分布，可以分為大型船舶、中型船舶和小型船舶。根據(jù)錨地效率分析理論可知：不同噸位船型錨地利用率不同，普遍規(guī)律為大型船舶的錨地利用率低，而小型船舶的錨地利用率相對(duì)高一些。2016年老塘山港區(qū)錨地船舶噸位分布統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。

2 錨地?cái)?shù)據(jù)分析

老塘山港區(qū)泊位數(shù)量較多，但較為分散，掛靠的船型種類多。由表1可以發(fā)現(xiàn)：錨地錨泊的油船以小型船舶為主，小于噸級(jí)的油船占比高達(dá)89.5%，錨泊的超大型油船極少;錨泊的散貨船以中型船舶為主，～噸級(jí)的中型船舶達(dá)到艘次，占比71.8%，且兼顧一定數(shù)量的小型散貨船錨泊;錨泊的化學(xué)品船以小型船舶為主，噸級(jí)以下的船舶達(dá)到195艘次，占比高達(dá)84.4%;錨泊的雜貨船以中型船舶為主，～噸級(jí)的船舶數(shù)量高達(dá)114艘次，占比62.9%;錨泊的LPG船或LNG船數(shù)量非常少，主要集中在～噸級(jí);錨泊的多用途船以中型船舶為主，噸級(jí)以上的多用途船數(shù)量高達(dá)634艘次，占比80.3%。

由此可以得出結(jié)論：隨著寧波舟山港的高速發(fā)展，新建的一批碼頭投入運(yùn)營(yíng)，港口貨物吞吐量將逐年增長(zhǎng)，老塘山港區(qū)船舶到港量大幅度增加。老塘山港區(qū)錨地錨泊的散貨船噸位較大，而油船噸位較小，且到港量最多。但是，老塘山港區(qū)錨地存在大小型船舶混用錨地、各種船型混用錨地、中外籍船舶混用錨地的現(xiàn)象。這種混用導(dǎo)致錨地面積需求增加，而供給面積不變，致使錨地利用率過(guò)高，極易出現(xiàn)飽和狀態(tài)。

根據(jù)老塘山港區(qū)錨地錨泊船舶數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析，總結(jié)出老塘山錨地資源相對(duì)緊缺的原因主要有以下4點(diǎn)：

（1）目前老塘山港區(qū)錨地實(shí)行船舶自主錨泊方式，也就是錨泊船向協(xié)調(diào)中心提出錨泊申請(qǐng)，船舶交通服務(wù)中心（VTS）會(huì)根據(jù)船舶的實(shí)際航行情況告知準(zhǔn)備錨泊的船大致應(yīng)該停泊的方位，后由船舶自主選擇具體要停泊的錨位點(diǎn)。由于錨位的方位由到港船舶自主選擇，與附近周圍船舶之間的安全距離主要靠船長(zhǎng)的判斷和相關(guān)操縱技能，一些船舶在錨泊時(shí)無(wú)法保證留有足夠大的船間安全距離，或者是只考慮船舶之間的最小安全間距卻忽視了船舶進(jìn)出錨地的通道距離，留出的間距不夠安全。由船長(zhǎng)選擇錨位會(huì)造成錨地資源的浪費(fèi)，因?yàn)橄鹊竭_(dá)港區(qū)的船舶一般會(huì)搶占錨地中對(duì)本船有利的位置或人為增加船舶之間的距離，后來(lái)到達(dá)港區(qū)的船舶為了保持船舶之間的安全距離只能在錨地最外圍或錨地外水域錨泊，從而導(dǎo)致錨地資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。此外，錨泊方式過(guò)于單一，也不利于錨地資源的有效利用。[1]

（2）老塘山港區(qū)的船舶到港量在逐年增加，但錨地資源未進(jìn)行合理規(guī)劃，錨地面積的擴(kuò)張速度也未能與船舶到港量的增長(zhǎng)速度相匹配，使得老塘山港區(qū)錨地長(zhǎng)期處于超負(fù)荷狀態(tài)，導(dǎo)致錨地資源緊張。

（3）海底電纜較多，可用于建設(shè)錨地的海域少。例如：佛渡水道及峙頭洋海域避風(fēng)浪條件好，水深適中，底質(zhì)適宜，非常適合建設(shè)大型錨地，以緩解南部海域錨地使用緊張的局面，但是，該海域有4根電纜貫穿海底，建設(shè)大型錨地難度較大。金塘水道和冊(cè)子水道也有多條海底電纜，對(duì)附近船舶的錨泊影響較大。

（4）錨地監(jiān)管力度不夠，錨地船舶無(wú)序錨泊，錨地資源未有效利用，引發(fā)錨地資源緊張。目前老塘山港區(qū)錨地由于各種船舶混用，各種船型的船舶都可在此錨地停泊，可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)泊位很擁擠而其他泊位卻沒有船舶錨泊的現(xiàn)象，加之未有效、合理地對(duì)錨地加以監(jiān)管，使得船舶在錨地?zé)o序拋錨，錨地資源浪費(fèi)現(xiàn)象非常嚴(yán)重。

3 對(duì) 策

（1）開發(fā)新的錨泊技術(shù)。運(yùn)用先進(jìn)理論，開發(fā)基于不同天氣的錨泊技術(shù)，在保證錨泊船安全的前提下，盡量減少錨泊船占用水域;采用定點(diǎn)錨泊技術(shù)來(lái)提高錨地資源的綜合利用效率;開發(fā)多種船舶錨泊方式供港區(qū)選擇，以避免現(xiàn)行單一的船舶自主錨泊方式;規(guī)定好各種船型、不同噸位船舶?？康牟次稽c(diǎn)。

（2）開發(fā)新的錨地資源。依據(jù)錨地規(guī)劃規(guī)范，充分考慮航道、水深、底址、泊位，開發(fā)新的錨地資源，使得錨地面積的增長(zhǎng)幅度可以與船舶到港量的增長(zhǎng)速度相匹配，從而可以緩解錨地資源緊張的局面，避免出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。

（3）優(yōu)化現(xiàn)有錨地資源。充分考慮港區(qū)航道、泊位、水深，以及船舶類型、噸位等多種因素，對(duì)現(xiàn)有港區(qū)錨地資源進(jìn)行有效劃分，實(shí)現(xiàn)大小型船舶分離，特種船與非特種船分離，外籍船舶與中國(guó)籍船舶、貨船與漁船、機(jī)動(dòng)船舶與非機(jī)動(dòng)船舶進(jìn)行分離，總結(jié)出錨地高度緊張時(shí)段和錨地空閑時(shí)段，對(duì)泊位進(jìn)行恰當(dāng)分組，實(shí)現(xiàn)不同組別的船舶錨地資源分離。

（4）強(qiáng)化監(jiān)管技術(shù)。VTS根據(jù)老塘山港區(qū)各個(gè)錨地功能、水域條件，以及靠泊船型的吃水量大小、船長(zhǎng)和錨地實(shí)際情況為各船舶提供信息和拋錨建議，盡量減少錨地內(nèi)船舶的混用，避免出現(xiàn)港區(qū)雜亂無(wú)序現(xiàn)象。在確保錨泊船安全的情況下，嚴(yán)格按照“井”或“品”字形進(jìn)行錨泊。

（5）三方協(xié)同，提高效率。錨地資源的利用不僅受到錨地面積的限制，還受到港區(qū)碼頭和航道的約束。因此，有必要協(xié)同碼頭、航道、錨地三方，共同提高碼頭作業(yè)效率，增加航道通過(guò)效率，減少船舶在錨地的等待時(shí)間。

4 結(jié) 語(yǔ)

為了有效解決錨泊船舶的數(shù)量增多與錨地資源緊缺的問(wèn)題，充分考慮航道、泊位、水深，以及船型、噸位等多種因素，規(guī)定好各種船型和不同噸位船舶的?？坎次稽c(diǎn)及該泊位點(diǎn)的錨地面積;努力開發(fā)新的錨地資源，讓到港的船舶都有泊位可停;采用定點(diǎn)錨泊技術(shù)來(lái)提高錨地資源的綜合利用效率;對(duì)錨地進(jìn)行有效、合理監(jiān)管，盡量減少錨地混用和無(wú)序現(xiàn)象;協(xié)同碼頭、航道、錨地三方共同提高碼頭作業(yè)效率。只有優(yōu)化錨地資源布置，提升錨地資源利用率，保障船舶安全錨泊，加速船舶運(yùn)營(yíng)周轉(zhuǎn)，才能提高港口的運(yùn)行效率，降低航運(yùn)成本，提升港口核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能更好地為國(guó)家“一帶一路”建設(shè)和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李永攀，張文生，曹華中，等.寧波舟山核心港區(qū)野鴨山錨地定點(diǎn)錨泊方案[J].航海技術(shù)，2017（4）：1-4.